JPH05163948A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH05163948A JPH05163948A JP3349893A JP34989391A JPH05163948A JP H05163948 A JPH05163948 A JP H05163948A JP 3349893 A JP3349893 A JP 3349893A JP 34989391 A JP34989391 A JP 34989391A JP H05163948 A JPH05163948 A JP H05163948A
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- Japan
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- intake port
- center line
- intake
- engine
- angle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、エンジンの低負荷運転域
において縦渦流を効果的に生起させて燃焼速度を大と
し、安定した燃焼を得て希薄燃焼を可能にするととも
に、エンジンの高負荷運転域においてはエンジンの出力
低下を阻止し、これにより、燃料消費率を向上し、排気
有害成分を低減し、しかも、運転性能を向上させること
にある。 【構成】 このため、この発明は、エンジンの低負荷運
転域に第２吸気ポート部を閉成するとともにエンジンの
高負荷運転域には第２吸気ポート部を開成する開閉バル
ブを設け、吸気口を開閉する吸気弁の中心線と第１吸気
ポート部の第１吸気ポート口中心線との為す第１角度を
吸気弁の中心線と第２吸気ポート部の第２吸気ポート口
中心線との為す第２角度よりも大きく設定するとともに
第１角度と前記第２角度との角度差を一定値以下に設定
している。
において縦渦流を効果的に生起させて燃焼速度を大と
し、安定した燃焼を得て希薄燃焼を可能にするととも
に、エンジンの高負荷運転域においてはエンジンの出力
低下を阻止し、これにより、燃料消費率を向上し、排気
有害成分を低減し、しかも、運転性能を向上させること
にある。 【構成】 このため、この発明は、エンジンの低負荷運
転域に第２吸気ポート部を閉成するとともにエンジンの
高負荷運転域には第２吸気ポート部を開成する開閉バル
ブを設け、吸気口を開閉する吸気弁の中心線と第１吸気
ポート部の第１吸気ポート口中心線との為す第１角度を
吸気弁の中心線と第２吸気ポート部の第２吸気ポート口
中心線との為す第２角度よりも大きく設定するとともに
第１角度と前記第２角度との角度差を一定値以下に設定
している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの吸気装置に
係り、特にエンジンの低負荷運転域において縦渦流を効
果的に生起させるとともにエンジンの高負荷運転域にお
いてはエンジンの出力低下を阻止させ、これにより、希
薄燃焼を可能とし、燃料消費率の向上や排気有害成分の
低減を図り、しかも運転性能を向上し得るエンジンの吸
気装置に関する。
係り、特にエンジンの低負荷運転域において縦渦流を効
果的に生起させるとともにエンジンの高負荷運転域にお
いてはエンジンの出力低下を阻止させ、これにより、希
薄燃焼を可能とし、燃料消費率の向上や排気有害成分の
低減を図り、しかも運転性能を向上し得るエンジンの吸
気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンにおいては、燃料消費率
や排気有害成分等の問題の対応策として、燃焼室やシリ
ンダに吸入される空気に縦渦流（縦方向スワ−ル）を発
生させて燃焼性の改善を図った吸気装置を備えたものが
ある。
や排気有害成分等の問題の対応策として、燃焼室やシリ
ンダに吸入される空気に縦渦流（縦方向スワ−ル）を発
生させて燃焼性の改善を図った吸気装置を備えたものが
ある。
【０００３】このような内燃機関の吸気装置としては、
例えば、特開平２−２３０９２０号公報に開示されてい
る。この公報に記載のものは、吸気ポートに吸気行程時
に該吸気ポートから燃焼室に流入する混合気にシリンダ
ボアの軸方向に旋回する渦巻状のタンブリングを発生さ
せる吸気通路を連設することにより、吸気行程中に吸気
ポートを介して燃焼室内へ流入する混合気にタンブリン
グを発生させる共に、圧縮行程時にこの混合気の流れに
乱れを発生させて混合気の燃焼速度を高め、燃費を改善
することにある。
例えば、特開平２−２３０９２０号公報に開示されてい
る。この公報に記載のものは、吸気ポートに吸気行程時
に該吸気ポートから燃焼室に流入する混合気にシリンダ
ボアの軸方向に旋回する渦巻状のタンブリングを発生さ
せる吸気通路を連設することにより、吸気行程中に吸気
ポートを介して燃焼室内へ流入する混合気にタンブリン
グを発生させる共に、圧縮行程時にこの混合気の流れに
乱れを発生させて混合気の燃焼速度を高め、燃費を改善
することにある。
【０００４】また、エンジンの吸気装置には、図６〜図
８に示すものがある。図６〜図８において、１０２はエ
ンジン、１０４はシリンダブロック、１０６はシリンダ
ヘッド、１０８は燃焼室、１１０はシリンダである。シ
リンダヘッド１０６には、燃焼室１０８に連通する単一
の吸気ポート１１２（図８参照）が形成されているとと
もに、単一の排気ポート（図示せず）が形成されてい
る。燃焼室１０８に連通される吸気ポート１１２の吸気
口１１４には、吸気弁１１６が設けられている。また、
図８に示す如く、燃焼室１０８に連通される排気ポート
の排気口１１８には、排気弁（図示せず）が設けられて
いる。
８に示すものがある。図６〜図８において、１０２はエ
ンジン、１０４はシリンダブロック、１０６はシリンダ
ヘッド、１０８は燃焼室、１１０はシリンダである。シ
リンダヘッド１０６には、燃焼室１０８に連通する単一
の吸気ポート１１２（図８参照）が形成されているとと
もに、単一の排気ポート（図示せず）が形成されてい
る。燃焼室１０８に連通される吸気ポート１１２の吸気
口１１４には、吸気弁１１６が設けられている。また、
図８に示す如く、燃焼室１０８に連通される排気ポート
の排気口１１８には、排気弁（図示せず）が設けられて
いる。
【０００５】このエンジン１０２においては、燃焼室１
０８にシリンダ中心線Ｃ１方向に旋回する渦流を生起さ
せるべく、燃焼室１０８に連通して設けた単一の吸気ポ
ート１１２の吸気口１１４は、吸気口中心線Ｃ２がシリ
ンダ中心線Ｃ１と略直交するよう指向させて開口して設
けられている。
０８にシリンダ中心線Ｃ１方向に旋回する渦流を生起さ
せるべく、燃焼室１０８に連通して設けた単一の吸気ポ
ート１１２の吸気口１１４は、吸気口中心線Ｃ２がシリ
ンダ中心線Ｃ１と略直交するよう指向させて開口して設
けられている。
【０００６】前記吸気ポート１１２にあっては、図８に
示す如く、吸気ポート１１２の上流端から吸気口１１４
近傍まで延設する仕切り壁部１２０によって二つの第
１、第２吸気ポート部１２２、１２４が分割して形成さ
れている。
示す如く、吸気ポート１１２の上流端から吸気口１１４
近傍まで延設する仕切り壁部１２０によって二つの第
１、第２吸気ポート部１２２、１２４が分割して形成さ
れている。
【０００７】また、前記燃焼室１０８には、図８に示す
如く、吸気口中心線Ｃ２から図８の下方で第１吸気ポー
ト部１２２側に距離Ｌ１だけ偏位させて点火プラグ１２
６が設けられている。また、この点火プラグ１２６側の
第１吸気ポート部１２２には、燃料噴射弁１２８が設け
られている。
如く、吸気口中心線Ｃ２から図８の下方で第１吸気ポー
ト部１２２側に距離Ｌ１だけ偏位させて点火プラグ１２
６が設けられている。また、この点火プラグ１２６側の
第１吸気ポート部１２２には、燃料噴射弁１２８が設け
られている。
【０００８】図６に示す如く、吸気弁１１６の中心線１
１６Ｃに対し、第１吸気ポート部１２２の中心線１２２
Ｃが傾斜角度である第１角度θ1 で傾斜するように、シ
リンダヘッド１０６には第１吸気ポート部１２２が形成
されている。
１６Ｃに対し、第１吸気ポート部１２２の中心線１２２
Ｃが傾斜角度である第１角度θ1 で傾斜するように、シ
リンダヘッド１０６には第１吸気ポート部１２２が形成
されている。
【０００９】また、図７に示す如く、吸気弁１１６の中
心線１１６Ｃに対し、第２吸気ポート部１２４の中心線
１２４Ｃが傾斜角度である第２角度θ2 で傾斜するよう
に、シリンダヘッド１０６には第２吸気ポート部１２４
が形成されている。
心線１１６Ｃに対し、第２吸気ポート部１２４の中心線
１２４Ｃが傾斜角度である第２角度θ2 で傾斜するよう
に、シリンダヘッド１０６には第２吸気ポート部１２４
が形成されている。
【００１０】ここで、第１θ角度θ1 と第２角度θ2 と
の関係は、θ1 ＝θ2 で設定されている。
の関係は、θ1 ＝θ2 で設定されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図６〜図８
に示す吸気装置にあっては、一の吸気弁で且つ仕切り壁
部によって二つの第１吸気ポート部と第２吸気ポート部
とが備えられ、しかも、第１吸気ポート部の傾斜角度で
ある第１角度θ1 と第２吸気ポート部の傾斜角度である
第２角度θ2 とが同一に設定されている。
に示す吸気装置にあっては、一の吸気弁で且つ仕切り壁
部によって二つの第１吸気ポート部と第２吸気ポート部
とが備えられ、しかも、第１吸気ポート部の傾斜角度で
ある第１角度θ1 と第２吸気ポート部の傾斜角度である
第２角度θ2 とが同一に設定されている。
【００１２】しかしながら、燃焼室に縦渦流を生起させ
て燃焼を改善する方式にあっては、上述の第１、第２角
度の影響が非常に大きいものである。つまり、傾斜角度
が大きくなれば、吸気ポート部の径が小さくなるので、
一般に、縦渦流が強くなって燃焼に有利である一方、エ
ンジン出力性能が不利になる。従って、安定した燃焼を
確保し、希薄燃焼を可能にするためには、エンジンの出
力をある程度犠牲にする必要があり、また、エンジンの
出力を所定に確保するためには、燃焼改善が得られない
という相反する不都合が惹起した。
て燃焼を改善する方式にあっては、上述の第１、第２角
度の影響が非常に大きいものである。つまり、傾斜角度
が大きくなれば、吸気ポート部の径が小さくなるので、
一般に、縦渦流が強くなって燃焼に有利である一方、エ
ンジン出力性能が不利になる。従って、安定した燃焼を
確保し、希薄燃焼を可能にするためには、エンジンの出
力をある程度犠牲にする必要があり、また、エンジンの
出力を所定に確保するためには、燃焼改善が得られない
という相反する不都合が惹起した。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンの燃焼室にシリ
ンダ中心線方向に旋回する縦渦流を生起させるべく前記
燃焼室に単一の吸気ポートを連通して設けるとともにこ
の吸気ポートの吸気口を吸気口中心線がシリンダを結ぶ
前記シリンダ中心線に略直交するよう指向させて開口し
て設け、前記燃焼室に連通する前記吸気ポートを二つの
第１、第２吸気ポート部に分割する仕切り壁部を設け、
前記燃焼室には前記吸気口中心線から偏位させて点火プ
ラグを設け、この点火プラグ側の前記第１吸気ポート部
には燃料噴射弁を設けたエンジンの吸気装置において、
前記エンジンの低負荷運転域に前記第２吸気ポート部を
閉成するとともに前記エンジンの高負荷運転域には前記
第２吸気ポートを開成する開閉バルブを設け、前記吸気
口を開閉する吸気弁の中心線と前記第１吸気ポート部の
第１吸気ポート口中心線との為す第１角度を前記吸気弁
の中心線と前記第２吸気ポート部の第２吸気ポート口中
心線との為す第２角度よりも大きく設定するとともに前
記第１角度と前記第２角度との角度差を一定値以下に設
定したことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、エンジンの燃焼室にシリ
ンダ中心線方向に旋回する縦渦流を生起させるべく前記
燃焼室に単一の吸気ポートを連通して設けるとともにこ
の吸気ポートの吸気口を吸気口中心線がシリンダを結ぶ
前記シリンダ中心線に略直交するよう指向させて開口し
て設け、前記燃焼室に連通する前記吸気ポートを二つの
第１、第２吸気ポート部に分割する仕切り壁部を設け、
前記燃焼室には前記吸気口中心線から偏位させて点火プ
ラグを設け、この点火プラグ側の前記第１吸気ポート部
には燃料噴射弁を設けたエンジンの吸気装置において、
前記エンジンの低負荷運転域に前記第２吸気ポート部を
閉成するとともに前記エンジンの高負荷運転域には前記
第２吸気ポートを開成する開閉バルブを設け、前記吸気
口を開閉する吸気弁の中心線と前記第１吸気ポート部の
第１吸気ポート口中心線との為す第１角度を前記吸気弁
の中心線と前記第２吸気ポート部の第２吸気ポート口中
心線との為す第２角度よりも大きく設定するとともに前
記第１角度と前記第２角度との角度差を一定値以下に設
定したことを特徴とする。
【００１４】
【作用】この発明の構成によれば、第１吸気ポート部の
傾斜角度である第１角度が第２角度に比べて大きいの
で、吸入行程時の縦渦流の効果は第２角度を有する第２
吸気ポート部よりも大きくなり、また、エンジンの低負
荷運転域に第２吸気ポート部が開閉バルブによって閉成
されるとともにエンジンの高負荷運転域には第２ポート
部が開閉バルブによって開成される。これにより、エン
ジンの低負荷運転域において縦渦流を効果的に生起させ
て燃焼速度を大とし、安定した燃焼を得て希薄燃焼を可
能とし、一方、エンジンの高負荷運転域においてはエン
ジンの出力低下を阻止し、これにより、燃料消費率を向
上し、排気有害成分を低減し、しかも、運転性能を向上
することができる。
傾斜角度である第１角度が第２角度に比べて大きいの
で、吸入行程時の縦渦流の効果は第２角度を有する第２
吸気ポート部よりも大きくなり、また、エンジンの低負
荷運転域に第２吸気ポート部が開閉バルブによって閉成
されるとともにエンジンの高負荷運転域には第２ポート
部が開閉バルブによって開成される。これにより、エン
ジンの低負荷運転域において縦渦流を効果的に生起させ
て燃焼速度を大とし、安定した燃焼を得て希薄燃焼を可
能とし、一方、エンジンの高負荷運転域においてはエン
ジンの出力低下を阻止し、これにより、燃料消費率を向
上し、排気有害成分を低減し、しかも、運転性能を向上
することができる。
【００１５】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図５は、この発明の実施
例を示すものである。図において、２はエンジン、４は
シリンダブロック、６はシリンダヘッド、８は燃焼室、
１０はシリンダ、１２はエアクリーナ、１４は吸気マニ
ホルド、１６は吸気絞り弁、１８は吸気通路、２０は吸
気集合部、２２は分岐吸気通路である。前記シリンダヘ
ッド６と吸気マニホルド１４間には、中間体２４が設け
られている。
且つ具体的に説明する。図１〜図５は、この発明の実施
例を示すものである。図において、２はエンジン、４は
シリンダブロック、６はシリンダヘッド、８は燃焼室、
１０はシリンダ、１２はエアクリーナ、１４は吸気マニ
ホルド、１６は吸気絞り弁、１８は吸気通路、２０は吸
気集合部、２２は分岐吸気通路である。前記シリンダヘ
ッド６と吸気マニホルド１４間には、中間体２４が設け
られている。
【００１６】前記シリンダヘッド６には、各燃焼室８に
連通すべく、単一の各吸気ポート２６が形成されている
とともに単一の各排気ポート（図示せず）が形成されて
いる。各吸気ポート２６は、吸気マニホルド１４の分岐
吸気通路２２に連通されている。また、前記中間体２４
には、吸気通路１８と吸気ポート２６とを連通する中間
ポート２８が形成されている。
連通すべく、単一の各吸気ポート２６が形成されている
とともに単一の各排気ポート（図示せず）が形成されて
いる。各吸気ポート２６は、吸気マニホルド１４の分岐
吸気通路２２に連通されている。また、前記中間体２４
には、吸気通路１８と吸気ポート２６とを連通する中間
ポート２８が形成されている。
【００１７】前記各燃焼室８は、図４に示す如く、各シ
リンダ中心線Ｃ１（図１参照）を通る燃焼室縦線Ｃ２上
に配設されている。
リンダ中心線Ｃ１（図１参照）を通る燃焼室縦線Ｃ２上
に配設されている。
【００１８】前記吸気ポート２６の吸気口３０は、吸気
弁３２によって開閉される。前記吸気口３０は、図２に
示す如く、吸気口中心Ｏ１が燃焼室縦線Ｃ２よりも図の
右方で且つ吸気ポート中心線Ｃ３よりも図の下方に離れ
て位置し、燃焼室８に開口されている。即ち、エンジン
２にあっては、燃焼室８にシリンダ中心線Ｃ１方向に旋
回する縦渦流を生起させるべく、吸気口３０は、所定の
直径に形成され（図２参照）、吸気口中心線Ｃ４が吸気
ポート中心線Ｃ３と略平行するように指向して開口され
ている。
弁３２によって開閉される。前記吸気口３０は、図２に
示す如く、吸気口中心Ｏ１が燃焼室縦線Ｃ２よりも図の
右方で且つ吸気ポート中心線Ｃ３よりも図の下方に離れ
て位置し、燃焼室８に開口されている。即ち、エンジン
２にあっては、燃焼室８にシリンダ中心線Ｃ１方向に旋
回する縦渦流を生起させるべく、吸気口３０は、所定の
直径に形成され（図２参照）、吸気口中心線Ｃ４が吸気
ポート中心線Ｃ３と略平行するように指向して開口され
ている。
【００１９】また、前記排気ポート（図示せず）の排気
口３４は、排気弁（図示せず）によにって開閉される。
前記排気口３４は、図２に示す如く、排気口中心Ｏ２が
燃焼室縦線Ｃ２よりも図の左方で且つ吸気ポート中心線
Ｃ３よりも図の上方に位置し、燃焼室８に開口されてい
る。
口３４は、排気弁（図示せず）によにって開閉される。
前記排気口３４は、図２に示す如く、排気口中心Ｏ２が
燃焼室縦線Ｃ２よりも図の左方で且つ吸気ポート中心線
Ｃ３よりも図の上方に位置し、燃焼室８に開口されてい
る。
【００２０】また、前記シリンダヘッド６には、図２に
示す如く、プラグ中心線Ｏ３が燃焼室縦線Ｃ２よりも図
の左方で且つ吸気口中心線Ｃ４よりも距離Ｌ１だけ図の
下方に位置し、プラグ孔３６が燃焼室８に連通して形成
されている。このプラグ孔３６には、点火プラグ３８が
取付けられる（図５参照）。
示す如く、プラグ中心線Ｏ３が燃焼室縦線Ｃ２よりも図
の左方で且つ吸気口中心線Ｃ４よりも距離Ｌ１だけ図の
下方に位置し、プラグ孔３６が燃焼室８に連通して形成
されている。このプラグ孔３６には、点火プラグ３８が
取付けられる（図５参照）。
【００２１】前記吸気ポート２６及び中間体２４の中間
ポート２８には、図２に示す如く、吸気ポート２６及び
中間ポート２８を二つの第１、第２吸気ポート部４０、
４２及び第１、第２中間ポート部４４、４６に分割する
仕切り壁部４８が設けられる。この仕切り壁部４８は、
一端側が中間ポート２６の上流側近傍に位置するととも
に、他端側が吸気口３０近傍に位置している。これによ
り、吸気口３０は、第１吸気ポート４０側の第１吸気ポ
ート口５０と第２吸気ポート部４２側の第２吸気ポート
口５２とに分割されることになる。
ポート２８には、図２に示す如く、吸気ポート２６及び
中間ポート２８を二つの第１、第２吸気ポート部４０、
４２及び第１、第２中間ポート部４４、４６に分割する
仕切り壁部４８が設けられる。この仕切り壁部４８は、
一端側が中間ポート２６の上流側近傍に位置するととも
に、他端側が吸気口３０近傍に位置している。これによ
り、吸気口３０は、第１吸気ポート４０側の第１吸気ポ
ート口５０と第２吸気ポート部４２側の第２吸気ポート
口５２とに分割されることになる。
【００２２】前記点火プラグ３８側の第１吸気ポート部
４０には、燃料噴射弁５４が設けられる。
４０には、燃料噴射弁５４が設けられる。
【００２３】また、前記中間体２４の第２中間ポート部
４６には、エンジン２の低回転・低負荷運転域（常用運
転域）に第２中間ポート部４６、つまり第２吸気ポート
部４２を閉成するとともに、エンジン２の高回転・高負
荷運転域には第２吸気ポート部４２を開成する開閉バル
ブ５６が配設される（図３、図４参照）。
４６には、エンジン２の低回転・低負荷運転域（常用運
転域）に第２中間ポート部４６、つまり第２吸気ポート
部４２を閉成するとともに、エンジン２の高回転・高負
荷運転域には第２吸気ポート部４２を開成する開閉バル
ブ５６が配設される（図３、図４参照）。
【００２４】前記第１吸気ポート部４０にあつては、図
１に示す如く、吸気弁３２の中心線３２Ｃに対して第１
吸気ポート口５０の中心線Ｃ５を傾斜角度である第１角
度θ1 とし、第１吸気ポート部４０をシリンダヘッド６
に形成する。
１に示す如く、吸気弁３２の中心線３２Ｃに対して第１
吸気ポート口５０の中心線Ｃ５を傾斜角度である第１角
度θ1 とし、第１吸気ポート部４０をシリンダヘッド６
に形成する。
【００２５】また、前記第２吸気ポート部４２にあって
は、図３に示す如く、吸気弁３２の中心線３２Ｃに対し
て第２吸気ポート口５２の中心線Ｃ６を傾斜角度である
第２角度θ2 とし、第２吸気ポート部４２をシリンダヘ
ッド６に形成する。
は、図３に示す如く、吸気弁３２の中心線３２Ｃに対し
て第２吸気ポート口５２の中心線Ｃ６を傾斜角度である
第２角度θ2 とし、第２吸気ポート部４２をシリンダヘ
ッド６に形成する。
【００２６】この実施例にあっては、第１角度θ1 と第
２角度θ2 との関係を、第１各度θ1 が第２角度θ2 よ
りも大きくなるように、つまりθ1 ＞θ2 で、且つ、第
１角度θ1 と第２角度θ2 との角度差として、θ1 −θ
2 ≧一定角度差（５ｄｅｇ）とする。これにより、第１
吸気ポート部４０の出口側の傾斜角度が第２吸気ポート
部４２出口側の傾斜角度よりも大になる構成である。
２角度θ2 との関係を、第１各度θ1 が第２角度θ2 よ
りも大きくなるように、つまりθ1 ＞θ2 で、且つ、第
１角度θ1 と第２角度θ2 との角度差として、θ1 −θ
2 ≧一定角度差（５ｄｅｇ）とする。これにより、第１
吸気ポート部４０の出口側の傾斜角度が第２吸気ポート
部４２出口側の傾斜角度よりも大になる構成である。
【００２７】次に、この実施例の作用を説明する。
【００２８】エンジン２の稼働時には、エアクリーナ１
２からの空気が吸気通路１８の吸気絞り弁１６により調
量され、この空気が吸気マニホルド１４の吸気集合部２
０から分岐吸気通路２２を経て、燃料噴射弁５４の噴射
する燃料とともに空気を混合気として吸気ポート２６の
吸気口３０から燃焼室８に流入する。燃焼室８に流入さ
れた混合気は、点火プラグ３８により点火燃焼された後
に、排気として排気口３４から排気ポートに排出され、
そして、排気通路を経て外部に排出される。
２からの空気が吸気通路１８の吸気絞り弁１６により調
量され、この空気が吸気マニホルド１４の吸気集合部２
０から分岐吸気通路２２を経て、燃料噴射弁５４の噴射
する燃料とともに空気を混合気として吸気ポート２６の
吸気口３０から燃焼室８に流入する。燃焼室８に流入さ
れた混合気は、点火プラグ３８により点火燃焼された後
に、排気として排気口３４から排気ポートに排出され、
そして、排気通路を経て外部に排出される。
【００２９】ところで、この実施例にあっては、エンジ
ン２の低回転・低負荷運転域（常用運転域）において、
開閉バルブ５６が第２吸気ポート部４２を閉成している
ので、吸気が第１吸気ポート部４０からのみ燃焼室８に
供給される。このとき、第１吸気ポート部４０の中心線
Ｃ５と吸気弁３２の中心線３２Ｃとの傾斜角度である第
１角度θ1 が比較的大きいことから、縦渦流が効果的に
生起され、これにより、燃焼速度、つまり急速燃焼とな
り、安定した燃焼を果して燃焼性を改善し、従来に比し
て希薄燃焼を可能とする。
ン２の低回転・低負荷運転域（常用運転域）において、
開閉バルブ５６が第２吸気ポート部４２を閉成している
ので、吸気が第１吸気ポート部４０からのみ燃焼室８に
供給される。このとき、第１吸気ポート部４０の中心線
Ｃ５と吸気弁３２の中心線３２Ｃとの傾斜角度である第
１角度θ1 が比較的大きいことから、縦渦流が効果的に
生起され、これにより、燃焼速度、つまり急速燃焼とな
り、安定した燃焼を果して燃焼性を改善し、従来に比し
て希薄燃焼を可能とする。
【００３０】また、高回転・高負荷運転域において、開
閉バルブ５６が第２吸気ポート部４２を開成し、吸気が
第１、第２吸気ポート部４０、４２の双方から燃焼室８
に供給されるので、従来の吸気量を確保させ、従来と同
様のエンジン２の出力を維持させることができる。
閉バルブ５６が第２吸気ポート部４２を開成し、吸気が
第１、第２吸気ポート部４０、４２の双方から燃焼室８
に供給されるので、従来の吸気量を確保させ、従来と同
様のエンジン２の出力を維持させることができる。
【００３１】これにより、希薄燃焼を可能とし、燃料消
費率の向上を図るとともに、排気有害成分の低減を図
り、しかも、運転性能を向上させることができる。
費率の向上を図るとともに、排気有害成分の低減を図
り、しかも、運転性能を向上させることができる。
【００３２】
【発明の効果】以上詳細な説明から明かなようにこの発
明によれば、エンジンの低負荷運転域に第２吸気ポート
部を閉成するとともにエンジンの高負荷運転域には第２
吸気ポート部を開成する開閉バルブを設け、吸気口を開
閉する吸気弁の中心線と第１吸気ポート部の第１吸気ポ
ート口中心線との為す第１角度を吸気弁の中心線と第２
吸気ポート部の第２吸気ポート口中心線との為す第２角
度よりも大きく設定するとともに第１角度と前記第２角
度との角度差を一定値以下に設定したことにより、エン
ジンの低負荷運転域において縦渦流を効果的に生起させ
て燃焼速度を大とし、安定した燃焼を得て希薄燃焼を可
能とし、一方、エンジンの高負荷運転域においてはエン
ジンの出力低下を阻止し、これにより、燃料消費率を向
上し、排気有害成分を低減し、しかも、運転性能を向上
させ得る。
明によれば、エンジンの低負荷運転域に第２吸気ポート
部を閉成するとともにエンジンの高負荷運転域には第２
吸気ポート部を開成する開閉バルブを設け、吸気口を開
閉する吸気弁の中心線と第１吸気ポート部の第１吸気ポ
ート口中心線との為す第１角度を吸気弁の中心線と第２
吸気ポート部の第２吸気ポート口中心線との為す第２角
度よりも大きく設定するとともに第１角度と前記第２角
度との角度差を一定値以下に設定したことにより、エン
ジンの低負荷運転域において縦渦流を効果的に生起させ
て燃焼速度を大とし、安定した燃焼を得て希薄燃焼を可
能とし、一方、エンジンの高負荷運転域においてはエン
ジンの出力低下を阻止し、これにより、燃料消費率を向
上し、排気有害成分を低減し、しかも、運転性能を向上
させ得る。
【図１】エンジンの吸気装置の第１吸気ポート部の側面
図である。
図である。
【図２】シリンダヘッドの底面図である。
【図３】吸気装置の第２吸気ポート部の側面図である。
【図４】エンジンの吸気装置の平面図である。
【図５】吸気の縦渦流の生成状態を説明する吸気装置の
斜視図である。
斜視図である。
【図６】従来の吸気装置の第１吸気ポート部の側面図で
ある。
ある。
【図７】従来の吸気装置の第２吸気ポート部の側面図で
ある。
ある。
【図８】従来の吸気装置の底面図である。
２ エンジン １０ シリンダ ２４ 中間体 ２６ 吸気ポート ２８ 中間ポート ３０ 吸気口 ３２ 吸気弁 ３８ 点火プラグ ４０ 第１吸気ポート部 ４２ 第２吸気ポート部 ４４ 第１中間ポート ４６ 第２中間ポート ４８ 仕切り壁部 ５０ 第１吸気ポート口 ５２ 第２吸気ポート口 ５４ 燃料噴射弁 ５６ 開閉バルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 13/00 ３０２ Ａ 8923−3Ｇ ３０３ Ａ 8923−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの燃焼室にシリンダ中心線方向
に旋回する縦渦流を生起させるべく前記燃焼室に単一の
吸気ポートを連通して設けるとともにこの吸気ポートの
吸気口を吸気口中心線がシリンダを結ぶ前記シリンダ中
心線に略直交するよう指向させて開口して設け、前記燃
焼室に連通する前記吸気ポートを二つの第１、第２吸気
ポート部に分割する仕切り壁部を設け、前記燃焼室には
前記吸気口中心線から偏位させて点火プラグを設け、こ
の点火プラグ側の前記第１吸気ポート部には燃料噴射弁
を設けたエンジンの吸気装置において、前記エンジンの
低負荷運転域に前記第２吸気ポート部を閉成するととも
に前記エンジンの高負荷運転域には前記第２吸気ポート
を開成する開閉バルブを設け、前記吸気口を開閉する吸
気弁の中心線と前記第１吸気ポート部の第１吸気ポート
口中心線との為す第１角度を前記吸気弁の中心線と前記
第２吸気ポート部の第２吸気ポート口中心線との為す第
２角度よりも大きく設定するとともに前記第１角度と前
記第２角度との角度差を一定値以下に設定したことを特
徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3349893A JPH05163948A (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3349893A JPH05163948A (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05163948A true JPH05163948A (ja) | 1993-06-29 |
Family
ID=18406823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3349893A Pending JPH05163948A (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05163948A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003239749A (ja) * | 2002-02-19 | 2003-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
-
1991
- 1991-12-10 JP JP3349893A patent/JPH05163948A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003239749A (ja) * | 2002-02-19 | 2003-08-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
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