JPH0516639A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
- Publication number
- JPH0516639A JPH0516639A JP17140591A JP17140591A JPH0516639A JP H0516639 A JPH0516639 A JP H0516639A JP 17140591 A JP17140591 A JP 17140591A JP 17140591 A JP17140591 A JP 17140591A JP H0516639 A JPH0516639 A JP H0516639A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- cushion unit
- vehicle
- adjusting device
- height adjusting
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は、操縦安定性への影響を可及的
に抑えることのできる車高調整装置を提供することにあ
る。 【構成】本発明に係る車高調整装置は、車体本体（Ｆ）
と車輪（Ｒ）との間に介装され、取付端部のうちの少な
くとも一方が、上記車両本体（Ｆ）、もしくは車輪
（Ｒ）に対してその取付位置を変化させるべく移動可能
に保持されたクッションユニット（１０）を備えてい
る。
に抑えることのできる車高調整装置を提供することにあ
る。 【構成】本発明に係る車高調整装置は、車体本体（Ｆ）
と車輪（Ｒ）との間に介装され、取付端部のうちの少な
くとも一方が、上記車両本体（Ｆ）、もしくは車輪
（Ｒ）に対してその取付位置を変化させるべく移動可能
に保持されたクッションユニット（１０）を備えてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車や四輪自動
車等の車両に適用される車高調整装置に関する。
車等の車両に適用される車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動二輪車や四輪自動車等の
車両においては、クッションユニットにおけるダンパと
コイルスプリングとの相対位置を変化させ、該ダンパを
伸縮させることによって車高を変化させるようにした技
術が提供されている。
車両においては、クッションユニットにおけるダンパと
コイルスプリングとの相対位置を変化させ、該ダンパを
伸縮させることによって車高を変化させるようにした技
術が提供されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような車高調整装置では、車高を変化させた際に、コイ
ルスプリングに加えられる初期荷重が変化したり、該コ
イルスプリングのストローク量が変化したりしてしまう
ため、クッションユニットの作動特性が変化し、操縦安
定性に影響を及ぼす虞れがある。
ような車高調整装置では、車高を変化させた際に、コイ
ルスプリングに加えられる初期荷重が変化したり、該コ
イルスプリングのストローク量が変化したりしてしまう
ため、クッションユニットの作動特性が変化し、操縦安
定性に影響を及ぼす虞れがある。
【０００４】本発明の目的は、上記実情に鑑みて、操縦
安定性への影響を可及的に抑えることのできる車高調整
装置を提供することにある。
安定性への影響を可及的に抑えることのできる車高調整
装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車高調整装
置は、車体本体と車輪との間に介装され、取付端部のう
ちの少なくとも一方が、上記車両本体、もしくは車輪に
対してその取付位置を変化させるべく移動可能に保持さ
れたクッションユニットを備えている。
置は、車体本体と車輪との間に介装され、取付端部のう
ちの少なくとも一方が、上記車両本体、もしくは車輪に
対してその取付位置を変化させるべく移動可能に保持さ
れたクッションユニットを備えている。
【０００６】
【作用】上記構成によれば、クッションユニットの車体
本体、もしくは車輪に対する取付位置を変化させること
によって車高が変更される。
本体、もしくは車輪に対する取付位置を変化させること
によって車高が変更される。
【０００７】
【実施例】以下、実施例を示す図面に基づいて本発明を
詳細に説明する。図１（ａ）および図１（ｂ）は、本発
明に係る車高調整装置を概念的に示したものである。こ
こで例示する車高調整装置は、図２に示すように、自動
二輪車Ｂの後車輪Ｒに適用されるもので、この後車輪Ｒ
と車体フレーム（車体本体）Ｆとの間にクッションユニ
ット１０を備えている。
詳細に説明する。図１（ａ）および図１（ｂ）は、本発
明に係る車高調整装置を概念的に示したものである。こ
こで例示する車高調整装置は、図２に示すように、自動
二輪車Ｂの後車輪Ｒに適用されるもので、この後車輪Ｒ
と車体フレーム（車体本体）Ｆとの間にクッションユニ
ット１０を備えている。
【０００８】クッションユニット１０は、図１（ａ）に
示すように、油圧ダンパ１１と、この油圧ダンパ１１の
ダンパ本体１１ａおよび作動ロッド１１ｂ間に介在され
たコイルスプリング１２とを有しており、その本体側取
付端部１０ａがレバー部材１３を介して上記フレーム本
体Ｆに取り付けられ、かつその作動ロッド側取付端部１
０ｂがリンク機構１４を介して上記後車輪Ｒを懸架する
スイングアーム１５に連結されている。なお、図には明
示していないが、この後車輪用クッションユニット１０
は、車体フレームＦの左右方向中央部に唯一本だけ前傾
する態様で略上下方向に配設されている。
示すように、油圧ダンパ１１と、この油圧ダンパ１１の
ダンパ本体１１ａおよび作動ロッド１１ｂ間に介在され
たコイルスプリング１２とを有しており、その本体側取
付端部１０ａがレバー部材１３を介して上記フレーム本
体Ｆに取り付けられ、かつその作動ロッド側取付端部１
０ｂがリンク機構１４を介して上記後車輪Ｒを懸架する
スイングアーム１５に連結されている。なお、図には明
示していないが、この後車輪用クッションユニット１０
は、車体フレームＦの左右方向中央部に唯一本だけ前傾
する態様で略上下方向に配設されている。
【０００９】レバー部材１３は、先端部に上記クッショ
ンユニット１０の本体側取付端部１０ａを支承する第１
アーム１３ａと、先端部に油圧ジャッキ１６の作動ロッ
ド１６ａが枢止された第２アーム１３ｂとを備える略Ｖ
字状を成しており、これら第１アーム１３ａおよび第２
アーム１３ｂのそれぞれの基端部が結合する支点部１３
ｃを介して上記車体フレームＦの上方部に、車両進行方
向（図中の左方向）に沿う態様で揺動自在に支承されて
いる。
ンユニット１０の本体側取付端部１０ａを支承する第１
アーム１３ａと、先端部に油圧ジャッキ１６の作動ロッ
ド１６ａが枢止された第２アーム１３ｂとを備える略Ｖ
字状を成しており、これら第１アーム１３ａおよび第２
アーム１３ｂのそれぞれの基端部が結合する支点部１３
ｃを介して上記車体フレームＦの上方部に、車両進行方
向（図中の左方向）に沿う態様で揺動自在に支承されて
いる。
【００１０】油圧ジャッキ１６は、モータ１７の駆動に
よってその作動ロッド１６ａが進退移動するもので、ジ
ャッキ本体１６ｂを介して上記車体フレームＦに枢止さ
れている。
よってその作動ロッド１６ａが進退移動するもので、ジ
ャッキ本体１６ｂを介して上記車体フレームＦに枢止さ
れている。
【００１１】リンク機構１４は、その基端部を介して上
記車体フレームＦの下方部に車両進行方向に沿う態様で
揺動自在に支承された第１ロッド１８と、それぞれの一
端部がこの第１ロッド１８の中間部に枢止された一対の
第２ロッド１９，１９とを備えており、上記第１ロッド
１８の先端部が上記クッションユニット１０の作動ロッ
ド側取付端部１０ｂに枢止され、かつ上記一対の第２ロ
ッド１９，１９の他端部がそれぞれ上記スイングアーム
１５に枢止されている。
記車体フレームＦの下方部に車両進行方向に沿う態様で
揺動自在に支承された第１ロッド１８と、それぞれの一
端部がこの第１ロッド１８の中間部に枢止された一対の
第２ロッド１９，１９とを備えており、上記第１ロッド
１８の先端部が上記クッションユニット１０の作動ロッ
ド側取付端部１０ｂに枢止され、かつ上記一対の第２ロ
ッド１９，１９の他端部がそれぞれ上記スイングアーム
１５に枢止されている。
【００１２】上記のように構成された車高調整装置で
は、図１（ｂ）に示すように、モータ１７の回動によっ
て上記油圧ジャッキ１６を作動させると、その作動ロッ
ド１６ａの進退移動によってレバー部材１３が揺動さ
れ、クッションユニット１０の本体側取付端部１０ａが
車体フレームＦに対してその取付位置を変化するべく移
動される。
は、図１（ｂ）に示すように、モータ１７の回動によっ
て上記油圧ジャッキ１６を作動させると、その作動ロッ
ド１６ａの進退移動によってレバー部材１３が揺動さ
れ、クッションユニット１０の本体側取付端部１０ａが
車体フレームＦに対してその取付位置を変化するべく移
動される。
【００１３】クッションユニット１０の本体側取付端部
１０ａが車体フレームＦに対して移動すると、リンク機
構１４を介してスイングアーム１５が揺動することによ
り、平衡状態、すなわちクッションユニット１０が伸縮
していない状態にあるスイングアーム１５の車体フレー
ムＦに対する占位位置が変更され、その結果、車体フレ
ームＦの路面Ｅに対する占位位置、すなわち車高が変更
されることとなる。
１０ａが車体フレームＦに対して移動すると、リンク機
構１４を介してスイングアーム１５が揺動することによ
り、平衡状態、すなわちクッションユニット１０が伸縮
していない状態にあるスイングアーム１５の車体フレー
ムＦに対する占位位置が変更され、その結果、車体フレ
ームＦの路面Ｅに対する占位位置、すなわち車高が変更
されることとなる。
【００１４】以下に、本実施例に示す車高調整装置の実
際の動作について説明する。図１（ａ）に示す車速セン
サ２０は、車速に対応した信号を出力し、その信号は車
高制御部２１の比較部２２に加えられる。
際の動作について説明する。図１（ａ）に示す車速セン
サ２０は、車速に対応した信号を出力し、その信号は車
高制御部２１の比較部２２に加えられる。
【００１５】比較部２２は、上記車速センサ２０で検出
される車速が５〜７km/hの範囲よりも大きい場合に信
号”１”を出力してアンド回路２３の一方の入力に加え
る。
される車速が５〜７km/hの範囲よりも大きい場合に信
号”１”を出力してアンド回路２３の一方の入力に加え
る。
【００１６】ギヤポジションセンサ２４は、図示してい
ないトランスミッションで選択されるギヤが「ニュート
ラル」でない場合に信号”１”を出力し、この信号を上
記アンド回路２３の他方の入力に加える。
ないトランスミッションで選択されるギヤが「ニュート
ラル」でない場合に信号”１”を出力し、この信号を上
記アンド回路２３の他方の入力に加える。
【００１７】いま、上記車速センサ２０によって検出さ
れる車速が５〜７km/h以下であり、あるいは上記ギヤポ
ジションセンサ２４によって検出されるトランスミッシ
ョン（図示せず）の選択ギヤが「ニュートラル」である
場合、上記アンド回路２３は上記車高制御部２１のモー
タ駆動部２５に信号”０”を出力する。
れる車速が５〜７km/h以下であり、あるいは上記ギヤポ
ジションセンサ２４によって検出されるトランスミッシ
ョン（図示せず）の選択ギヤが「ニュートラル」である
場合、上記アンド回路２３は上記車高制御部２１のモー
タ駆動部２５に信号”０”を出力する。
【００１８】モータ駆動部２５は、上記アンド回路２３
からの出力信号”０”に基づき、上記油圧ジャッキ１６
のモータ１７を適宜回動させ、図１（ａ）に示すよう
に、該油圧ジャッキ１６を最も縮退した状態に保持させ
る。
からの出力信号”０”に基づき、上記油圧ジャッキ１６
のモータ１７を適宜回動させ、図１（ａ）に示すよう
に、該油圧ジャッキ１６を最も縮退した状態に保持させ
る。
【００１９】この状態においては、上記クッションユニ
ット１０が車体フレームＦに対して最も上方に占位し、
平衡状態にあるスイングアーム１５が車体フレームＦに
対して最も上方に揺動した状態に保持されるため、自動
二輪車Ｂの車高が最も低くなり、運転車はその足裏を容
易に路面Ｅに付くことが可能となる。
ット１０が車体フレームＦに対して最も上方に占位し、
平衡状態にあるスイングアーム１５が車体フレームＦに
対して最も上方に揺動した状態に保持されるため、自動
二輪車Ｂの車高が最も低くなり、運転車はその足裏を容
易に路面Ｅに付くことが可能となる。
【００２０】一方、自動二輪車Ｂが走行され、上記車速
センサ２０で検出される車速が５〜７km/h以上となり、
かつ上記ギヤポジションセンサ２４によって検出される
トランスミッション（図示せず）の選択ギヤが「ニュー
トラル」でなくなった場合、上記アンド回路２３は上記
車高制御部２１のモータ駆動部２５に信号”１”を出力
する。
センサ２０で検出される車速が５〜７km/h以上となり、
かつ上記ギヤポジションセンサ２４によって検出される
トランスミッション（図示せず）の選択ギヤが「ニュー
トラル」でなくなった場合、上記アンド回路２３は上記
車高制御部２１のモータ駆動部２５に信号”１”を出力
する。
【００２１】モータ駆動部２５は、上記アンド回路２３
からの出力信号”１”に基づき、上記モータ１７を適宜
回動させ、図１（ｂ）に示すように、上記油圧ジャッキ
１６を最も伸長した状態に保持させる。
からの出力信号”１”に基づき、上記モータ１７を適宜
回動させ、図１（ｂ）に示すように、上記油圧ジャッキ
１６を最も伸長した状態に保持させる。
【００２２】この状態においては、上記クッションユニ
ット１０が車体フレームＦに対して最も下方に占位し、
平衡状態にあるスイングアーム１５が車体フレームＦに
対して最も下方に揺動した状態に保持されるため、自動
二輪車Ｂの車高が高くなり、その操縦性が向上する。
ット１０が車体フレームＦに対して最も下方に占位し、
平衡状態にあるスイングアーム１５が車体フレームＦに
対して最も下方に揺動した状態に保持されるため、自動
二輪車Ｂの車高が高くなり、その操縦性が向上する。
【００２３】これらの動作の間、上記クッションユニッ
ト１０においては、その本体側取付端部１０ａの車体フ
レームＦに対する取付位置が変化するだけであるから、
車高の高低に関わらず、常に油圧ダンパ１１およびコイ
ルスプリング１２の平衡長さＬが一定となり、その作動
特性が変化することはない。
ト１０においては、その本体側取付端部１０ａの車体フ
レームＦに対する取付位置が変化するだけであるから、
車高の高低に関わらず、常に油圧ダンパ１１およびコイ
ルスプリング１２の平衡長さＬが一定となり、その作動
特性が変化することはない。
【００２４】さらに、自動二輪車Ｂが減速して上記車速
センサ２０で検出される車速が５〜７km/h以下となり、
あるいは上記ギヤポジションセンサ２４によって検出さ
れるトランスミッション（図示せず）の選択ギヤが「ニ
ュートラル」となった場合、上記アンド回路２３は上記
車高制御部２１のモータ駆動部２５に信号”０”を出力
し、これによって自動二輪車Ｂの車高は再び最も低い状
態となる。
センサ２０で検出される車速が５〜７km/h以下となり、
あるいは上記ギヤポジションセンサ２４によって検出さ
れるトランスミッション（図示せず）の選択ギヤが「ニ
ュートラル」となった場合、上記アンド回路２３は上記
車高制御部２１のモータ駆動部２５に信号”０”を出力
し、これによって自動二輪車Ｂの車高は再び最も低い状
態となる。
【００２５】なお、上記実施例では、車体フレームＦと
後車輪Ｒとの間に車高調整装置を適用した自動二輪車Ｂ
を例示しているが、本発明はこれに限定されず、四輪自
動車等、自動二輪車以外の車両にも適用することがで
き、またその際、前車輪等、その他の車輪との間にも適
用することができることはいうまでもない。また、クッ
ションユニット１０における本体側取付端部１０ａを車
体フレームＦに対して移動可能に保持させているが、作
動ロッド側取付端部１０ｂのみを車体フレームＦに対し
て移動可能に保持させてもよいし、両者をそれぞれ車体
フレームＦに対して移動可能に保持させても構わない。
なお、このときクッションユニットの移動方向は必ずし
も上下方向である必要はない。さらに、クッションユニ
ット１０を前傾する態様で略上下方向に配設している
が、車体フレームＦに対して略水平に配設した場合にも
車高を調整することは可能である。さらにまた、クッシ
ョンユニット１０の作動ロッド側取付端部１０ｂをリン
ク機構１４およびスイングアーム１５を介して後車輪Ｒ
に連結しているが、本発明はこれに限定されない。さら
に、唯一のクッションユニット１０を備える車高調整装
置を例示しているが、クッションユニットは複数あって
も構わない。
後車輪Ｒとの間に車高調整装置を適用した自動二輪車Ｂ
を例示しているが、本発明はこれに限定されず、四輪自
動車等、自動二輪車以外の車両にも適用することがで
き、またその際、前車輪等、その他の車輪との間にも適
用することができることはいうまでもない。また、クッ
ションユニット１０における本体側取付端部１０ａを車
体フレームＦに対して移動可能に保持させているが、作
動ロッド側取付端部１０ｂのみを車体フレームＦに対し
て移動可能に保持させてもよいし、両者をそれぞれ車体
フレームＦに対して移動可能に保持させても構わない。
なお、このときクッションユニットの移動方向は必ずし
も上下方向である必要はない。さらに、クッションユニ
ット１０を前傾する態様で略上下方向に配設している
が、車体フレームＦに対して略水平に配設した場合にも
車高を調整することは可能である。さらにまた、クッシ
ョンユニット１０の作動ロッド側取付端部１０ｂをリン
ク機構１４およびスイングアーム１５を介して後車輪Ｒ
に連結しているが、本発明はこれに限定されない。さら
に、唯一のクッションユニット１０を備える車高調整装
置を例示しているが、クッションユニットは複数あって
も構わない。
【００２６】また、上記実施例では、レバー部材１３を
介してクッションユニット１０の本体側取付端部１０ａ
を車体フレームＦに移動可能に保持させ、このレバー部
材１３を揺動させることによってその取付位置を変更さ
せるようにしているため、個々の腕長を変更することに
よって調整スピードや調整量等を容易に変更することが
できるが、本発明はこれに限定されず、スライドさせる
等、その他の移動態様で取付位置を変更するようにして
も構わない。また、レバー部材１３を揺動させる手段と
して油圧ジャッキ１６を例示しているが、図３に示すよ
うに、レバー部材１３′に枢止されたラック３０をウォ
ームギヤ３１やピニオンギヤ３２で進退移動させること
により、該レバー部材１３′を揺動させるようにしても
よい。
介してクッションユニット１０の本体側取付端部１０ａ
を車体フレームＦに移動可能に保持させ、このレバー部
材１３を揺動させることによってその取付位置を変更さ
せるようにしているため、個々の腕長を変更することに
よって調整スピードや調整量等を容易に変更することが
できるが、本発明はこれに限定されず、スライドさせる
等、その他の移動態様で取付位置を変更するようにして
も構わない。また、レバー部材１３を揺動させる手段と
して油圧ジャッキ１６を例示しているが、図３に示すよ
うに、レバー部材１３′に枢止されたラック３０をウォ
ームギヤ３１やピニオンギヤ３２で進退移動させること
により、該レバー部材１３′を揺動させるようにしても
よい。
【００２７】さらに、上記実施例では、車速やギヤポジ
ションに基づいて車高を自動制御するようにしている
が、手動で車高を変化させるようにしても構わない。車
高を車速で制御する場合、実施例においてはその基準を
５〜７km/hに設定しているが、もちろんその他の値でも
構わない。また、油圧ジャッキ１６の伸長・縮退によっ
て車高を２段階だけ変化させるようにしているが、その
他複数段階に変化させてもよいし、あるいは無段階に変
化させても構わない。
ションに基づいて車高を自動制御するようにしている
が、手動で車高を変化させるようにしても構わない。車
高を車速で制御する場合、実施例においてはその基準を
５〜７km/hに設定しているが、もちろんその他の値でも
構わない。また、油圧ジャッキ１６の伸長・縮退によっ
て車高を２段階だけ変化させるようにしているが、その
他複数段階に変化させてもよいし、あるいは無段階に変
化させても構わない。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車高
調整装置によれば、クッションユニットの全長を変化さ
せずに、車体本体、もしくは車輪に対する取付位置を変
化させることによって車高を変化させるようにしている
ため、該クッションユニットの作動特性を常に一定に保
つことができ、所要の操縦安定性を十分に確保すること
ができる。
調整装置によれば、クッションユニットの全長を変化さ
せずに、車体本体、もしくは車輪に対する取付位置を変
化させることによって車高を変化させるようにしている
ため、該クッションユニットの作動特性を常に一定に保
つことができ、所要の操縦安定性を十分に確保すること
ができる。
【図１】図１は、本発明に係る車高調整装置を概念的に
示したもので、図１（ａ）はその構成を示した側面一部
破断面図、図１（ｂ）は動作状態を示した側面一部破断
面図である。
示したもので、図１（ａ）はその構成を示した側面一部
破断面図、図１（ｂ）は動作状態を示した側面一部破断
面図である。
【図２】図２は、本発明に係る車高調整装置を適用した
自動二輪車を概念的に示した側面図である。
自動二輪車を概念的に示した側面図である。
【図３】図３（ａ）および図３（ｂ）は、それぞれ本発
明に係る車高調整装置の変形例を概念的に示した要部側
面図である。
明に係る車高調整装置の変形例を概念的に示した要部側
面図である。
１０ クッションユニット Ｆ 車体本体 Ｒ 車輪
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車体本体と車輪との間に介装され、取付
端部のうちの少なくとも一方が、上記車両本体、もしく
は車輪に対してその取付位置を変化させるべく移動可能
に保持されたクッションユニットを備えることを特徴と
する車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17140591A JPH0516639A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17140591A JPH0516639A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516639A true JPH0516639A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=15922544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17140591A Pending JPH0516639A (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0516639A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60103499A (ja) * | 1983-11-10 | 1985-06-07 | 株式会社田村電機製作所 | 非常通報装置の監視方式 |
| US5711390A (en) | 1994-08-30 | 1998-01-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle height adusting method and apparatus |
| JP2007223573A (ja) * | 2006-02-27 | 2007-09-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 車高低下装置 |
| JP2008094217A (ja) * | 2006-10-11 | 2008-04-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両用油圧緩衝器及び該油圧緩衝器を備えた自動二輪車 |
| CN103661743A (zh) * | 2012-09-24 | 2014-03-26 | 株式会社昭和 | 车高调整装置 |
-
1991
- 1991-07-11 JP JP17140591A patent/JPH0516639A/ja active Pending
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|---|---|---|---|---|
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| JPH0516639B2 (ja) * | 1983-11-10 | 1993-03-04 | Tamura Electric Works Ltd | |
| US5711390A (en) | 1994-08-30 | 1998-01-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Motorcycle height adusting method and apparatus |
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