JPH05164227A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】手動変速モードによって高速段で走行中に低速
段に変速した時、シフト位置と実際の変速段が異なるこ
とをなくす。 【構成】車速を検出する車速センサＳＰ１，ＳＰ２と、
シフトレバーの各シフト位置への移動に節度感を与える
ディテント機構と、シフトレバーを各シフト位置から中
立点に付勢する付勢手段とを有しており、シフト位置に
対応する変速段における限界最高速度を車速と比較し、
車速が限界最高速度より高い場合にはエンジンのオーバ
レボリューションが発生する可能性があると判断して、
上記ディテント機構を解除する。その結果、上記付勢手
段によってシフトレバーは中立点に移動させられる。手
動変速モードによって高速段で走行中に低速段や最低速
段に変速した時、シフト位置と実際に達成された変速段
が異なることがなくなり、運転者に不快感を与えること
がなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
が発生した回転を流体伝動装置を介して変速機構に伝達
し、該変速機構において各変速段を達成するようになっ
ている。そのため、上記変速機構は複数のプラネタリギ
ヤユニットを有しており、各プラネタリギヤユニットを
構成するリングギヤ、キャリヤ、サンギヤ等の要素を摩
擦係合要素によって選択的に係脱し、各変速段を達成し
ている。

【０００３】そして、上記摩擦係合要素を係脱するため
に油圧回路が設けられていて、各摩擦係合要素に対応す
る油圧サーボに対して調圧された油が給排され、所定の
タイミングで摩擦係合要素が係脱されるようになってい
る。また、従来の自動変速機においては、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジが設け
られていて、運転者の意思によって各レンジを選択する
ことで自動的に変速が行われるようになっている。

【０００４】例えば、前進４段後進１段の自動変速機で
は、走行条件のうち、例えば車速、スロットル開度等に
応じて、運転者がＤレンジを選択した場合１速〜４速間
で、Ｓレンジを選択した場合１速〜３速間で、また、Ｌ
レンジを選択した場合１速〜２速間で自動的に変速が行
われる。この運転者の意思による各レンジの選択は、直
線上に配列されたシフト位置にシフトレバーを移動する
ことによって行っている。すなわち、いわゆる「Ｉ」字
状に配列されたレンジ位置を選択できるようにしてあ
る。

【０００５】ところが、上記自動変速機においては、手
動で変速段を自由に選択することができず、シフト感に
欠ける。そこで、シフトレバーをシフト路内で旋回させ
ることによってセンサに接触させ、センサの電気信号に
よって変速段を達成するようにしたものが提供されてい
る（特開平２−８５４５号公報参照）。また、従来の自
動変速機に使用される「Ｉ」字状に配列されたＩパター
ンのレンジ位置に加えて、マニュアルシフトと同様のい
わゆる「Ｈ」字状に配列されたＨパターンのシフト位置
を加えたシフトパターンが設けられていて、自動変速モ
ードによる走行と手動変速モードによる走行を選択する
ようにしたものが提供されている（特開昭６１−１５７
８５５号公報参照) 。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機においては、高速段で走行中にシフトレ
バーを移動させて低速段に切り換えて走行しようとした
場合に、シフト感を失うことがある。すなわち、手動変
速モードにおいては、シフトレバーを各シフト位置に移
動させることによって最低速段から最高速段まで自由に
変速段を選択することができるようになっていて、運転
者の意思によって所定の変速段を選択し、該変速段にシ
フト感のある変速を行うことができる。しかし、例えば
最高速段で走行している時に運転者が最低速段で走行し
ようとしてシフトレバーを最低速段のシフト位置に移動
させることがある。

【０００７】この場合、シフトレバーの移動によってシ
フト位置に対応する変速段をそのまま達成させてしまう
と、エンジンに駆動輪の回転が逆に増速されて伝達さ
れ、エンジンのオーバレボリューションが発生してしま
う。そこで、最高速段や高速段で走行中に低速段や最低
速段に変速するに当たりエンジンのオーバレボリューシ
ョンが発生する可能性がある場合には、シフトレバーを
移動させても実際は同じ変速段を維持したり、電気的に
制御して途中の変速段を経由させ徐々にダウンシフトの
変速を行ったりすることが考えられる。

【０００８】ところが、シフトレバーを低速段や最低速
段のシフト位置に移動させた段階で運転者は低速段や最
低速段への変速が行われるのを期待しており、実際の変
速が中間の変速段を経た段階的なダウンシフトの変速で
あると、運転者に不快感を与えてしまう。本発明は、上
記従来の自動変速機の問題点を解決して、手動変速モー
ドによって最高速段や高速段で走行中に低速段や最低速
段に変速した時、シフト位置と実際に達成された変速段
が異なることがなく、運転者に不快感を与えることのな
い自動変速機を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、自動変速モードによる走行を行う
ためのレンジ位置と手動変速モードによる走行を行うた
めのシフト位置でシフトパターンが構成されていて、該
シフトパターンをシフトレバーが移動する。そして、そ
れぞれの位置に上記シフトレバーが移動したことを検出
する位置検出手段が設けられていて、上記シフトレバー
によって選択されたレンジ及び変速段が検出され、制御
装置がレンジ及び変速段に対応して変速出力信号を出力
する。油圧回路は、上記制御装置の変速出力信号を受け
てソレノイドバルブを動作させ、各変速段を達成する。

【００１０】また、車速を検出する車速検出手段と、上
記シフトレバーの各シフト位置への移動に節度感を与え
るディテント機構と、上記シフトレバーを各シフト位置
から中立点に付勢する付勢手段とを有しており、上記制
御装置は、位置検出手段が検出したシフト位置に対応す
る変速段における限界最高速度を車速と比較し、車速が
限界最高速度より高い場合に上記ディテント機構を解除
して上記シフトレバーを中立点に移動させる。

【００１１】また、車速を検出する車速検出手段と、上
記シフトレバーの各シフト位置への移動を禁止する移動
禁止手段を設けてもよく、この場合、上記制御装置は、
車速を各シフト位置に対応する変速段における限界最高
速度と比較し、限界最高速度より車速が低くなるような
変速段への変速を禁止する手段を有する。

【００１２】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
自動変速モードによる走行を行うためのレンジ位置と手
動変速モードによる走行を行うためのシフト位置でシフ
トパターンが構成されていて、該シフトパターンをシフ
トレバーが移動する。運転者は上記シフトパターン内で
シフトレバーを移動させることによって、自動変速モー
ドによる走行と手動変速モードによる走行を選択するこ
とができるとともに、自動変速モードにおいて各レンジ
の走行を、手動変速モードの走行において各変速段を更
に選択することができる。

【００１３】そして、それぞれの位置に上記シフトレバ
ーが移動したことを検出する位置検出手段が設けられて
いて、上記シフトレバーによって選択されたレンジ及び
変速段が検出され、制御装置がレンジ及び変速段に対応
して変速出力信号を出力する。油圧回路は、上記制御装
置の変速出力信号を受けてソレノイドバルブを動作さ
せ、各変速段を達成する。

【００１４】また、車速を検出する車速検出手段と、上
記シフトレバーの各シフト位置への移動に節度感を与え
るディテント機構と、上記シフトレバーを各シフト位置
から中立点に付勢する付勢手段とを有しており、上記制
御装置は、位置検出手段が検出したシフト位置に対応す
る変速段における限界最高速度を車速と比較し、車速が
限界最高速度より高い場合にはエンジンのオーバレボリ
ューションが発生する可能性があると判断して、上記デ
ィテント機構を解除する。その結果、上記付勢手段によ
ってシフトレバーは中立点に移動させられる。

【００１５】したがって、手動変速モードによって最高
速段や高速段で走行中に低速段や最低速段に変速した
時、シフト位置と実際に達成された変速段が異なること
がなくなり、運転者に不快感を与えることがなくなる。
また、車速を検出する車速検出手段と、上記シフトレバ
ーの各シフト位置への移動を禁止する移動禁止手段を設
けてもよく、この場合、上記制御装置は、車速検出手段
で検出した車速を、各シフト位置に対応する変速段にお
ける限界最高速度と比較し、限界最高速度より車速が低
くなるような場合にはエンジンのオーバレボリューショ
ンが発生する可能性があるため、移動禁止手段を作動さ
せ変速を禁止することができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機の概
略図、図２は本発明の自動変速機の作動を示す図であ
る。図１において、自動変速機はトランスミッション
（Ｔ／Ｍ）１０及びトルクコンバータ１１から成り、エ
ンジンで発生した回転をトルクコンバータ１１を介して
トランスミッション１０に伝達し、該トランスミッショ
ン１０によって変速を行い駆動輪に伝達するようになっ
ている。

【００１７】上記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、又は
上記ロックアップクラッチ１５をロックすることによっ
て直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝達
する。

【００１８】また、上記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続されていて、プラネタリ
ピニオンＰ₁ を支持するキャリヤＣＲ₁ 、入力軸１７を
包囲するサンギヤＳ₁ 、及び主変速ユニット１９の入力
軸２３に連結されるリングギヤＲ₁ から成っている。ま
た、キャリヤＣＲ₁ とサンギヤＳ₁ 間には、第３クラッ
チＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が介在させられ
ているとともに、サンギヤＳ₁ とケース２４間には第４
ブレーキＢ０が配設されている。

【００１９】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続されていて、プラネタリピニオン
Ｐ₂ を支持するキャリヤＣＲ₂ と、出力軸２５を包囲す
るとともにリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤ
Ｓ₃ と一体に構成されているサンギヤＳ₂ と、入力軸２
３に第１クラッチＣ１を介して連結しているリングギヤ
Ｒ₂ とから成っている。また、入力軸２３とサンギヤＳ
₂ 間には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ₂ とケース２
４間にはバンドブレーキから成る第１ブレーキＢ１が介
在させられる。サンギヤＳ₂ とケース２４間には、更に
第１ワンウェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２
が配設される。

【００２０】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
はプラネタリピニオンＰ₃ を支持するキャリヤＣＲ₃ 、
サンギヤＳ₃ 、及び出力軸２５に直結されるリングギヤ
Ｒ₃ から成っていて、キャリヤＣＲ₃ とケース２４間に
は第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＦ２が並
列に配置される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は車速センサである。

【００２１】上記自動変速機の各ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２，Ｓ３、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキ
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの各変
速段においてそれぞれ図２の作動表のように制御され
る。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時
は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態にあって、そ
の結果第３クラッチＣ０及び第１クラッチＣ１が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０及び第２ワンウェイク
ラッチＦ２がロックし、他は解放状態になっている。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０
を介して一体となって直結状態になり、入力軸１７の回
転はそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達さ
れる。また、主変速ユニット１９では、入力軸２３の回
転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤ
ユニット２１のリングギヤＲ₂ に伝達され、更にキャリ
ヤＣＲ₂ 及び該キャリヤＣＲ₂ と一体の出力軸２５に伝
達されるとともに、サンギヤＳ₂ ，Ｓ₃ を介してリヤプ
ラネタリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃ に左方向の
回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２のロ
ックによって回転が阻止されるため、プラネタリピニオ
ンＰ₃ は自転して出力軸２５と一体のリングギヤＲ₃ に
動力を伝達する。

【００２２】また、Ｄレンジにおける２速時は、第１ソ
レノイドバルブＳ１のほか第２ソレノイドバルブＳ２が
オン状態に切り換わる。これにより、第３クラッチＣ
０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合し、
第３ワンウェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッ
チＦ１がロックし、他は解放状態になる。したがって、
オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態
が維持され、入力軸１７の回転がそのまま主変速ユニッ
ト１９の入力軸２３に伝達される。また、上記主変速ユ
ニット１９は、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を
介してフロントプラネタリギヤユニット２１のリングギ
ヤＲ₂ に伝達され、プラネタリピニオンＰ ₂ を介してサ
ンギヤＳ₂ に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ
Ｓ₂ は第２ブレーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイク
ラッチＦ１のロックによって回転が阻止される。したが
って、プラネタリピニオンＰ₂ を自転させながらキャリ
ヤＣＲ₂ が回転し、フロントプラネタリギヤユニット２
１のみを経由して２速の回転が出力軸２５に伝達され
る。

【００２３】また、Ｄレンジ及びＳレンジにおける３速
時では、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態になり、
第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合し、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０がロックし、他は解放状態にある。したがっ
て、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結
状態にあり、また、主変速ユニット１９は、第１クラッ
チＣ１と第２クラッチＣ２の係合によってフロントプラ
ネタリギヤユニット２１が一体になるため、入力軸２３
の回転はそのまま出力軸２５に伝達される。

【００２４】そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最
高速段では、第２ソレノイドバルブＳ２もオフ状態にな
り、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレー
キＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合される。主変速ユニ
ット１９は３速時と同様に直結状態にあるが、オーバド
ライブプラネタリギヤユニット２０は、第３クラッチＣ
０が解放するとともに第４ブレーキＢ０が係合するよう
に切り換えられる。したがって、サンギヤＳ₁ が第４ブ
レーキＢ０の係合によってロックされ、キャリヤＣＲ₁
が回転しながらプラネタリピニオンＰ₁ が自転してリン
グギヤＲ₁ に動力を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット１９の入力軸２３にオーバドライブの回転が伝達さ
れる。

【００２５】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合するとともに第４ブレーキ
Ｂ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラッ
チＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキＢ
２が解放される。また、Ｓレンジにおける１速時及び３
速時は上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、２速
時に第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット１９のサンギヤＳ₂ をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。

【００２６】そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述
したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１速時に
は第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加えて第３
ブレーキＢ３が係合し、リヤプラネタリギヤユニット２
２のキャリヤＣＲ₃ をロックし、エンジンブレーキをき
かせる。次に、本発明の自動変速機における制御装置に
ついて説明する。

【００２７】図３は自動変速機制御装置の概略図、図４
は自動変速機制御装置の入力側ブロック図、図５は自動
変速機制御装置の出力側ブロック図である。図におい
て、３１は自動変速機全体の制御を行う自動変速機制御
装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、３３はＲＯＭ、３４は
ＲＡＭ、３５は入力インタフェース回路、３６は該入力
インタフェース回路３５に接続され、各信号の入力処理
を行う入力処理回路、３７は該入力処理回路３６に接続
され、各信号を出力するセンサ類である。また、３８は
出力インタフェース回路、３９は該出力インタフェース
回路３８に接続され、各信号の出力処理を行う駆動回路
類、４０は該駆動回路類３９に接続され、出力された信
号によって駆動されるアクチュエータである。

【００２８】４３はトランスミッション１０の第３クラ
ッチＣ０の回転数を検出する入力回転数センサ、ＳＰ
１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸２５の回転数を検出す
る車速センサであり、車速センサＳＰ１は車速センサＳ
Ｐ２が故障した時のバックアップ用として、また、スピ
ードメータ用として使用される。４４はトランスミッシ
ョン１０に設置され、自動変速モード（Ａ／Ｔ）におい
てシフトレバーがＩパターン上のどのポジションを選択
しているかを検出するシフトポジションセンサ、４５は
シフトレバー部に設置され、手動変速モード（Ｍ／Ｔ）
においてシフトレバーがＨパターン上のどのポジション
を選択しているかを検出するシフトポジションセンサで
ある。

【００２９】また、４６はエンジンに設置され、エンジ
ン負荷に対応するスロットル開度をポテンショメータに
よって検出するスロットル開度センサ、４７はブレーキ
ペダル部に設置され、ブレーキ操作を検出するブレーキ
スイッチ、４８はスロットル開度センサ４６部に設置さ
れ、アクセルが全閉であることを検出するアイドリング
（ＩＤＬ）スイッチ、４９はアクセルペダル部（又は、
スロットル開度センサ４６部）に設置され、アクセルが
全開にされてキックダウンが要求されていることを検出
するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はトランス
ミッション１０に設置され、該トランスミッション１０
の油温を検出する油温センサである。

【００３０】上記各センサ類３７は、それぞれ対応する
入力処理回路３６に接続されている。また、Ｓ１は変速
用の第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであ
り、それぞれ各変速段に応じてオン・オフされ、各シフ
トバルブを切り換える。ＳＬＵはロックアップ（Ｌ−ｕ
ｐ）用のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレ
ータの背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ、
ＳＬＴはライン圧を制御するためのリニアソレノイドバ
ルブである。これら各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴと上記出
力インタフェース回路３８間には、ソレノイド駆動回路
及びモニタ回路が接続されている。上記ソレノイド駆動
回路は、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノ
イドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴを駆動するための電
圧又は電流を発生し、上記モニタ回路は、各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，Ｓ
ＬＮ，ＳＬＴの作動をチェックし、フェールを判断して
自己診断を行う。

【００３１】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
少させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行う。また、５５はエンジン
回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路で
ある。

【００３２】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果をＯ／Ｄオフ
インジケータランプなどによって出力するＤＧ ＣＨＥ
ＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６に自己診
断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、５８はト
ランスミッション１０の状態を表示するモード選択ラン
プ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等の表示装置、５９
は該表示装置５８を作動させるための表示駆動回路であ
る。

【００３３】次に、上記構成の自動変速機における制御
装置の動作について説明する。図６は自動変速機の制御
装置の第１のフローチャート、図７は自動変速機の制御
装置の第２のフローチャート、図８は自動変速機の制御
装置の第３のフローチャートである。 ステップＳ１ プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。 ステップＳ２ 自動変速機の入力回転数センサ４３及び
車速センサＳＰ１，ＳＰ２からの信号よって、現在の自
動変速機の入力軸１７及び出力軸２５の回転数を算出す
る。 ステップＳ３ 自動変速機のシフトポジションセンサ４
４の信号から現在Ｉパターンにおいて選択されているレ
ンジ位置を検出する。また、同時にＮ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．の
フェール判定を行う。 ステップＳ４ スロットル開度センサ４６からの信号に
よって現在のスロットル開度を計算する。 ステップＳ５ 油温センサ５０からの信号によって自動
変速機の現在の油温（ＡＴＦ温度）を計算する。 ステップＳ６ シフトポジションセンサ４５の信号から
現在Ｈパターンにおいて選択されているシフト位置を検
出し、シフトレバーが各変速段にある場合はステップＳ
１２に、中立位置又は、Ｄレンジ位置にある場合はステ
ップＳ７に進む。 ステップＳ７ 手動変速モードフラグがオンになってい
るか否かを判断する。オンになっている場合はステップ
Ｓ１５に、オフになっている場合はステップＳ８に進
む。 ステップＳ８ 変速線図の自動変速用変速点データＭＳ
Ｌに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ９ 自動変速用ロックアップ点データＭＳＬ
Ｐに自動変速用データＤを読み込む。 ステップＳ１０ ステップＳ８，Ｓ９で読み込んだ自動
変速用データＤ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１１ ステップＳ１０において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１２ ステップＳ６においてシフトポジショ
ンセンサ４５のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４がオンになって
いれば、手動変速モードフラグをオンにし、手動変速モ
ード状態にする。 ステップＳ１３ 自動変速モード復帰用タイマの値をリ
セットする。 ステップＳ１４ 手動変速モード用のマップを選択し、
各種データを読み込んで手動変速マップ選択処理を行
う。 ステップＳ１５ ステップＳ７において手動変速モード
フラグがオンになっていれば、自動変速モード復帰用タ
イマの値を設定値ｔ₁ と比較する。設定値ｔ₁ より小さ
い場合はステップＳ１４に進み、設定値ｔ₁ より大きく
なるとステップＳ１６に進む。 ステップＳ１６ 手動変速モードフラグをオフにし、ス
テップＳ８に進み自動変速モードに復帰する。 ステップＳ１７ 手動変速マップ選択サブルーチンにお
いて読み込んだ変速データ及び先に算出した各種走行条
件に基づいて変速判断及びロックアップ判断を行う。 ステップＳ１８ ステップＳ１７において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。 ステップＳ１９ ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１７，Ｓ
１８における判断に従って変速出力信号を各ソレノイド
バルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，Ｓ
ＬＮ，ＳＬＴに出力し、変速を開始する。 ステップＳ２０ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、ファーストアプライバルブ（オリフィスコントロー
ルバルブ）を制御してタイムラグを短縮するか否かを判
断するための処理を行う。 ステップＳ２１ ステップＳ２０のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ロックアップ制御用のリニアソレノイド
バルブＳＬＵを制御する。 ステップＳ２２ 変速ショックを抑制するためのトルク
リダクション制御が必要か否かを判断するための処理を
行う。 ステップＳ２３ ステップＳ２２のサブルーチンにおけ
る判断に従い、トルクリダクション制御を行う。 ステップＳ２４ 手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧してタイムラグを短縮する
か否かを判断するための処理を行う。 ステップＳ２５ ステップＳ２４のサブルーチンにおけ
る判断に従い、ライン圧制御用のリニアソレノイドバル
ブＳＬＴを制御する。 ステップＳ２６ 変速過渡時の変速ショックを防止する
ために、アキュムレータの背圧の制御が必要か否かを判
断するための処理を行う。 ステップＳ２７ ステップＳ２６のサブルーチンにおけ
る判断に従い、アキュムレータ背圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブＳＬＮを制御する。

【００３４】次に、図６のステップＳ１４における手動
変速マップ選択処理のサブルーチンについて図９を併用
して説明する。図９は本発明の自動変速機におけるシフ
トパターンを示す図である。図において、８９はシフト
パターン、８９ａはＩパターン、８９ｂはＨパターンの
一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９ａの左側
に配設される低速側シフト列、８９ｃはＨパターンの一
部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９ａの右側に
配設される高速側シフト列である。

【００３５】また、ＳＷ１〜ＳＷ４はシフトポジション
センサ４５の１速〜４速の各変速段に対応するシフト位
置に配設されたスイッチである。 ステップＳ１４−１ シフトポジションセンサ４５にお
いて、４速位置のスイッチＳＷ４がオンになったか否か
を判断する。 ステップＳ１４−２ ステップＳ１４−１において４速
位置のスイッチＳＷ４がオンであれば、手動変速用変速
点データＭＳＬに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−３ 手動変速用ロックアップ点データ
ＭＳＬＰに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップＳ１４−４〜Ｓ１４−６ ステップＳ１４−１
〜Ｓ１４−３と同様に制御して３速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップＳ１４−７〜Ｓ１４−９ ステップＳ１４−１
〜Ｓ１４−３と同様に制御して２速ギヤ段用データを読
み込む。 ステップＳ１４−１０，Ｓ１４−１１ 手動変速用変速
点データＭＳＬ及び手動変速用ロックアップ点データＭ
ＳＬＰに１速ギヤ段用データを読み込む。

【００３６】次に、本発明の自動変速機のシフト機構に
ついて説明する。図１０は本発明の自動変速機のシフト
機構における基本構成部品の分解斜視図、図１１は図１
０のＸ方向から見た要部概略図、図１２は図１０のＹ方
向から見た要部概略図、図１３はシフト機構とマニュア
ルバルブ間の連結機構の斜視図である。

【００３７】図において、シフト機構は、図示しない車
体に取り付けられる静止部材６１と、該静止部材６１に
対しＸ軸を中心に揺動自在に支持された揺動リテーナ６
２と、Ｘ軸に直交するＹ軸を中心に回転自在に支持さ
れ、回転によって上記揺動リテーナ６２に係脱させられ
るシフトレバー６３と、該シフトレバー６３の回転を検
出するスイッチボックス６４とを備えている。上記シフ
トレバー６３をＹ軸を中心に図の左方向に回転させた
時、揺動リテーナ６２を静止部材６１に係脱させるため
にロックプレート６５が設けられている。

【００３８】上記静止部材６１は、車体にボルト止めさ
れた図示しない支持部と、該支持部に溶接によって固定
され前方が開いた「コ」字状の本体部６１ａから成って
いる。該本体部６１ａの左右一対の側壁の上方には孔６
１ｂが打抜きによって形成され、該孔６１ｂの前後端が
上記ロックプレート６５の揺動ロック面を構成してい
る。また、本体部６１ａの左の側壁の中央部にはインヒ
ビット孔６１ｃが打抜きによって形成されており、該イ
ンヒビット孔６１ｃの上面がインヒビットカム面を構成
している。

【００３９】次に、揺動リテーナ６２は、下方が開いた
「コ」字状に構成された本体６２ａと、その上壁に４隅
がボルト止めされるプラスチック製のゲートプレート６
２ｂと、上記本体６２ａの右の側壁内の下端に溶接によ
って固定されたマニュアルバルブ連結部材６２ｃから成
る。上記本体６２ａの左右の側壁の下方には、軸ボルト
６６を挿通する孔が穿設され、両側壁の前方にはスイッ
チボックス６４を支持するためのブラケット６２ｄが突
出形成され、さらに、左の側壁には、インヒビットプレ
ート６７の摺動孔６７ａに係合して上下動が案内される
３個のガイドポスト６２ｅが取り付けられている。上記
本体６２ａの上壁には、シフトレバー６３を挿通する孔
６２ｆと、ディテントブロック６８を挿通する孔６２ｇ
が打抜きによって形成されている。

【００４０】一方、上記ゲートプレート６２ｂには、シ
フトレバー６３を挿通させる孔６２ｈと、該孔６２ｈと
直交する方向にロックプレート６５を摺動自在に案内す
る一対の溝付鍔６２ｉと、下面から突出し、その下面に
カム面を備える上記ディテントブロック６８が形成され
ている。上記孔６２ｈは「Ｈ」字状に形成されており、
シフトレバー６３が上記孔６２ｈの中央部に位置した状
態でＸ軸を中心に回転すると、ゲートプレート６２ｂは
シフトレバー６３の動きを本体６２ａに伝達する。

【００４１】ロックプレート６５は、プラスチック製で
「十」字状に構成されており、その中央にはシフトレバ
ー６３の連結部６３ａを挿通させる長孔６５ａが形成さ
れている。上記シフトレバー６３がＹ軸を中心に回転す
ると、ロックプレート６５は溝付鍔６２ｉに案内されて
摺動するが、シフトレバー６３がＸ軸を中心に回転する
と、ロックプレート６５は連動しない。

【００４２】上記シフトレバー６３は、操作ノブが取り
付けられたステム６３ｂと、その下端に溶接によって固
定された連結部６３ａと、その下端にボルト止めされる
「コ」字状の腕部６３ｃとを備えている。上記ステム６
３ｂの下部には、インヒビットピン６３ｄが上下動自在
に配設されている。また、上記連結部６３ａの上縁に
は、スイッチボックス６４を切換動作する操作腕６３ｅ
が固定されており、その先端には球状体が形成されてい
る。上記腕部６３ｃには交叉スリーブ６９が挿通され、
該交叉スリーブ６９は軸ボルト７０によってＹ軸を中心
として上記腕部６３ｃを回転自在に支持する。

【００４３】上記交叉スリーブ６９は、Ｘ軸を構成する
ボルト６６とＹ軸を構成するボルト７０とを挿通する互
いに直交したスリーブ部６９ａ，６９ｂを備えており、
該スリーブ部６９ａの左方の上面から立ち上がるように
ディテント機構７５が設けられている。該ディテント機
構７５は、上記ディテントブロック６８と共にシフトレ
バー６３の揺動リテーナ６２に対するディテント作用を
形成するものであり、スプリング７５ａによって押し上
げられるプランジャ７５ｂの上端に設けられたディテン
トローラ７５ｃが、上記ディテントブロック６８の下向
きのカム面と当接し、ノッチに係合してシフトレバー６
３の各シフト位置に保持するとともに、各シフト位置間
を移動する際の節度感を生じさせる。

【００４４】さらに、上記スリーブ部６９ａの右方の上
面の中央から後方にトーションスプリング当接部材６９
ｄが設けられている。該トーションスプリング当接部材
６９ｄは、スリーブ部６９ｂの後部の外周にコイル部が
位置するトーションスプリング７１の両作動端の間に挟
み込まれて交叉スリーブ６９を支持する。上記腕部６３
ｃには、同様の形状のトーションスプリング当接部材６
３ｆが前方に突出して形成されている。したがって、上
記シフトレバー６３が交叉スリーブ６９に対して左右に
回転させられると、トーションスプリング当接部材６３
ｆがトーションスプリング７１の両作動端のいずれか一
方を引き離すのに対して、作動端の他方はトーションス
プリング当接部材６９ｄに支持されるため、シフトレバ
ー６３にはトーションスプリング７１による中立復帰力
が作用する。

【００４５】また、インヒビットプレート６７は、ほぼ
中央部にプレートピン６７ｂが植設されており、上記静
止部材６１のインヒビット孔６１ｃに挿通され、インヒ
ビットカム面に当接してインヒビット機構を構成する。
上記プレートピン６７ｂの両側には、上記揺動リテーナ
６２に取り付けられたガイドポスト６２ｅを嵌挿する摺
動孔６７ａが打抜きによって形成される。また、インヒ
ビットプレート６７の上部には、「十」字状の上記ロッ
クプレート６５の左の耳部６５ｂが挿通する孔６７ｃが
打抜きによって形成されている。

【００４６】図１３において、マニュアルバルブ連結部
材６２ｃは、コントロールロッド８１を介してマニュア
ルシャフト８２の一端に取り付けられたアウタレバー８
３に連結されている。上記マニュアルシャフト８２の他
端にはディテントレバー８４が取り付けられ、該ディテ
ントレバー８４とバルブボディ８５内を摺動するマニュ
アルバルブ８６がロッド８７を介して連結されている。
上記ディテントレバー８４の周面にはカムノッチ８４ａ
が形成され、該カムノッチ８４ａに作動端を当接させて
ディテントスプリング８８が配設されている。

【００４７】ところで、上記構成の自動変速機において
手動変速モードを選択すると、シフトレバー６３を各シ
フト位置に移動させることによって最低速段から最高速
段まで自由に変速段を選択することができるようになっ
ていて、運転者の意思によって所定の変速段を選択し、
該変速段にシフト感のある変速を行うことができる。し
かし、例えば最高速段で走行している時に運転者が最低
速段で走行しようとしてシフトレバー６３を最低速段の
シフト位置に移動させることがある。

【００４８】この場合、シフトレバー６３の移動によっ
てシフト位置に対応する変速段をそのまま達成させてし
まうと、エンジンに駆動輪の回転が逆に増速されて伝達
され、エンジンのオーバレボリューションが発生してし
まう。そこで、最高速段や高速段で走行中に低速段や最
低速段に変速するに当たりエンジンのオーバレボリュー
ションが発生する可能性がある場合には、シフトレバー
６３を移動させても実際は同じ変速段を維持したり、電
気的に制御して途中の変速段を経由させ徐々にダウンシ
フトの変速を行ったりすることが考えられる。

【００４９】ところが、シフトレバー６３を低速段や最
低速段のシフト位置に移動させた段階で運転者は低速段
や最低速段への変速が行われるのを期待しており、実際
の変速が中間の変速段を経た段階的なダウンシフトの変
速であると、運転者に不快感を与えてしまう。本発明の
自動変速機においては、最高速段や高速段で走行中に低
速段や最低速段に変速しようとする場合に、シフトレバ
ー６３のシフト位置と実際に達成される変速段が一致す
るようになっている。

【００５０】そのため、上記車速センサＳＰ１，ＳＰ２
によって検出した車速と、シフトレバー６３を移動させ
ることによってシフトポジションセンサ４５が検出した
シフト位置に基づき、選択された変速段が達成可能なも
のか否かを判断して、達成不可能な場合には、変速出力
を禁止し、かつ、シフトレバー６３を強制的に中立点に
復帰するようにしている。

【００５１】シフトレバー６３を強制的に中立点に復帰
するためのインヒビット装置について図１４及び図１５
を併用して説明する。図１４は本発明の自動変速機にお
けるインヒビット装置の概念図、図１５は本発明の自動
変速機におけるインヒビット装置のフローチャートであ
る。図１４において、３１は自動変速機制御装置、Ｓ_D
はディテント解除用ソレノイド、６３はシフトレバー、
８９はシフトパターンである。

【００５２】８９ａはＩパターン、８９ｂはＨパターン
の一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９ａの左
側に配設される低速側シフト列、８９ｃはＨパターンの
一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９ａの右側
に配設される高速側シフト列である。上記低速側シフト
列８９ｂの上方及び下方のシフト位置において１速及び
２速の変速段が、高速側シフト列８９ｃの上方及び下方
のシフト位置において３速及び４速の変速段を達成する
ことができるようになっている。

【００５３】また、ＳＷ１〜ＳＷ４は１速〜４速の各変
速段のシフト位置に配設されたスイッチであり、上記シ
フトレバー６３を各シフト位置に移動することによって
オンになるように配設されている。上記ディテント解除
用ソレノイドＳ_D は、図１１に示すようにディテント機
構７５に取り付けられている。該ディテント機構７５に
は、上記ディテント解除用ソレノイドＳ_D とは反対側に
レバー取付用ブラケット７５ｄが突設させられていて、
該レバー取付用ブラケット７５ｄにディテント解除レバ
ー７５ｅが揺動自在に支持されている。該ディテント解
除レバー７５ｅの他端は、上記ディテント解除用ソレノ
イドＳ_D のプランジャ７６に係止されている。

【００５４】一方、上記ディテント機構７５は、ディテ
ントブロック６８に対してディテントローラ７５ｃを押
圧するために、内部にスプリング７５ａを有しており、
該スプリング７５ａによってプランジャ７５ｂを上方に
付勢している。該プランジャ７５ｂには、ディテントロ
ーラ７５ｃがピン７５ｆを介して回転自在に支持されて
いて、上記ディテント機構７５が揺動するとディテント
ローラ７５ｃが回転しながらディテントブロック６８の
ノッチ間を移動するようになっている。

【００５５】ここで、上記ピン７５ｆは両端が上記ディ
テント解除レバー７５ｅに係止されている。したがっ
て、上記ディテント解除用ソレノイドＳ_D をオンにして
プランジャ７６を下方に移動させると、上記ディテント
解除レバー７５ｅを介してピン７５ｆが押し下げられ、
ディテントローラ７５ｃがディテントブロック６８のノ
ッチから解放される。

【００５６】このようにディテント機構７５が解除され
ると、シフトレバー６３は中立点８９ｄ（図１４）に復
帰させられるようになっている。そのため、上記スリー
ブ部６９ａの右方の上面にトーションスプリング当接部
材６９ｅが設けられ、該トーションスプリング当接部材
６９ｅは、スリーブ部６９ａの右方の外周にコイル部が
位置するトーションスプリング７７の両作動端の間に挟
まれて交叉スリーブ６９を支持する。上記揺動リテーナ
６２の本体６２ａには、上記トーションスプリング当接
部材６９ｅに対向するようにトーションスプリング当接
部材６２ｊが左方に突出して形成されている。したがっ
て、上記シフトレバー６３には上記トーションスプリン
グ７７によって中立復帰力が作用する。

【００５７】なお、上記中立点８９ｄにおいては、自動
変速モードのＤレンジになるように設定されているた
め、アクセルの状態に対応して自動変速モードの変速出
力に従って変速が行われる。図１５に基づいて上記イン
ヒビット装置の動作について説明する。 ステップＳＴ１ 現在の変速段と新しく要求された変速
段を監視し、シフト位置が変更されたか否かを判断す
る。両者に差が生じた場合、シフト位置が変更されたも
のと判断する。 ステップＳＴ２ 車速センサＳＰ１，ＳＰ２の信号から
現在の車速Ｖ_C を検出する。 ステップＳＴ３ ポジションセンサ４５のスイッチＳＷ
１〜ＳＷ４が検出した信号によって、シフトレバー６３
が移動したシフト位置すなわち今回新たに選択された変
速段を検出する。 ステップＳＴ４ 現在の車速Ｖ_C と選択された変速段ご
との限界最高速度Ｖ(x) _max （ｘ：１，２，３，４）を
比較する。各変速段ごとの限界最高速度Ｖ(x) _{ma x} はエ
ンジン回転限界などから決定され、あらかじめ自動変速
機制御装置３１内のＲＯＭ３３にテーブルとして格納さ
れている。 ステップＳＴ５ ステップＳＴ４の条件が成立した場
合、ディテント解除用ソレノイドＳ_D をオンにし、シフ
トレバー６３を中立点８９ｄ（Ｄレンジ）に復帰させ
る。

【００５８】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図１６は本発明の第２の実施例の自動変速機にお
けるインヒビット装置の概念図、図１７は本発明の第２
の実施例の自動変速機におけるインヒビット装置のフロ
ーチャートである。図１６において、３１は自動変速機
制御装置、６３はシフトレバー、８９はシフトパターン
である。

【００５９】８９ａはＩパターン、８９ｂはＨパターン
の一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９ａの左
側に配設される低速側シフト列、８９ｃはＨパターンの
一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９ａの右側
に配設される高速側シフト列である。上記低速側シフト
列８９ｂの上方及び下方のシフト位置において１速及び
２速の変速段が、高速側シフト列８９ｃの上方及び下方
のシフト位置において３速及び４速の変速段を達成する
ことができるようになっている。８９ｄは低速側シフト
列８９ｂ及び高速側シフト列８９ｃの中央に形成される
中立点であり、自動変速モードのＤレンジが達成され
る。

【００６０】また、ＳＷ１〜ＳＷ４は１速〜４速の各変
速段のシフト位置に配設されたスイッチであり、上記シ
フトレバー６３を各シフト位置に移動することによって
オンになるように配設されている。そして、１速のシフ
ト位置と中立点８９ｄ間の１速のゲートにはインヒビッ
ト用ソレノイドＳ_L １が、２速のシフト位置と中立点８
９ｄ間の２速のゲートにはインヒビット用ソレノイドＳ
_L ２が、３速のシフト位置と中立点８９ｄ間の３速のゲ
ートにはインヒビット用ソレノイドＳ_L ３が設けられ
る。各インヒビット用ソレノイドＳ_L １，Ｓ_L ２，Ｓ_L
３は、自動変速機制御装置３１に接続されていて、オン
になるとプランジャを突出してシフトレバー６３の移動
を禁止する。

【００６１】上記インヒビット用ソレノイドＳ_L １，Ｓ
_L ２，Ｓ_L ３は、次のように作動する。すなわち、車速
センサＳＰ１，ＳＰ２の信号から現在の車速Ｖ_C を検出
し、該車速Ｖ_C と各変速段ごとの限界最高速度Ｖ(x)
_max （ｘ：１，２，３，４）を比較し、該限界最高速度
Ｖ(x) _max より車速Ｖ_C が高い場合に、限界最高速度Ｖ
(x) _max に対応する変速段より高速側の変速段で走行し
ているか低速側の変速段で走行しているかを判断する。
そして、限界最高速度Ｖ(x) _max に対応する変速段より
高速側の変速段で走行している場合に、限界最高速度Ｖ
(x) _max に対応する変速段以下の変速段に対応するソレ
ノイドをオンにしてそれら変速段への変速を禁止する。

【００６２】この場合、禁止された変速段のシフト位置
にシフトレバー６３を移動させることはできないが、中
立点８９ｄには移動させることができる。したがって、
自動変速モードのＤレンジによる走行か、あるいは、エ
ンジンのオーバレボリューションが発生しない変速段へ
の変速のみが許可される。 ステップＳＴ１１ 車速センサＳＰ１，ＳＰ２の信号か
ら現在の車速Ｖ_C を検出する。 ステップＳＴ１２ 現在の車速Ｖ_C が３速の変速段にお
ける限界最高速度Ｖ(3) _max より高いか否かを判断す
る。 ステップＳＴ１３ 現在選択されている変速段Ｓ_C が３
速より高速段側であるか否かを判断する。 ステップＳＴ１４ ３速のゲートに配設されたインヒビ
ット用ソレノイドＳ_L ３をオンにして３速のゲートを閉
じる。 ステップＳＴ１５ 現在の車速Ｖ_C が２速の変速段にお
ける限界最高速度Ｖ(2) _max より高いか否かを判断す
る。 ステップＳＴ１６ 現在選択されている変速段Ｓ_C が２
速より高速段側であるか否かを判断する。 ステップＳＴ１７ ２速のゲートに配設されたインヒビ
ット用ソレノイドＳ_L ２をオンにして２速のゲートを閉
じる。 ステップＳＴ１８ 現在の車速Ｖ_C が１速の変速段にお
ける限界最高速度Ｖ(1) _max より高いか否かを判断す
る。 ステップＳＴ１９ 現在選択されている変速段Ｓ_C が１
速より高速段側であるか否かを判断する。 ステップＳＴ２０ １速のゲートに配設されたインヒビ
ット用ソレノイドＳ_L １をオンにして１速のゲートを閉
じる。

【００６３】このように、エンジンのオーバレボリュー
ションが発生する可能性のある変速段への変速が禁止さ
れるので、シフト位置と実際に達成された変速段が異な
ることがなく、運転者に不快感を与えることがない。な
お、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であ
り、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の概略図である。

【図２】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図３】自動変速機制御装置の概略図である。

【図４】自動変速機制御装置の入力側ブロック図であ
る。

【図５】自動変速機制御装置の出力側ブロック図であ
る。

【図６】自動変速機の制御装置の第１のフローチャート
である。

【図７】自動変速機の制御装置の第２のフローチャート
である。

【図８】自動変速機の制御装置の第３のフローチャート
である。

【図９】本発明の自動変速機におけるシフトパターンを
示す図である。

【図１０】本発明の自動変速機のシフト機構における基
本構成部品の分解斜視図である。

【図１１】図１０のＸ方向から見た要部概略図である。

【図１２】図１０のＹ方向から見た要部概略図である。

【図１３】シフト機構とマニュアルバルブ間の連結機構
の斜視図である。

【図１４】本発明の自動変速機におけるインヒビット装
置の概念図である。

【図１５】本発明の自動変速機におけるインヒビット装
置のフローチャートである。

【図１６】本発明の第２の実施例の自動変速機における
インヒビット装置の概念図である。

【図１７】本発明の第２の実施例の自動変速機における
インヒビット装置のフローチャートである。

【符号の説明】

３１ 自動変速機制御装置 ４４，４５ シフトポジションセンサ（位置検出手
段） ６３ シフトレバー ７５ ディテント機構 ７７ トーションスプリング（付勢手段） ８９ シフトパターン ８９ｄ 中立点 ＳＰ１，ＳＰ２ 車速センサ（車速検出手段） Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ ＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 多賀 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速モードによる走行を行うための
   レンジ位置と手動変速モードによる走行を行うためのシ
   フト位置から成るシフトパターンを移動自在に設けたシ
   フトレバーと、それぞれの位置に前記シフトレバーが移
   動したことを検出する位置検出手段と、前記シフトレバ
   ーによって選択されたレンジ及び変速段に対応して変速
   出力信号を出力する制御装置と、該制御装置の変速出力
   信号を受けてソレノイドバルブを動作させ、各変速段を
   達成する油圧回路と、車速を検出する車速検出手段と、
   前記シフトレバーの各シフト位置への移動に節度感を与
   えるディテント機構と、前記シフトレバーを各シフト位
   置から中立点に付勢する付勢手段とを有し、前記制御装
   置は、位置検出手段が検出したシフト位置に対応する変
   速段における限界最高速度を車速と比較し、車速が限界
   最高速度より高い場合に前記ディテント機構を解除して
   前記シフトレバーを中立点に移動させる手段を有するこ
   とを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 自動変速モードによる走行を行うための
   レンジ位置と手動変速モードによる走行を行うためのシ
   フト位置から成るシフトパターンを移動自在に設けたシ
   フトレバーと、それぞれの位置に前記シフトレバーが移
   動したことを検出する位置検出手段と、前記シフトレバ
   ーによって選択されたレンジ及び変速段に対応して変速
   出力信号を出力する制御装置と、該制御装置の変速出力
   信号を受けてソレノイドバルブを動作させ、各変速段を
   達成する油圧回路と、車速を検出する車速検出手段と、
   前記シフトレバーの各シフト位置への移動を禁止する移
   動禁止手段を有し、前記制御装置は、車速を各シフト位
   置に対応する変速段における限界最高速度と比較し、限
   界最高速度が車速より低くなる変速段への変速を禁止す
   る手段を有することを特徴とする自動変速機。