JPH0516674A - 電気自動車のバツテリー支持構造 - Google Patents
電気自動車のバツテリー支持構造Info
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- JPH0516674A JPH0516674A JP3169680A JP16968091A JPH0516674A JP H0516674 A JPH0516674 A JP H0516674A JP 3169680 A JP3169680 A JP 3169680A JP 16968091 A JP16968091 A JP 16968091A JP H0516674 A JPH0516674 A JP H0516674A
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- Japan
- Prior art keywords
- battery
- vibration
- vehicle body
- batteries
- support structure
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の車体の振動波形とバッテリーの
振動波形を逆位相にして、車体の増幅振動を十分に抑制
する。 【構成】 バッテリー２３〜２５を動力源とした直流モ
ータ２２により駆動する電気自動車のバッテリー支持構
造において、前記バッテリー２３〜２５を車体１１に対
し複数のインシュレータ２６，２７…つまりラバー部３
３，３４…を介して支持すると共に、各ラバー部３３，
３４…のばね力で、車体１１に発生する振動方向と、各
ラバー部３３，３４…を介して各バッテリーの質量に基
づき発生する振動方向を同方向に設定して、互いの振動
波形を略逆位相となるように構成した。
振動波形を逆位相にして、車体の増幅振動を十分に抑制
する。 【構成】 バッテリー２３〜２５を動力源とした直流モ
ータ２２により駆動する電気自動車のバッテリー支持構
造において、前記バッテリー２３〜２５を車体１１に対
し複数のインシュレータ２６，２７…つまりラバー部３
３，３４…を介して支持すると共に、各ラバー部３３，
３４…のばね力で、車体１１に発生する振動方向と、各
ラバー部３３，３４…を介して各バッテリーの質量に基
づき発生する振動方向を同方向に設定して、互いの振動
波形を略逆位相となるように構成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の車体に搭
載されるバッテリーの支持構造に関する。
載されるバッテリーの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】周知のように、内燃機関自動車の急速な
普及に伴って排気ガスによる大気汚染や駆動騒音等が環
境破壊の大きな問題になっていることに鑑み、再び電気
自動車への評価期待が高まり、近年種々改良を加えた数
多くの電気自動車が実用化されている（「ニッサンＥＶ
リゾート，部品カタログ・整備要領書・Ｗ０８型」発行
所・日産自動車（株），１９８９年８月発行，Ｐ１２４
等参照）。
普及に伴って排気ガスによる大気汚染や駆動騒音等が環
境破壊の大きな問題になっていることに鑑み、再び電気
自動車への評価期待が高まり、近年種々改良を加えた数
多くの電気自動車が実用化されている（「ニッサンＥＶ
リゾート，部品カタログ・整備要領書・Ｗ０８型」発行
所・日産自動車（株），１９８９年８月発行，Ｐ１２４
等参照）。
【０００３】ところで、斯かる電気自動車は、電動機の
動力源として大型のバッテリーを使用しているが、斯か
るバッテリーの車体に対する支持構造としては、図７に
示すようになっている。即ち、車体１のサイドメンバ
２，２の間に架設されたクロスメンバ３上に、略矩形板
状の金属製ケーシング５と該ケーシング５の内部に収納
された複数のバッテリー本体６…からなるバッテリー４
が配置されている。このバッテリー４の各バッテリー本
体６…は、隣接する同志間に有する隙間部７内を貫通し
た長尺なボルト８及びナット９の締結によって板状リテ
ーナ１０を介してクロスメンバ３上に載置支持されてい
る。
動力源として大型のバッテリーを使用しているが、斯か
るバッテリーの車体に対する支持構造としては、図７に
示すようになっている。即ち、車体１のサイドメンバ
２，２の間に架設されたクロスメンバ３上に、略矩形板
状の金属製ケーシング５と該ケーシング５の内部に収納
された複数のバッテリー本体６…からなるバッテリー４
が配置されている。このバッテリー４の各バッテリー本
体６…は、隣接する同志間に有する隙間部７内を貫通し
た長尺なボルト８及びナット９の締結によって板状リテ
ーナ１０を介してクロスメンバ３上に載置支持されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、前記従来の
バッテリー支持構造にあっては、ケーシング５及び各バ
ッテリー本体６…がボルト８及びナット９によってクロ
スメンバ３上に直接載置支持されるようになっているた
め、車体１から伝達された振動がケーシング５を介して
バッテリー本体６…に直接的伝達されて、該バッテリー
本体６…の質量に起因して、車体の曲げ方向や捩り方向
等の共振周波数が例えば約１５Ｈｚから約１２Ｈｚまで
低下して、捩り振動のピークが図６の破線で示すように
大きくなる。この結果、振動レベルが上昇してしまう。
バッテリー支持構造にあっては、ケーシング５及び各バ
ッテリー本体６…がボルト８及びナット９によってクロ
スメンバ３上に直接載置支持されるようになっているた
め、車体１から伝達された振動がケーシング５を介して
バッテリー本体６…に直接的伝達されて、該バッテリー
本体６…の質量に起因して、車体の曲げ方向や捩り方向
等の共振周波数が例えば約１５Ｈｚから約１２Ｈｚまで
低下して、捩り振動のピークが図６の破線で示すように
大きくなる。この結果、振動レベルが上昇してしまう。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来のバ
ッテリー支持構造の問題点に鑑みて案出されたもので、
バッテリーを動力源とした電動機により駆動する電気自
動車のバッテリー支持構造において、前記バッテリーを
車体に対し複数の弾性体を介して支持すると共に、路面
からの入力により車体に発生する振動の方向及び周波数
と、弾性体のばね力を介してバッテリーの質量に起因し
て発生する振動の方向及び共振周波数を略同一に設定し
たことを特徴としている。
ッテリー支持構造の問題点に鑑みて案出されたもので、
バッテリーを動力源とした電動機により駆動する電気自
動車のバッテリー支持構造において、前記バッテリーを
車体に対し複数の弾性体を介して支持すると共に、路面
からの入力により車体に発生する振動の方向及び周波数
と、弾性体のばね力を介してバッテリーの質量に起因し
て発生する振動の方向及び共振周波数を略同一に設定し
たことを特徴としている。
【０００６】
【作用】前記構成の本発明によれば、各弾性体のばね力
によって、路面から伝達された車体の振動波形とバッテ
リーの質量に起因して発生する振動波形を略逆位相にす
ることが可能となる。このため、斯かる互いの振動が打
ち消し合い、車体の増幅振動を十分に抑制することがで
きる。
によって、路面から伝達された車体の振動波形とバッテ
リーの質量に起因して発生する振動波形を略逆位相にす
ることが可能となる。このため、斯かる互いの振動が打
ち消し合い、車体の増幅振動を十分に抑制することがで
きる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述
する。
する。
【０００８】図１〜図３は本発明に係る電気自動車のバ
ッテリー支持構造の第１実施例を示し、図３の１１は電
気自動車の車体、１２は該車体１１のフレーム、１３，
１３は前輪、１４，１４は後輪であって、前記フレーム
１２は、車体１１の前後方向に延設されて、前後部が狭
巾なサイドメンバ１５，１５と、該サイドメンバ１５，
１５間に架設された複数のクロスメンバ１６〜２１とか
ら主として構成されている。
ッテリー支持構造の第１実施例を示し、図３の１１は電
気自動車の車体、１２は該車体１１のフレーム、１３，
１３は前輪、１４，１４は後輪であって、前記フレーム
１２は、車体１１の前後方向に延設されて、前後部が狭
巾なサイドメンバ１５，１５と、該サイドメンバ１５，
１５間に架設された複数のクロスメンバ１６〜２１とか
ら主として構成されている。
【０００９】また、各クロスメンバ１６〜２１で仕切ら
れた車体１１フロント側には、走行用のモータ２２が、
センター及びリア側には、モータ２２の動力源となる３
組のバッテリー２３，２４，２５が設けられている。こ
の中央側の２組のバッテリー２３，２４及びリア側の１
組のバッテリー２５は、各クロスメンバ１７〜２１間に
夫々インシュレータ２６，２７…を介して弾性支持され
ている。
れた車体１１フロント側には、走行用のモータ２２が、
センター及びリア側には、モータ２２の動力源となる３
組のバッテリー２３，２４，２５が設けられている。こ
の中央側の２組のバッテリー２３，２４及びリア側の１
組のバッテリー２５は、各クロスメンバ１７〜２１間に
夫々インシュレータ２６，２７…を介して弾性支持され
ている。
【００１０】具体的に説明すれば、前記各バッテリー２
３〜２５は、図２及び図３に示すように夫々１組づつ略
ボックス状の金属製ケーシング２３ａ〜２５ａと、該ケ
ーシング２３ａ〜２５ａ内に収納保持された２つあるい
は３つのバッテリー本体２３ｂ〜２５ｂからなり、各組
のバッテリー本体２３ｂ〜２５ｂの電極端子がケーブル
２８…を介して接続されている。
３〜２５は、図２及び図３に示すように夫々１組づつ略
ボックス状の金属製ケーシング２３ａ〜２５ａと、該ケ
ーシング２３ａ〜２５ａ内に収納保持された２つあるい
は３つのバッテリー本体２３ｂ〜２５ｂからなり、各組
のバッテリー本体２３ｂ〜２５ｂの電極端子がケーブル
２８…を介して接続されている。
【００１１】前記インシュレータ２６，２７…は各ケー
シング２３ａ〜２５ａの各４隅に配置され、該ケーシン
グ２３ａ〜２５ａの４つの角に沿って配置されたＬ字形
の板状内側ブラケット２９，３０…と、該各ブラケット
２９，３０…の外側に対向配置されて各クロスメンバ１
７〜２１の対向内端部に設けられたＬ字形板状の外側ブ
ラケット３１，３２と、該内外ブラケット２９〜３２の
間に介装された夫々一対の弾性体たるラバー部３３，３
４とから構成されている。前記内側ブラケット２９，３
０は両端部がケーシング２３ａ〜２５ａにボルト３５と
ナット３６を介して固着されている一方、外側ブラケッ
ト３１，３２も車体巾方向の一側片がボルト３７とナッ
ト３８を介してクロスメンバ１７〜２１に固着されてい
る。前記ラバー部３３，３４…は、略鼓状を呈し、一方
側３３が車体１１の前後方向に沿って配置され、他方側
３４が車体１１の巾方向に沿って配置されていると共
に、夫々の両端部は各ブラケット２９〜３２の対向内面
に成形時に加硫接着されている。また、このラバー部３
３，３４…の剪断方向ばね力はバッテリーの質量により
形成される共振周波数が車体の上下方向の振動の周波数
と略同一になるように設定されている。また、圧縮引張
り方向のばね力は比較的硬めのばね力に設定されてい
る。尚、図中３９…は各バッテリー本体２３ｂ〜２５ｂ
を上方から押さえる支持部材である。
シング２３ａ〜２５ａの各４隅に配置され、該ケーシン
グ２３ａ〜２５ａの４つの角に沿って配置されたＬ字形
の板状内側ブラケット２９，３０…と、該各ブラケット
２９，３０…の外側に対向配置されて各クロスメンバ１
７〜２１の対向内端部に設けられたＬ字形板状の外側ブ
ラケット３１，３２と、該内外ブラケット２９〜３２の
間に介装された夫々一対の弾性体たるラバー部３３，３
４とから構成されている。前記内側ブラケット２９，３
０は両端部がケーシング２３ａ〜２５ａにボルト３５と
ナット３６を介して固着されている一方、外側ブラケッ
ト３１，３２も車体巾方向の一側片がボルト３７とナッ
ト３８を介してクロスメンバ１７〜２１に固着されてい
る。前記ラバー部３３，３４…は、略鼓状を呈し、一方
側３３が車体１１の前後方向に沿って配置され、他方側
３４が車体１１の巾方向に沿って配置されていると共
に、夫々の両端部は各ブラケット２９〜３２の対向内面
に成形時に加硫接着されている。また、このラバー部３
３，３４…の剪断方向ばね力はバッテリーの質量により
形成される共振周波数が車体の上下方向の振動の周波数
と略同一になるように設定されている。また、圧縮引張
り方向のばね力は比較的硬めのばね力に設定されてい
る。尚、図中３９…は各バッテリー本体２３ｂ〜２５ｂ
を上方から押さえる支持部材である。
【００１２】したがって、この実施例によれば、車体１
１が走行中に路面からの伝達振動によって上下方向に振
動した場合は、各ラバー部３３，３４…に剪断方向の力
が作用して、各バッテリー２３〜２５にその質量に基づ
き車体１１振動と同一の上下方向の振動が励起され、車
体１１と各バッテリー２３〜２５の夫々の振動波形がず
れて略逆位相にすることができる。このため、互いの振
動が打ち消されて車体１１に発生する振動が十分に抑制
され、振動レベルが低減する。
１が走行中に路面からの伝達振動によって上下方向に振
動した場合は、各ラバー部３３，３４…に剪断方向の力
が作用して、各バッテリー２３〜２５にその質量に基づ
き車体１１振動と同一の上下方向の振動が励起され、車
体１１と各バッテリー２３〜２５の夫々の振動波形がず
れて略逆位相にすることができる。このため、互いの振
動が打ち消されて車体１１に発生する振動が十分に抑制
され、振動レベルが低減する。
【００１３】また、前後、左右等上下方向以外の振動に
対してはラバーの圧縮引張り方向のばね力が作用するた
め、各バッテリー２３〜２５の共振周波数が高くなり、
別異の振動が励起されることはない。
対してはラバーの圧縮引張り方向のばね力が作用するた
め、各バッテリー２３〜２５の共振周波数が高くなり、
別異の振動が励起されることはない。
【００１４】図４及び図５は本発明の第２実施例を示
し、この実施例では車体１１に発生する捩り振動を抑制
するために、車体１１後部側のバッテリー２５の支持構
造を変更したものである。
し、この実施例では車体１１に発生する捩り振動を抑制
するために、車体１１後部側のバッテリー２５の支持構
造を変更したものである。
【００１５】即ち、８つのバッテリー本体２５ｂを収納
したケーシング２５ａの車体巾方向の中央に、軸孔４０
が車体１１前後方向に沿って貫通形成されていると共
に、該軸孔４０にトーションバー４１が貫通配置されて
いる。このトーションバー４１は、車体１１前側の一端
部４１ａがボルト４２，ナット４３でクロスメンバ２０
に固定されたブラケット４４の軸受部にセレーション結
合されている一方、他端部４１ｂが後側クロスメンバ２
１に固定されたインシュレータ４５にセレーション結合
している。また、一端部４１ａ側の大径部４１ｃは、ケ
ーシング２５ａの一方外側面に固定された別異のインシ
ュレータ４６にセレーション結合している一方、他端部
４１ｂ側の大径部４１ｄは、ケーシング２５ａの他方外
側面にボルト固定された略円筒状のブラケット４７内周
にセレーション結合されている。
したケーシング２５ａの車体巾方向の中央に、軸孔４０
が車体１１前後方向に沿って貫通形成されていると共
に、該軸孔４０にトーションバー４１が貫通配置されて
いる。このトーションバー４１は、車体１１前側の一端
部４１ａがボルト４２，ナット４３でクロスメンバ２０
に固定されたブラケット４４の軸受部にセレーション結
合されている一方、他端部４１ｂが後側クロスメンバ２
１に固定されたインシュレータ４５にセレーション結合
している。また、一端部４１ａ側の大径部４１ｃは、ケ
ーシング２５ａの一方外側面に固定された別異のインシ
ュレータ４６にセレーション結合している一方、他端部
４１ｂ側の大径部４１ｄは、ケーシング２５ａの他方外
側面にボルト固定された略円筒状のブラケット４７内周
にセレーション結合されている。
【００１６】前記一方側インシュレータ４５は、略円形
状を呈しクロスメンバ２１にボルト固定された外筒４８
と、トーションバー４１の他端部４１ｂが結合する内筒
４９と、該内外筒４８，４９間に介装された弾性体たる
円環状のラバー部５０とから構成されている。前記他方
側インシュレータ４６は、前述のものと略同様に構成さ
れ、ケーシング２５ａの一方外側面にボルト固定された
外筒５１と、トーションバー４１の一端部４１ａ側大径
部４１ｃが結合した内筒５２と、該内外筒５１，５２間
に介装された弾性体たる円環状のラバー部５３とから構
成されている。
状を呈しクロスメンバ２１にボルト固定された外筒４８
と、トーションバー４１の他端部４１ｂが結合する内筒
４９と、該内外筒４８，４９間に介装された弾性体たる
円環状のラバー部５０とから構成されている。前記他方
側インシュレータ４６は、前述のものと略同様に構成さ
れ、ケーシング２５ａの一方外側面にボルト固定された
外筒５１と、トーションバー４１の一端部４１ａ側大径
部４１ｃが結合した内筒５２と、該内外筒５１，５２間
に介装された弾性体たる円環状のラバー部５３とから構
成されている。
【００１７】尚、車体１１中央側のバッテリー２３，２
４は、第１実施例と同様の支持構造になっている。
４は、第１実施例と同様の支持構造になっている。
【００１８】したがって、この実施例によれば、車体１
１に進行方向を軸とする捩れ方向の振動が発生すると、
バッテリー２５にトーションバー４１の捩れと２つのラ
バー部５０，５３の捩ればね力によって車体１１と同一
方向の捩れ振動系が形成される。したがって、斯かる車
体１１とバッテリー２５の両共振周波数が合致して、ラ
バー部５０，５３のばね力により該各共振周波数の夫々
の振動波形を略逆位相にすることが可能となる。このた
め、互いの振動が打ち消されて車体１１の捩り振動が十
分に抑制される。即ち、車体１１とバッテリー２５の共
振周波数が合致する領域でのピークが図６の実線で示す
ように十分に小さくなる。このため、振動レベルを大巾
に低減することが可能となる。
１に進行方向を軸とする捩れ方向の振動が発生すると、
バッテリー２５にトーションバー４１の捩れと２つのラ
バー部５０，５３の捩ればね力によって車体１１と同一
方向の捩れ振動系が形成される。したがって、斯かる車
体１１とバッテリー２５の両共振周波数が合致して、ラ
バー部５０，５３のばね力により該各共振周波数の夫々
の振動波形を略逆位相にすることが可能となる。このた
め、互いの振動が打ち消されて車体１１の捩り振動が十
分に抑制される。即ち、車体１１とバッテリー２５の共
振周波数が合致する領域でのピークが図６の実線で示す
ように十分に小さくなる。このため、振動レベルを大巾
に低減することが可能となる。
【００１９】また、前記各実施例にあっては、バッテリ
ー２３〜２５を夫々ラバー部３３，３４…及び５０，５
３で弾性支持したため、車体１１からの比較的高い周波
数の振動が吸収され、バッテリー２３〜２５への振動伝
達を遮断することができる。
ー２３〜２５を夫々ラバー部３３，３４…及び５０，５
３で弾性支持したため、車体１１からの比較的高い周波
数の振動が吸収され、バッテリー２３〜２５への振動伝
達を遮断することができる。
【００２０】しかも、各ラバー部３３，３４…及び５
０，５３により、バッテリー２３〜２５への振動及び衝
撃が抑制されるため、バッテリー２３〜２５の耐久性が
向上する。
０，５３により、バッテリー２３〜２５への振動及び衝
撃が抑制されるため、バッテリー２３〜２５の耐久性が
向上する。
【００２１】本発明は、前記実施例に限定されるもので
はなく、例えば第１実施例における車体１１後部側のラ
バー部３３，３４…のばね特性を変更して車体１１の捩
り振動に対しバッテリー２５自体の捩り振動を合致させ
て、振動波形を逆位相にすることも可能である。また、
各バッテリー２３，２４，２５に、前記第１、第２実施
例のインシュレータ２６，２７，４５，４６を組み合わ
せて適宜車体１の種々の振動を抑制することができる。
はなく、例えば第１実施例における車体１１後部側のラ
バー部３３，３４…のばね特性を変更して車体１１の捩
り振動に対しバッテリー２５自体の捩り振動を合致させ
て、振動波形を逆位相にすることも可能である。また、
各バッテリー２３，２４，２５に、前記第１、第２実施
例のインシュレータ２６，２７，４５，４６を組み合わ
せて適宜車体１の種々の振動を抑制することができる。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係る電気自動車のバッテリー支持構造によれば、車体の
振動波形と弾性体を介してバッテリーの質量に基づいて
発生する振動波形を、弾性体のばね力により逆位相にす
ることができるため、互いの振動が打ち消し合って車体
の増幅振動が十分に抑制され、振動レベルを大巾に低減
させることが可能となる。
係る電気自動車のバッテリー支持構造によれば、車体の
振動波形と弾性体を介してバッテリーの質量に基づいて
発生する振動波形を、弾性体のばね力により逆位相にす
ることができるため、互いの振動が打ち消し合って車体
の増幅振動が十分に抑制され、振動レベルを大巾に低減
させることが可能となる。
【図１】本発明の第１実施例を示す要部拡大図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】本実施例の全体構成図。
【図４】本発明の第２実施例を示す要部拡大図。
【図５】図４のＢ−Ｂ線断面図。
【図６】本実施例と従来の振動特性を比較して示すグラ
フ。
フ。
【図７】従来のバッテリー支持構造を示す要部拡大図。
【符号の説明】 １１…車体、１５…サイドメンバ、１７〜２１…クロス
メンバ、２２…直流モータ（電動機）、２３〜２５…バ
ッテリー、２６，２７、４５，４６…インシュレータ、
３３，３４、５０，５３…ラバー部（弾性体）。
メンバ、２２…直流モータ（電動機）、２３〜２５…バ
ッテリー、２６，２７、４５，４６…インシュレータ、
３３，３４、５０，５３…ラバー部（弾性体）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 バッテリーを動力源とした電動機により
駆動する電気自動車のバッテリー支持構造において、前
記バッテリーを車体に対し複数の弾性体を介して支持す
ると共に、路面からの入力により車体に発生する振動の
方向及び周波数と、弾性体のばね力を介してバッテリー
の質量に起因して発生する振動の方向及び共振周波数を
略同一に設定したことを特徴とする電気自動車のバッテ
リー支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3169680A JPH0516674A (ja) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | 電気自動車のバツテリー支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3169680A JPH0516674A (ja) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | 電気自動車のバツテリー支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516674A true JPH0516674A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=15890919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3169680A Pending JPH0516674A (ja) | 1991-07-10 | 1991-07-10 | 電気自動車のバツテリー支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0516674A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07142041A (ja) * | 1993-11-15 | 1995-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 端子の接触不良防止方法及び接触不良防止構造 |
| US5641031A (en) * | 1994-04-12 | 1997-06-24 | Daimler-Benz Ag | Arrangement of a drive unit in an electric vehicle |
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