JPH0516838A - タイヤリフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】構成、組立を簡単にして、コストを最低にす
る。スプールのバックアップの防止。ケーブルをスプー
ルに迅速に巻き取る、一方向カップリング手段。 【構成】スプール６０は、粉末金属からなる第１、第２
の環状プレート部材６２、７４からなり、その間にケー
ブル８０をスパイラル状に巻回するトラック７６が形成
されている。第２プレート部材７４に環状の内歯歯車９
６が一体に形成されている。粉末金属からなる制御プレ
ート１１５に内歯歯車９６内に位置する外歯歯車１１８
が一体に形成されている。内歯歯車９６は、周方向に離
間した内側突出歯９８を有し、外歯歯車１１８は、上記
内側突出歯９８に係合する外側突出歯１１９を有してお
り、上記両歯車のそれぞれの歯は、前縁面及び後縁面を
有している。そして、外歯歯車１１８の異なった２つの
歯の前縁面及び後縁面は、内歯歯車９６の歯の対応する
後縁面及び前縁面に同時に２点１２４で接触する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【背景技術】自動車のスペヤタイヤのリフト装置が、Ｕ
ＳＰ再発行特許No.３３、３０３及びNo. ４、９６９、
６３０に、開示されており、この開示内容が、本発明で
参照されている。タイヤリフト装置の大きさ及び重量を
最小にすること、加えて、構成及び組立てを簡単にし
て、コストを最低にすることが望まれている。

【０００２】また、自動車が振動しても、自動車の下側
にスペヤタイヤがしっかりと固定されているようにする
ために、タイヤ持上げケーブルがスプールに一杯に巻込
まれれたとき、スプールを回転する機械駆動システム
が、スプールのバックアップを防止する構成になってい
ることが望ましい。

【０００３】更に、ケーブルをスプールに速く巻き取
り、またスペヤタイヤを、駆動ツールにより、保管位置
に引上げる一方向カップリング手段を設けることが望ま
れている。これにより、初めに自動車を組立てる際に、
スペヤタイヤを自動車に組込む時間を最小にし、クラン
クを用いることなく、タイヤが外されるのを防止する。

【０００４】

【発明の開示】本発明は、上記ＵＳＰNo. ４、９６９、
６３０に開示されているタイヤリフト装置を改善し、上
記の望ましい特徴、効果を備えたタイヤリフト装置を提
供することを目的としている。

【０００５】本発明のタイヤリフト装置の一実施例で
は、スプールは２つの粉末金属プレート部材から構成さ
れ、これらプレート部材は、ケーブルがスパイラル状に
巻かれるように、ケーブルの直径とほぼ等しい幅の環状
トラックを形成するように結合されている。一方のプレ
ート部材は、一体のハブ部を有しており、これはケーブ
ルの内側端部に固定されたフィッティングを受入れるア
ンダタカットキャビティを有している。また、上記の一
方のプレート部材は、他方のプレート部材の内側に突出
するラグを受入れる一対の凹部を有している。上記他方
のプレート部材には、一体にリングギヤが形成されてい
る。外歯歯車が上記リングギャ内に配置され、上記外歯
歯車は、制御プレートに粉末金属で一体に形成されてい
る。また、制御プレートは、駆動軸に支持された粉末金
属偏芯カムを受入れる。

【０００６】偏芯カムは、トルク制限クラッチカムに一
体に形成してもよい。このトルク制限クラッチカムは、
駆動軸に固定された粉末金属クラッチプレートに設けら
れた弾性ワイヤばねに係合するローブ（lobe）を有して
いる。

【０００７】アンチバツクアップ機構は、リングギヤの
２つの歯の前縁面及び後縁面と、外歯歯車の２つの歯の
対応する後縁面及び前縁面に同時に係合する構成になっ
ている。

【０００８】スプールには、その中をケーブルが通る、
爪状のダウンストップが設けられている。爪は、ケーブ
ルが完全に伸ばされた後に、スプールが回転を続けると
きに、ケーブルにより、スプール内のノッチに係合する
よう回動されるようになっている。

【０００９】本発明の他の特徴、効果は、次の詳細説
明、添付図面及びクレームから明らかになるだろう。

【００１０】

【実施例】図１は、タイヤのリフト装置２５を示す。こ
れは、剛なプラスチック材料からなるフレーム状のハウ
ジングボディ即ちシュラウド３６の両側に、逆Ｌ形の金
属板即ちブラケット３２及び３４を設けて構成されてい
る。ブラケット３２及び３４は、外側に突出するフラン
ジ３８及び３９を有している。これらフランジには、ブ
ラケットを自動車のブディ即ちフレームにねじ止めする
ための孔（図示せず）があけられている。取付けブラケ
ット３２及び３４は、装置２５の組立て後に、端部に管
状部を有する３本のリベット４２の該端部を拡げること
により相互に固定される。シュラウド３６の各側には、
近接する取付けブラケット内の対応する孔に突出する３
つの位置決めスタッド４３がある。

【００１１】金属板即ちブラケット３２及び３４には、
駆動軸４８を回転可能に支持する、中央ベアリングハブ
４４及び４６が、対応して形成されている。軸４８は、
アクチュエータを接続するための貫通孔５１を有する拡
径円筒部４９を有しており、また、円形ストップフラン
ジ５３に隣接して、直径方向で対向する一対のフラット
５２を備えた駆動部を有している。

【００１２】図２及び７を参照して、環状スプール６０
が、ハウジング２８内で、駆動軸４８に回転可能に支持
されている。この環状スプール６０は、円筒フランジ部
６３を有する、一体粉末金属からなる第１プレート部材
６２を含んでいる。このプレート部材６２には、材料及
び重量軽減のため円形孔６４が周方向に離間してあけら
れている。プレート部材６２には、アンダカットキャビ
ティ７１（図３）及び周方向に離間した対をなす凹部７
２を有するハブ部６８が一体に形成されている。これら
凹部はすべて、ハブ部６８の軸方向全体に亘って延びて
いる。

【００１３】スプール６０は、また、粉末金属からなる
第２の環状のプレート部材７４を含んでいる。このプレ
ート部材７４は、プレート部材６２のハブ部６８上を軸
方向にスライドし、ディスク即ちフランジ部６３と共
に、狭い環状トラック７６を画している。このトラック
７６の幅は、このトラック内に、図３に示すように、ス
パイラル状に重ねて巻かれる、可撓ステンレス鋼ケーブ
ル８０の径とほぼ同じになっている。円筒状のフィッテ
ィング８２（図３）が、ケーブル８０の内側端にクリン
プ即ち固定され、このフィッティング８２が、凹部７１
内に係止されて、ケーブルの内側端をスプール６０に接
続している。図１を参照して、他のフィッティング即ち
フェルール（ferrule ）８４が、ケーブル８０の他端に
固定即ちクリンプされて、金属板からなるリフト部材即
ちプレート８６を支持している。前記特許No. ４、９６
９、６３０に開示されているように、リフトプレート８
６は、中央孔を通って、スペヤタイヤホィール内に挿入
され、肩８８がホィールの中心部に係合するようになっ
ている。

【００１４】図７を参照して、スプール６０の一体成形
粉末金属プレート部材７４には、プレート部材６２のハ
ブ部６８内の凹部７２内に進入する、一対のラグ即ちタ
ブ９２が周方向に離間して形成されている。プレート部
材６２及び７４を相互に接続して、プレート部材７４
が、プレート部材６２のハブ部６８上を回転するのを防
止している。また、プレート部材７４は、ケーブル８０
の内側端部及びフィッティング８２を、ハブ部６８の凹
部７１内に押さえている。

【００１５】凹部即ちノッチ１０１（図４、７）が、ス
プール６０のプレート部材７４の外周内に形成され、ク
ロスピン即ちリベツト１０４に枢着されている金属板爪
１０３を受けるようになっている。爪１０３は、剛プラ
スチック材料からなるベース部１０６にモールドして、
接続されている。ベース部１０６は、リベツト１０４に
枢着されている。ベース部１０６には、爪１０３の孔を
貫通して突出するピン１０７がモールドして一体に形成
され、爪１０３をベース部１０６に固定している。

【００１６】図３を参照して、チャンネル即ち通路１０
９が、爪１０３のベース部１０６内に形成されており、
ケーブル８０が、シュラウド３６内の孔１１１を通り、
ハウジング２８から出る直前で、通路内を延びている。
ケーブル８０のトラック７６への通常の巻き及び巻き戻
し時には、爪１０３は、図３に示す引込み位置にある。
ケーブル８０が伸びきった（図７）とき、ケーブルの内
側端部がスプール６０と共に、反時計回り方向に移動
し、爪１０３を時計回り方向に回動させる。こうして、
爪がスプール１０６に、ノッチ１０１内で係合し、スプ
ールが更に反時計回り方向に回転することを防止する。
スプールが、ケーブル８０をトラック７６内に巻くため
に、時計回り方向に回されると、爪１０３は、ノッチの
傾斜部及びケーブルにより、外側へ引込み位置へと回動
される。こうして、爪１０３は、スプールのいずれの方
向への回転も邪魔しないようになる。

【００１７】図２、４、５を参照して、制御プレート１
１５が、粉末金属で、外歯歯車１１８と一体に形成され
ている。この外歯歯車は、内歯リングギヤ９６内に位置
し、外周に外側に突出する歯１１９を離間して有してい
る。一体の制御プレート１１５及び外歯歯車１１８は、
同じく粉末金属からなる偏芯カム１２０に回転可能に取
付けられている。そして、この偏芯カム１２０は、駆動
軸４８に回転可能に取付けられている。制御プレート１
１５は、リベット４２を受けるスリット１２３を有す
る、外側突出耳部１２２（図５）を有している。こうし
て、制御プレートの回転を防止し、一方、制御プレート
が外歯歯車１１８と共に、カム１２０の回転に対応して
動き得るようになっている。

【００１８】図４を参照して、内歯リングギヤ９６の内
側突出歯９８及び外歯歯車１１８の外側突出歯１１９の
それぞれは、前縁面及び後縁面を有している。相対的
に、丸歯９８は小さく、丸歯１１９は大きくなってい
る。そして、歯の形は、内歯リングギヤ９６の離間した
２つの歯９８の前縁面及び後縁面が、外歯歯車１１８の
離間した２つの歯１１９の対応する後縁面及び前縁面
に、２つの点１２４で同時に接触するようになってい
る。この歯９８及び１１９の二重接触が、スプール６０
のアンチバックアップを構成している。すなわち、内歯
歯車９６（図４）に、タイヤの重量及びケーブル８０の
張力により作用する反時計回り方向のトルクは、外歯歯
車１１８をカム１２０の周りに回転させる力を生じさせ
ない。

【００１９】トルク制限即ちスリップクラッチ１２５
（図６）が、ケーブル８０がスプール６０のトラック７
６内に完全に巻込まれたとき、スプール６０を回転させ
るトルクの最大値を押さえる。クラッチ１２５は、前述
の特許No. ４、９６９、６３０に開示されているトルク
制限クラッチと同様な構成になっている。クラッチ１２
５は、カム１２０上の同心ハブ即ちボス１２９を受入れ
る中央孔を有する、被駆動金属ディスク即ちプレート１
２８を有すると共に、カム１２０上に軸方向に突出する
キー１３２を受入れるキー溝を有している。こうして、
クラッチプレート１２８が、カム１２０を駆動するよう
になっている。クラッチプレート１２８は、直径方向に
対向する一対の耳１３４を有している。これら耳は、フ
ック状端部１３９を有する一対の湾曲金属板ばね１３８
のカーブ部１３６内に軸方向に突入している。ばね１３
８は、ばね１３８の端部を受入れ保持する一対のＴ形凹
部１４３を有するクラッチ駆動プレート１４２に取付け
られている。クラッチ駆動プレート１４２は、駆動軸４
８（図２）のハブ部５２と係合する、対向する２つのフ
ラット１４７を有する中心孔１４６を有している。こう
して、クラッチプレート１４２は、駆動軸４８により、
駆動されるようになっている。万一、過度なトルクが、
駆動軸４８に作用したときは、耳１３４がばね１３８を
内側に押し、プレート１４２が、プレート１２８に対し
て回転を継続できるようになっている。

【００２０】タイヤリフト装置２５の作用は、前記特許
No. ４、９６９、６３０に開示されているタイヤリフト
装置の作用とほぼ同じである。すなわち、軌道歯車駆動
機構による高い機械効率が、スプール６０を１回転させ
るのに、駆動軸４８を多数回転させることを必要とす
る。こうして、重いスペヤタイヤが、タイヤリフト装置
２５により、駆動軸４８への比較的低いトルクによっ
て、上昇、下降される。上述のように、ダウンストップ
爪１０３が、レーブル８０が完全に伸ばされた後に、ス
プール６０が更に回転することを防止する。また、トル
ク制限クラッチ１２５が、ケーブル８０がスプール６０
に完全に巻き取られ、スペヤタイヤが自動車にしっかり
と取付けられ後に、過度なトルクが駆動軸４８に作用し
て、タイヤリフト装置が破損することを防止する。

【００２１】図８〜１０を参照して、自動車に、タイヤ
リフト装置２５及びスペヤタイヤを初めから組込む場合
には、スペヤタイヤがリフトプレート８６に取付けられ
たら、ケーブル８０をスプール６０に迅速に巻き取る動
力駆動ツールを設けておくことが望ましいことがある。
駆動軸１２５は、駆動軸４８と同じ構成であるが、更
に、連結プレート即ちブラケット３４の軸サポート４６
から突出する、カムタイプ駆動ラグ１６２状の一方向カ
ップリングを有している。ランプ状ラグ１６２は、スペ
ード状ビットをラグ１６２の間に受入れるようになって
おり、駆動ツールにより、軸を時計回り方向（図９）に
回し、ケーブル８０をスプール６０に巻くようになって
いる。若し、ビットが反時計回り方向に回されると、ビ
ットはラグ１６２から押出される。こうして、スプール
６０は、スペヤタイヤを地上に降ろす、反対方向には回
転されないようになっている。かくて、一方向駆動ラグ
１６２は、駆動ツールにより、駆動軸１５８を一方向に
のみ迅速に回転させるアンチセフト（anti−theft ）手
段を備えている。

【００２２】図１１及び１２は、軸１６８を駆動するア
ンチセフト駆動カップリングの他の例を示す。これは、
駆動軸４８と同様な構成であるが、径小ネック部１７２
を有する突出端部１６９を有している。軸１６８を一方
向にのみ回転させるカップリングは、円筒スリーブ１７
７で囲まれた、円筒ベース部１７４を有する六角管状フ
ィッティング１７３を有している。クロスピン１７８が
軸１６８内の孔を貫通し、駆動カップリングのベース部
１７４内に、直径方向に対向して形成された一対のラン
プ即ちカム面１８１に係合する対向端部を有している。
ロックピン１８３が、フィッティング１７３内の孔に圧
入され、ネック部１７１を囲む環状凹部内に保持される
内部を有している。

【００２３】こうして、フィッティング１７３が、軸１
６８に押込まれ、一方向に回転されると、クロスピン１
７８が、図１１に示すごとく、係合することにより、フ
ィッティング１７３が、軸１６８を回転駆動する。しか
し、若しフィッティング１７３が反対方向に回転される
と、フィッティング１７３は、軸１６８の端部上を、外
側即ち軸方向にシフトし、カム面１８１の作用により、
フィッティング１７３は軸１６８の上を自由に回転す
る。ロックピン１８３は、図１２に示すごとく、フィッ
ティング１７３が、軸１６８の端部１６９の上まで軸方
向にシフトすることを許容するが、フィッティングが端
部から離れることを防止する。

【００２４】図１３及び１４に、上述のスリップクラッ
チ１２５の代わりに、トルク制限即ちスリップクラッチ
１９０を用いた本発明のタイヤリフト装置の変形例を示
す。図１３に示す変形例では、偏芯カム１９２及びクラ
ッチカム１９４が、粉末金属ににより一体に成形され、
駆動軸４８に回転可能に支持されている。クラッチカム
１９４は、等配された３のカムローブ１９６を有してお
り、同様に粉末金属から成形された、円形クラッチディ
スク即ちプレート１９８により、時計回り方向（図１
３）に駆動される。プレート１９８は、駆動軸４８の駆
動部５２を受入れる、２つのフラットを有する中心孔を
有している。また、クラッチプレート１９８の外周に
は、周方向に離間した、組をなすオフセット部即ちポケ
ット２０３及び２０４が形成され、それぞれ折曲げ端部
２０７を有する３つのワイヤばね２０６の端部を受入れ
ている。ワイヤばね２０６は、対応するカムローブ１９
６に係合し、クラッチカム１９４を時計回り方向に駆動
する（図１３）。

【００２５】ケーブル８０が完全に巻き取られ、スペヤ
タイヤが自動車ボディにしっかり保持され、また、駆動
軸４８及びクラッチプレート１９８が、駆動軸に接続さ
れたハンドクランクにより回転されると、ワイヤばね２
０６が、カムローブ１９６の周りに外側に変形し、クラ
ッチプレート１９８が、クラッチカム１９４に対して時
計周り方向（図１３）に回転することを許容する。

【００２６】

【発明の効果】図面及び上記説明から、本発明のタイヤ
リフト装置が、望ましい特徴及び効果を備えていること
は明らかである。例えば、タイヤリフト装置２５は、部
材を結合する粉末金属部分を有しており、装置を構成す
る部材の数を大幅に少なくしている。これにより、部品
のコスト並びに部品組立ての時間及び工数を大幅に低減
している。加えて、周方向に離間している歯車の歯の前
縁及び後縁面が、２つの点１２４で接触する、アンチバ
ックアップ機構を備えている。従って、自動車を長時間
に亘って運転する間に、ケーブル８０が少しでも巻き戻
されることがない。他の好ましい特徴は、ダウンストッ
プ即ち爪１０３が、ケーブル８０が伸び切ったことを検
知し、スプール６０が更に同じ方向に回転することを阻
止する。これにより、ケーブル８０がシャープに曲げら
れて、スプール上に曲がった方向に巻き取られることを
防止する。また、図８〜１２に示す、駆動カップリング
は、タイヤリフト装置を自動車に組込む際に、ケーブル
を迅速に巻き取り、スペヤタイヤを持上げる。そして、
また、人間が、駆動軸の他端部に、クランクを接続し
て、ケーブルを延ばし、スペヤタイヤを下ろすことを不
要にする。図１３及び１４に示すトルク制限クラッチ
は、構成が簡単な経済的な構造のスリップクラッチであ
り、タイヤリフト装置の全体の製造コストを更に低減す
ることができる。

【００２７】上記説明のタイヤリフト装置は、発明の好
ましい実施例であり、上記詳細構造に限定されるもので
なく、クレームに規定された本発明の意図を逸脱しない
範囲で変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイヤリフト装置の一実施例の側面図
をタイヤリフトプレートの断面図と共に示す図。

【図２】図１の２−２矢視断面図。

【図３】図１の３−３矢視断面図。

【図４】図１の４−４矢視断面図。

【図５】図１の５−５矢視断面図。

【図６】図１の６−６矢視断面図。

【図７】図４と類似の断面図であるが、外歯歯車及び偏
芯カムが除かれている。

【図８】本発明の変形例の一方向駆動カップリングを有
する駆動軸の平面図。

【図９】図８の端面図。

【図１０】図８、９に示す駆動軸端部の説明図。

【図１１】本発明の他の実施例の駆動軸及び一方向駆動
カップリングの平面図。

【図１２】図１１の１２−１２矢視断面図。

【図１３】本発明の他の変形例によるトルク制限クラッ
チの端面図。

【図１４】図１３の１４−１４矢視断面図。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸（４８）と；この駆動軸を回転支
   持する離間した壁（３２、３４）を有するハウジング
   （２８）と；上記ハウジング内で、上記駆動軸に支持さ
   れて、上記軸に対して相対回転する環状スプール（６
   ０）と；両端部を有する長い可撓ケーブル（８０）と；
   上記ケーブルの一端部に設けられたタイヤ支持手段（８
   ４、８６、８８）と；上記ケーブルの他端部を上記スプ
   ールに接続する手段（７１、８２）と；上記駆動軸の多
   数の回転に応じ、上記駆動軸に対し、上記スプールを１
   回転させる高い機械効率の駆動手段（９１、１１５）と
   を備え、上記スプールは、上記ケーブルの径とほぼ同じ
   幅の狭い環状トラック（７６）を有し、上記ケーブルを
   スパイラル状に重ねて半径方向外側に巻回するようにな
   っているタイヤリフト装置で、 上記スプールは、第１及び第２の環状プレート部材（６
   ２、７４）からなり、上記第１プレート部材（６２）
   は、これと一体のほぼ円筒状のハブ部（６８）から外側
   に突出する第１環状面を有し、上記第２プレート部材
   （７４）は、上記第１環状面に対向して、この面と共
   に、上記トラックを画する第２環状面を有しており；上
   記第２プレート部材を、上記第１プレート部材のハブ部
   （６８）に接続して、上記第１及び第２プレート部材の
   相対回転を防ぐ接続手段（７２、９２）を有し；環状の
   内歯歯車（９６）が上記第２プレート部材（７４）に一
   体に形成された；コンパクトで安価なタイヤリフト装
   置。
2. 【請求項２】 上記第１及び第２のプレート部材（６
   ２、７４）は、それぞれ粉末金属で一体に形成されてい
   る請求項１に記載のタイヤリフト装置。
3. 【請求項３】 上記ハブ部（６８）は、端面で、この端
   面から上記ハブ部内に延びるアンダカットキャビティ
   （７１）を有しているものと；上記ケーブルの他端部に
   固定され、上記キャビティ内に配されるフェルール（８
   ２）と；を有しており、上記フェルールは、上記ハブ部
   （６８）に取付けられる第２プレート部材（７４）によ
   り保持されている請求項１に記載のタイヤリフト装置。
4. 【請求項４】 上記環状内歯歯車（９６）は、周方向に
   離間した内側突出歯（９８）を有し；上記内歯歯車内に
   配される環状外歯歯車（１１８）は、上記内側突出歯に
   係合する外側突出歯（１１９）を有しており；上記両歯
   車のそれぞれの歯は、前縁面及び後縁面を有しており、 上記外歯歯車の異なった２つの歯の上記前縁面及び後縁
   面は、上記内歯歯車の歯の対応する後縁面及び前縁面に
   同時に接触（１２４）し、上記ケーブルが上記スプール
   に巻かれ、タイヤが上記ケーブルにより支持された後
   は、いかなる条件のもとでも、上記駆動手段のバックア
   ップを防止するようになっている請求項１に記載のタイ
   ヤリフト装置。
5. 【請求項５】 上記内歯歯車（９６）の内側突出歯（９
   ８）及び上記外歯歯車の外側突出歯（１１９）は円形を
   なしており、上記外側突出歯のそれぞれの曲率半径は、
   上記内側突出歯（９８）の曲率半径より大きくなってい
   る請求項４に記載のタイヤリフト装置。
6. 【請求項６】 上記スプール（６０）にノッチ（１０
   １）が形成され；爪（１０３）が、引込み位置と上記ノ
   ッチへの係合位置との間を動き得るように、上記ハウジ
   ングに回動可能に支持されており、 上記爪には、上記スプールが回されるときに、上記ケー
   ブルが貫通するチャンネル（１０９）が形成され、上記
   爪（１０３）は、上記ケーブルが上記スプールから延び
   きった後の、上記ケーブルのハウジング内での上記スプ
   ールに対する横動きに対応して、上記引込み位置から上
   記係合位置へ回動するようになっている請求項１に記載
   のタイヤリフト装置。
7. 【請求項７】 上記爪（１０３）は、上記スプールに係
   合する金属部と、上記金属部に固定される剛プラスチッ
   ク材料からなるベース部（１０６）とを有しており、上
   記ベース部には上記ケーブルを受入れる上記チャンネル
   （１０９）が形成されている請求項６に記載のタイヤリ
   フト装置。
8. 【請求項８】 上記駆動軸は、上記ハウジングから突出
   した端部を有しており、この駆動軸の突出端部に、パワ
   ーツールにより上記駆動軸を一方向に回転して、上記ス
   プール上に上記ケーブルを巻回する一方向カップリング
   手段（１５８、１６２、１７８、１８１）が接続されて
   いる請求項１に記載のタイヤリフト装置。
9. 【請求項９】 上記カップリング手段は、上記駆動軸か
   ら軸方向に突出する、周方向に間隔を存して設けられた
   一対のカム状ラグで構成され、その間にスペード状ツー
   ルを受入れるようになっている請求項８に記載のタイヤ
   リフト装置。
10. 【請求項１０】 上記駆動手段は、上記軸（４８）に相
    対回転するよう支持された偏芯カム（１９２）と、上記
    軸を所定のトルク以上では上記スプールを回転させるこ
    となく、回転させるトルク制限クラッチ（１９０）とを
    有しており、このクラッチは、上記偏芯カム（１９２）
    に、一体に形成されたクラッチカム（１９４）と；上記
    軸に取り付けられたクラッチプレート（１９８）と；こ
    のクラッチプレート（１９８）に支持され、上記クラッ
    チカム（１９４）に係合する少なくとも１つの可撓ばね
    手段（２０６）と；を含んでいる請求項１に記載のタイ
    ヤリフト装置。