JPH05178014A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH05178014A JPH05178014A JP3345536A JP34553691A JPH05178014A JP H05178014 A JPH05178014 A JP H05178014A JP 3345536 A JP3345536 A JP 3345536A JP 34553691 A JP34553691 A JP 34553691A JP H05178014 A JPH05178014 A JP H05178014A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- depth
- tire
- width
- groove
- average groove
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- Pending
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 操縦安定性等の走行性能を損なうことなく騒
音性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供
する。 【構成】 ホイール表側にオフセットした非対称構造の
ホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、トレッ
ド部１１の接地幅Ｗ内における平均溝深さαを６．０〜
１１．０ｍｍにする。タイヤ表側（ＯＵＴ側）のショル
ダー部ａにおける平均溝深さα1 と、タイヤ裏側（ＩＮ
側）のショルダー部ｂにおける平均溝深さα2 との深さ
比α1 ／α2 を、α1 ／α2 ＝１．１〜２．０の関係に
する。
音性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供
する。 【構成】 ホイール表側にオフセットした非対称構造の
ホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、トレッ
ド部１１の接地幅Ｗ内における平均溝深さαを６．０〜
１１．０ｍｍにする。タイヤ表側（ＯＵＴ側）のショル
ダー部ａにおける平均溝深さα1 と、タイヤ裏側（ＩＮ
側）のショルダー部ｂにおける平均溝深さα2 との深さ
比α1 ／α2 を、α1 ／α2 ＝１．１〜２．０の関係に
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は操縦安定性等の走行性能
を低下させることなく騒音性能を改善した空気入りタイ
ヤに関する。
を低下させることなく騒音性能を改善した空気入りタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の空気入りタイヤに対する要求特性
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに騒音
性能を一層向上させることが強く求められている。この
タイヤの騒音性能は、路面からタイヤを介して車内にも
たらされる振動による騒音の大きさによって代表される
が、その振動はタイヤのトレッド部、表裏のサイドウォ
ール部、表裏のビード部、リム・ディスク部を経て車体
に伝達されるようになっている。
は、操縦安定性等の走行性能ばかりでなく、さらに騒音
性能を一層向上させることが強く求められている。この
タイヤの騒音性能は、路面からタイヤを介して車内にも
たらされる振動による騒音の大きさによって代表される
が、その振動はタイヤのトレッド部、表裏のサイドウォ
ール部、表裏のビード部、リム・ディスク部を経て車体
に伝達されるようになっている。
【０００３】このため、車室内音を低減する従来の一般
的な方法として、トレッド剛性を小さくことにより、路
面から受ける外力の復元力を小さくすることが行われて
いた。
的な方法として、トレッド剛性を小さくことにより、路
面から受ける外力の復元力を小さくすることが行われて
いた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トレッド剛性
をトレッド全面にわたって小さくすると、それに伴って
操縦安定性等の走行性能が低下するという問題点があっ
た。一方、近年の車両駆動方式の前輪駆動化（ＦＦ化）
や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール構造の裏側
空間を極力大きくする非対称構造化が進み、リムに対す
るディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側
にオフセットさせる量を次第に大きくする傾向になって
きている。本発明者らは、このような非対称構造のホイ
ールとタイヤとの間における振動伝達の関係について研
究を行った結果、両者の間には非常に強い相関性がある
ことを知見した。
をトレッド全面にわたって小さくすると、それに伴って
操縦安定性等の走行性能が低下するという問題点があっ
た。一方、近年の車両駆動方式の前輪駆動化（ＦＦ化）
や車内スペースの拡充化に伴って、ホイール構造の裏側
空間を極力大きくする非対称構造化が進み、リムに対す
るディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側
にオフセットさせる量を次第に大きくする傾向になって
きている。本発明者らは、このような非対称構造のホイ
ールとタイヤとの間における振動伝達の関係について研
究を行った結果、両者の間には非常に強い相関性がある
ことを知見した。
【０００５】すなわち、タイヤの両サイドウォール部か
ら非対称構造のホイールに伝達される振動伝達率を調べ
てみると、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の
リム端を経る振動の伝達率の方が、反オフセット側（ホ
イール裏側）のリム端を経る振動の伝達率に比べて大き
く、しかもこの傾向は上記ディスク部の連結位置がリム
幅中心からオフセットする距離が大きくなればなるほど
顕著になっていくことがわかった。
ら非対称構造のホイールに伝達される振動伝達率を調べ
てみると、ディスク部オフセット側（ホイール表側）の
リム端を経る振動の伝達率の方が、反オフセット側（ホ
イール裏側）のリム端を経る振動の伝達率に比べて大き
く、しかもこの傾向は上記ディスク部の連結位置がリム
幅中心からオフセットする距離が大きくなればなるほど
顕著になっていくことがわかった。
【０００６】本発明者らは、このような新たな知見を操
縦安定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに
利用すれば前述した背反関係にある操縦安定性と騒音性
能との問題を解決して騒音性能の向上を図れることを見
出すに至ったのである。本発明の目的は、操縦安定性等
の走行性能を損なうことなく騒音性能を向上させること
ができる空気入りタイヤを提供することにある。
縦安定性との関係で詳細に検討した結果、これを巧みに
利用すれば前述した背反関係にある操縦安定性と騒音性
能との問題を解決して騒音性能の向上を図れることを見
出すに至ったのである。本発明の目的は、操縦安定性等
の走行性能を損なうことなく騒音性能を向上させること
ができる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中
心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、接地幅内におけるトレッ
ド部平均溝深さαを６．０〜１１．０ｍｍとし、かつ前
記ディスク部オフセット側のリム端に装着されるタイヤ
表側のショルダー部平均溝深さα1 と、前記ディスク部
反オフセット側のリム端に装着されるタイヤ裏側のショ
ルダー部平均溝深さα2 との深さ比α1 ／α2 を１．１
〜２．０にしたことを特徴とするものである。
イヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中
心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着さ
れる空気入りタイヤにおいて、接地幅内におけるトレッ
ド部平均溝深さαを６．０〜１１．０ｍｍとし、かつ前
記ディスク部オフセット側のリム端に装着されるタイヤ
表側のショルダー部平均溝深さα1 と、前記ディスク部
反オフセット側のリム端に装着されるタイヤ裏側のショ
ルダー部平均溝深さα2 との深さ比α1 ／α2 を１．１
〜２．０にしたことを特徴とするものである。
【０００８】このように接地幅内におけるトレッド部平
均溝深さαを６．０〜１１．０ｍｍにすると共に、タイ
ヤ表側のショルダー部平均溝深さα1 とタイヤ裏側のシ
ョルダー部平均溝深さα2 との深さ比α1 ／α2 を１．
１〜２．０にすることにより、振動伝達率が大きいディ
スク部オフセット側のリム端に装着されたタイヤ表側の
トレッド剛性を小さくして振動の伝達量を少なくし、車
内に対する騒音を低減することができ、これにより騒音
性能を向上させることができる。一方、振動伝達率が小
さいディスク部反オフセット側のリム端に装着されるタ
イヤ裏側のトレッド剛性は従来と同等、若しくはそれ以
上とすれば操縦安定性等の走行性能を実質的に低下させ
ることはない。
均溝深さαを６．０〜１１．０ｍｍにすると共に、タイ
ヤ表側のショルダー部平均溝深さα1 とタイヤ裏側のシ
ョルダー部平均溝深さα2 との深さ比α1 ／α2 を１．
１〜２．０にすることにより、振動伝達率が大きいディ
スク部オフセット側のリム端に装着されたタイヤ表側の
トレッド剛性を小さくして振動の伝達量を少なくし、車
内に対する騒音を低減することができ、これにより騒音
性能を向上させることができる。一方、振動伝達率が小
さいディスク部反オフセット側のリム端に装着されるタ
イヤ裏側のトレッド剛性は従来と同等、若しくはそれ以
上とすれば操縦安定性等の走行性能を実質的に低下させ
ることはない。
【０００９】本発明において、トレッド部の接地幅
（Ｗ）とは、ＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ標準荷
重にて接地したときの接地幅であり、そのショルダー部
は接地幅Ｗを４分割したときの両外側領域と定義され
る。また、トレッド部平均溝深さαはトレッド部の溝体
積ＧＶ、サイプ体積ＳＶ、タイヤ外周長ＯＣ及び接地幅
Ｗから求められたものであり、下記数式１にて表され
る。
（Ｗ）とは、ＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ標準荷
重にて接地したときの接地幅であり、そのショルダー部
は接地幅Ｗを４分割したときの両外側領域と定義され
る。また、トレッド部平均溝深さαはトレッド部の溝体
積ＧＶ、サイプ体積ＳＶ、タイヤ外周長ＯＣ及び接地幅
Ｗから求められたものであり、下記数式１にて表され
る。
【００１０】（数式１） α＝（３×ＧＶ＋ＳＶ）／（ＯＣ×Ｗ） 一方、タイヤ表側のショルダー部平均溝深さα1 及びタ
イヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 は、それぞれ下
記数式２，３にて表される。 （数式２） α1 ＝（３×ＧＶ1 ＋ＳＶ1 ）／（ＯＣ×Ｗ／４） （数式３） α2 ＝（３×ＧＶ2 ＋ＳＶ2 ）／（ＯＣ×Ｗ／４） 但し、ＧＶ1 ，ＧＶ2 はそれぞれタイヤ表側及びタイヤ
裏側のショルダー部における溝体積であり、ＳＶ1 ，Ｓ
Ｖ2 はそれぞれタイヤ表側及びタイヤ裏側のショルダー
部におけるサイプ体積である。
イヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 は、それぞれ下
記数式２，３にて表される。 （数式２） α1 ＝（３×ＧＶ1 ＋ＳＶ1 ）／（ＯＣ×Ｗ／４） （数式３） α2 ＝（３×ＧＶ2 ＋ＳＶ2 ）／（ＯＣ×Ｗ／４） 但し、ＧＶ1 ，ＧＶ2 はそれぞれタイヤ表側及びタイヤ
裏側のショルダー部における溝体積であり、ＳＶ1 ，Ｓ
Ｖ2 はそれぞれタイヤ表側及びタイヤ裏側のショルダー
部におけるサイプ体積である。
【００１１】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して具体的に説明する。図１において、Ｈは車軸Ｏ
に固定されたホイール、ＴはこのホイールＨに装着され
た空気入りタイヤである。ホイールＨはリムＲとディス
ク部Ｄから構成されており、ディスク部ＤはリムＲに対
してそのリム幅中心Ｃから距離ｅだけホイール表側（Ｏ
ＵＴ側）にオフセットして固定された非対称構造になっ
ている。空気入りタイヤＴはトレッド部１１、左右のサ
イドウォール部１２及びビード部１３から構成されてお
り、そのビード部１３がホイールＨのリムＲに装着され
ている。
参照して具体的に説明する。図１において、Ｈは車軸Ｏ
に固定されたホイール、ＴはこのホイールＨに装着され
た空気入りタイヤである。ホイールＨはリムＲとディス
ク部Ｄから構成されており、ディスク部ＤはリムＲに対
してそのリム幅中心Ｃから距離ｅだけホイール表側（Ｏ
ＵＴ側）にオフセットして固定された非対称構造になっ
ている。空気入りタイヤＴはトレッド部１１、左右のサ
イドウォール部１２及びビード部１３から構成されてお
り、そのビード部１３がホイールＨのリムＲに装着され
ている。
【００１２】図２はトレッド部１１を展開して示したも
のである。トレッド部１１にはタイヤ周方向に延びる主
溝１〜５とタイヤ幅方向に延びるラグ溝６，７が設けら
れていると共に、そのブロックにサイプ溝８が設けられ
ている。トレッド部１１の接地幅Ｗ内における平均溝深
さαは６．０〜１１．０ｍｍとなっている。更に、接地
幅Ｗを４分割したとき、タイヤ表側（ＯＵＴ側）のショ
ルダー部ａにおける平均溝深さα1 と、タイヤ裏側（Ｉ
Ｎ側）のショルダー部ｂにおける平均溝深さα 2 との深
さ比α1 ／α2 は、α1 ／α2 ＝１．１〜２．０の関係
を満足するなっている。このように、非対称構造のホイ
ールＨに対して、トレッド部平均溝深さαを６．０〜１
１．０ｍｍにし、タイヤ表側のショルダー部平均溝深さ
α1 とタイヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 との深
さ比α1 ／α2 を１．１〜２．０にすることにより、振
動伝達率が大きいディスク部オフセット側のリム端に装
着されたタイヤ表側のトレッド剛性を小さくして振動の
伝達量を少なくし、操縦安定性等の走行性能を損なうこ
となく騒音性能を向上させることができる。
のである。トレッド部１１にはタイヤ周方向に延びる主
溝１〜５とタイヤ幅方向に延びるラグ溝６，７が設けら
れていると共に、そのブロックにサイプ溝８が設けられ
ている。トレッド部１１の接地幅Ｗ内における平均溝深
さαは６．０〜１１．０ｍｍとなっている。更に、接地
幅Ｗを４分割したとき、タイヤ表側（ＯＵＴ側）のショ
ルダー部ａにおける平均溝深さα1 と、タイヤ裏側（Ｉ
Ｎ側）のショルダー部ｂにおける平均溝深さα 2 との深
さ比α1 ／α2 は、α1 ／α2 ＝１．１〜２．０の関係
を満足するなっている。このように、非対称構造のホイ
ールＨに対して、トレッド部平均溝深さαを６．０〜１
１．０ｍｍにし、タイヤ表側のショルダー部平均溝深さ
α1 とタイヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 との深
さ比α1 ／α2 を１．１〜２．０にすることにより、振
動伝達率が大きいディスク部オフセット側のリム端に装
着されたタイヤ表側のトレッド剛性を小さくして振動の
伝達量を少なくし、操縦安定性等の走行性能を損なうこ
となく騒音性能を向上させることができる。
【００１３】本発明において、トレッド部平均溝深さα
が６ｍｍ未満であると、全体としての溝体積が少なくな
るため湿潤路面走行時の排水性が著しく低下し、逆にト
レッド部平均溝深さαが１１．５ｍｍを超えると、ブロ
ック剛性が低くなりすぎてコーナリングパワーが著しく
低下し、ブロックが倒れ込みやすくなるため耐偏摩耗性
も低下する。また、タイヤ表側のショルダー部平均溝深
さα1 とタイヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 との
深さ比α1 ／α2 が１．１未満であるとロードノイズ低
減効果が得られず、２．０を超えるとタイヤ表裏での剛
性差が大きいため耐偏摩耗性が低下する。このような不
都合を確実に回避するため、深さ比α1 ／α2 は１．２
〜１．８にすることが好ましい。
が６ｍｍ未満であると、全体としての溝体積が少なくな
るため湿潤路面走行時の排水性が著しく低下し、逆にト
レッド部平均溝深さαが１１．５ｍｍを超えると、ブロ
ック剛性が低くなりすぎてコーナリングパワーが著しく
低下し、ブロックが倒れ込みやすくなるため耐偏摩耗性
も低下する。また、タイヤ表側のショルダー部平均溝深
さα1 とタイヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 との
深さ比α1 ／α2 が１．１未満であるとロードノイズ低
減効果が得られず、２．０を超えるとタイヤ表裏での剛
性差が大きいため耐偏摩耗性が低下する。このような不
都合を確実に回避するため、深さ比α1 ／α2 は１．２
〜１．８にすることが好ましい。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４で、図２
に示すトレッドパターンを有し、ブロックピッチ数を７
５とし、接地幅Ｗを１３０ｍｍとして、平均溝深さを種
々異ならせた空気入りタイヤを製作した。
に示すトレッドパターンを有し、ブロックピッチ数を７
５とし、接地幅Ｗを１３０ｍｍとして、平均溝深さを種
々異ならせた空気入りタイヤを製作した。
【００１５】 従来タイヤ 平均溝深さα：９．２mm 溝１：幅７．０mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα1 ：７．７mm 溝２，４：幅７．０mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα2 ：７．７mm 溝３：幅１０．０mm、深さ８．０mm α1 ／α2 ：１．０ 溝５：幅７．０mm、 深さ８．０mm 溝６，７：幅３．０mm、 深さ８．０mm サイプ溝８：幅１．０mm、 深さ５．０mm
【００１６】 比較タイヤ１ 平均溝深さα：９．２mm 溝１：幅２．５mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα1 ：１０．６mm 溝２，４：幅７．０mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα2 ：４．８mm 溝３：幅１０．０mm、深さ８．０mm α1 ／α2 ：２．２ 溝５：幅１１．５mm、深さ８．０mm 溝６，７：幅３．０mm、 深さ８．０mm サイプ溝８：幅１．０mm、 深さ５．０mm
【００１７】 比較タイヤ２ 平均溝深さα：１２．１mm 溝１：幅４．６mm、 深さ１０．５mm 平均溝深さα1 ：１２．１mm 溝２，４：幅７．０mm、 深さ１０．５mm 平均溝深さα2 ：７．９mm 溝３：幅１０．０mm、深さ１０．５mm α1 ／α2 ：１．５ 溝５：幅９．４mm、 深さ１０．５mm 溝６，７：幅３．０mm、 深さ１０．５mm サイプ溝８：幅１．０mm、 深さ５．０mm
【００１８】 比較タイヤ３ 平均溝深さα：５．３mm 溝１：幅４．５mm、 深さ４．５mm 平均溝深さα1 ：５．４mm 溝２，４：幅７．０mm、 深さ４．５mm 平均溝深さα2 ：３．５mm 溝３：幅１０．０mm、深さ４．５mm α1 ／α2 ：１．５ 溝５：幅９．５mm、 深さ４．５mm 溝６，７：幅３．０mm、 深さ４．５mm サイプ溝８：幅１．０mm、 深さ４．５mm
【００１９】 比較タイヤ４ 平均溝深さα：９．２mm 溝１：幅６．８mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα1 ：７．９mm 溝２，４：幅７．０mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα2 ：７．８mm 溝３：幅１０．０mm、深さ８．０mm α1 ／α2 ：１．０３ 溝５：幅７．２mm、 深さ８．０mm 溝６，７：幅３．０mm、 深さ８．０mm サイプ溝８：幅１．０mm、 深さ５．０mm
【００２０】 本発明タイヤ１ 平均溝深さα：９．２mm 溝１：幅４．５mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα1 ：９．３mm 溝２，４：幅７．０mm、 深さ８．０mm 平均溝深さα2 ：６．１mm 溝３：幅１０．０mm、深さ８．０mm α1 ／α2 ：１．５ 溝５：幅９．５mm、 深さ８．０mm 溝６，７：幅３．０mm、 深さ８．０mm サイプ溝８：幅１．０mm、 深さ５．０mm
【００２１】 本発明タイヤ２ 平均溝深さα：６．４mm 溝１：幅６．５mm、 深さ５．５mm 平均溝深さα1 ：５．６mm 溝２，４：幅７．０mm、 深さ５．５mm 平均溝深さα2 ：５．２mm 溝３：幅１０．０mm、深さ５．５mm α1 ／α2 ：１．１ 溝５：幅７．５mm、 深さ５．５mm 溝６，７：幅３．０mm、 深さ５．５mm サイプ溝８：幅１．０mm、 深さ５．０mm
【００２２】これらのタイヤについて、それぞれディス
ク連結位置のホイール表側へのオフセット量が３０ｍｍ
であるリム１４×５・１／２Ｊに装着し、下記の方法に
よりコーナリングパワー、車室内音及び偏摩耗比を測定
した。その結果は、表１に示す通りであった。
ク連結位置のホイール表側へのオフセット量が３０ｍｍ
であるリム１４×５・１／２Ｊに装着し、下記の方法に
よりコーナリングパワー、車室内音及び偏摩耗比を測定
した。その結果は、表１に示す通りであった。
【００２３】コーナリングパワー：試験タイヤを空気圧
２．１kg/cm2、荷重３５０kg、速度１０km/hの条件にて
ドラム径1707mmのドラム上で走行させ、スリップ角を±
１°としたときのコーナリングパワーを測定した。スリ
ップ角±１°におけるコーナリングパワー絶対値の平均
を求め、これを、従来タイヤの値を１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほどコーナリングパワーが
大きい。
２．１kg/cm2、荷重３５０kg、速度１０km/hの条件にて
ドラム径1707mmのドラム上で走行させ、スリップ角を±
１°としたときのコーナリングパワーを測定した。スリ
ップ角±１°におけるコーナリングパワー絶対値の平均
を求め、これを、従来タイヤの値を１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほどコーナリングパワーが
大きい。
【００２４】車室内音：試験タイヤを空気圧２．０kg/c
m2として排気量１６００ｃｃの小型実用車に装着し、２
名乗車相当の重量で粗い路面を速度５０km/hで走行し、
運転席右耳位置における０〜５００ＨZ のパーシャルオ
ーバーオール〔ｄＢ（Ａ）〕を測定した。この測定値は
従来タイヤを基準とする相対値で示した。
m2として排気量１６００ｃｃの小型実用車に装着し、２
名乗車相当の重量で粗い路面を速度５０km/hで走行し、
運転席右耳位置における０〜５００ＨZ のパーシャルオ
ーバーオール〔ｄＢ（Ａ）〕を測定した。この測定値は
従来タイヤを基準とする相対値で示した。
【００２５】偏摩耗比：試験タイヤを空気圧２．０kg/c
m2として排気量１６００ｃｃの小型実用車に装着し、気
温２５℃において５名乗車相当の重量で粗い路面を速度
６０km/hで走行し、１００００ｋｍ走行後における偏摩
耗量を測定した。その結果は、タイヤ内側ショルダー部
ａのセンターでの摩耗量と、タイヤ裏側ショルダー部ｂ
のセンターでの摩耗量との比（ａ／ｂ）で示した。この
偏摩耗比が小さいほど耐偏摩耗性が優れている。
m2として排気量１６００ｃｃの小型実用車に装着し、気
温２５℃において５名乗車相当の重量で粗い路面を速度
６０km/hで走行し、１００００ｋｍ走行後における偏摩
耗量を測定した。その結果は、タイヤ内側ショルダー部
ａのセンターでの摩耗量と、タイヤ裏側ショルダー部ｂ
のセンターでの摩耗量との比（ａ／ｂ）で示した。この
偏摩耗比が小さいほど耐偏摩耗性が優れている。
【００２６】 この表１から明らかなように、コーナリングパワー及び
耐偏摩耗性が従来タイヤと同程度或いはそれ以上である
にもかかわらず、車室内音を低減することができた。
耐偏摩耗性が従来タイヤと同程度或いはそれ以上である
にもかかわらず、車室内音を低減することができた。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、非
対称構造のホイールに装着される空気入りタイヤにおい
て、接地幅内におけるトレッド部平均溝深さαを６．０
〜１１．０ｍｍとし、かつ前記ディスク部オフセット側
のリム端に装着されるタイヤ表側のショルダー部平均溝
深さα1 と、前記ディスク部反オフセット側のリム端に
装着されるタイヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 と
の深さ比α1 ／α2 を１．１〜２．０にしたから、タイ
ヤからホイールを経て車体に伝達される振動量を少なく
し、騒音性能を向上させることができる。また、タイヤ
裏側のトレッド剛性は従来と同等であるから、操縦安定
性等の走行性能を実質的に低下させることはない。
対称構造のホイールに装着される空気入りタイヤにおい
て、接地幅内におけるトレッド部平均溝深さαを６．０
〜１１．０ｍｍとし、かつ前記ディスク部オフセット側
のリム端に装着されるタイヤ表側のショルダー部平均溝
深さα1 と、前記ディスク部反オフセット側のリム端に
装着されるタイヤ裏側のショルダー部平均溝深さα2 と
の深さ比α1 ／α2 を１．１〜２．０にしたから、タイ
ヤからホイールを経て車体に伝達される振動量を少なく
し、騒音性能を向上させることができる。また、タイヤ
裏側のトレッド剛性は従来と同等であるから、操縦安定
性等の走行性能を実質的に低下させることはない。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤをリムに装着した
状態にして示す概略断面図である。
状態にして示す概略断面図である。
【図２】図１における空気入りタイヤのトレッドパター
ンを示す展開図である。
ンを示す展開図である。
１〜５ 主溝 ａ，ｂ ショルダー
部 ６，７ ラグ溝 Ｔ タイヤ ８ サイプ溝 Ｈ ホイール １１ トレッド部 Ｄ ディスク部 １２ サイドウォール部 Ｒ リム １３ ビード部 ｅ オフセット距離
部 ６，７ ラグ溝 Ｔ タイヤ ８ サイプ溝 Ｈ ホイール １１ トレッド部 Ｄ ディスク部 １２ サイドウォール部 Ｒ リム １３ ビード部 ｅ オフセット距離
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 信田 全一郎 神奈川県平塚市徳延490−1050 (72)発明者 小暮 知彦 神奈川県南足柄市塚原2593
Claims (1)
- 【請求項１】 リムに対するディスク部の連結位置をリ
ム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに
装着される空気入りタイヤにおいて、接地幅内における
トレッド部平均溝深さαを６．０〜１１．０ｍｍとし、
かつ前記ディスク部オフセット側のリム端に装着される
タイヤ表側のショルダー部平均溝深さα1 と、前記ディ
スク部反オフセット側のリム端に装着されるタイヤ裏側
のショルダー部平均溝深さα2 との深さ比α1 ／α2 を
１．１〜２．０にした空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3345536A JPH05178014A (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3345536A JPH05178014A (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178014A true JPH05178014A (ja) | 1993-07-20 |
Family
ID=18377258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3345536A Pending JPH05178014A (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05178014A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6619352B2 (en) * | 1997-12-04 | 2003-09-16 | Continental Aktiengesellschaft | Tread profile of a snow tire |
| JP2006290194A (ja) * | 2005-04-12 | 2006-10-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1991
- 1991-12-26 JP JP3345536A patent/JPH05178014A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6619352B2 (en) * | 1997-12-04 | 2003-09-16 | Continental Aktiengesellschaft | Tread profile of a snow tire |
| JP2006290194A (ja) * | 2005-04-12 | 2006-10-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4656989B2 (ja) * | 2005-04-12 | 2011-03-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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