JPH05147517A - 後輪制動力制御装置 - Google Patents
後輪制動力制御装置Info
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- JPH05147517A JPH05147517A JP31565891A JP31565891A JPH05147517A JP H05147517 A JPH05147517 A JP H05147517A JP 31565891 A JP31565891 A JP 31565891A JP 31565891 A JP31565891 A JP 31565891A JP H05147517 A JPH05147517 A JP H05147517A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 路面状態あるいは車両の走行状態等の制動条
件に応じて、後輪の制動力に余裕がある場合には後輪制
動力を理想制動力配分より大きくして制動安定性を向上
させること。 【構成】 マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ７４
と、マスタシリンダ圧を後輪の左右のホイ−ルシリンダ
に伝える流路にそれぞれ設けられマスタシリンダ圧が設
定圧力Ｐ１以上の領域ではマスタシリンダ圧に対するホ
イ−ルシリンダ圧との比が小さくなるように切換わる第
１及び第２のプロポ−ショニングバルブ５７1 ，５７2
と、この第１及び第２のプロポ−ショニングバルブをそ
れぞれバイパスする常開の第１及び第２の開閉弁６２，
６３と、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２（＞Ｐ１）以
上になると開閉弁６２，６３を閉制御し、マスタシリン
ダ圧が第２の設定圧力より小さくても路面状態検出手段
７５，７６により路面が滑り易いことが検出されるかあ
るいは舵角センサ７７により車両の旋回状態が検出され
ると開閉弁６２，６３を閉制御している。なお、旋回時
には内輪側の開閉弁を閉制御している。
件に応じて、後輪の制動力に余裕がある場合には後輪制
動力を理想制動力配分より大きくして制動安定性を向上
させること。 【構成】 マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ７４
と、マスタシリンダ圧を後輪の左右のホイ−ルシリンダ
に伝える流路にそれぞれ設けられマスタシリンダ圧が設
定圧力Ｐ１以上の領域ではマスタシリンダ圧に対するホ
イ−ルシリンダ圧との比が小さくなるように切換わる第
１及び第２のプロポ−ショニングバルブ５７1 ，５７2
と、この第１及び第２のプロポ−ショニングバルブをそ
れぞれバイパスする常開の第１及び第２の開閉弁６２，
６３と、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２（＞Ｐ１）以
上になると開閉弁６２，６３を閉制御し、マスタシリン
ダ圧が第２の設定圧力より小さくても路面状態検出手段
７５，７６により路面が滑り易いことが検出されるかあ
るいは舵角センサ７７により車両の旋回状態が検出され
ると開閉弁６２，６３を閉制御している。なお、旋回時
には内輪側の開閉弁を閉制御している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は前輪制動力と後輪制動力
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
との配分を制御する後輪制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレ−キペダルを踏み込むと、マスタシ
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
リンダで発生したブレ−キ液圧（以下、マスタシリンダ
圧という）は４輪のホイ−ルシリンダに伝達され、各輪
に制動力が発生する。
【０００３】ブレ−キペダルの踏み込みを大きくする
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
と、各輪に発生する制動力が大きくなるため、車両の減
速度が大きくなる。車両の減速度が大きくなると、後輪
荷重が減少するため、後輪の接地性が低下する。このよ
うに車両の減速度が大きくなるような制動（高Ｇ制動）
を発生させる制動状況下において、マスタシリンダ液圧
を前輪と後輪のホイ−ルシリンダにほぼ同じ配分で分配
して伝達すると、後輪の接地性が低下しているため、後
輪が先にロックし、車両の制動安定性が悪くなるという
問題がある。
【０００４】このため、制動力が小さいときはマスタシ
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。
リンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリンダに伝達し、
マスタシリンダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイ−
ルシリンダへ伝達される液圧の上昇率を下げるようにし
て後輪の早期ロックを防止する機能するプロポ−ショニ
ングバルブ（ＰＣＶ）をブレ−キ系統に組み込んでい
る。
【０００５】以下、図７乃至図１１を参照して従来のブ
レ−キ装置について説明する。図７は従来のブレ−キ装
置を示す概略構成図、図８は従来のブレ−キ装置の液圧
配分を示す図、図９及び図１０はプロポ−ショニングバ
ルブの状態を示す断面図、図１１はプロポ−ショニング
バルブの作動を説明するための図である。
レ−キ装置について説明する。図７は従来のブレ−キ装
置を示す概略構成図、図８は従来のブレ−キ装置の液圧
配分を示す図、図９及び図１０はプロポ−ショニングバ
ルブの状態を示す断面図、図１１はプロポ−ショニング
バルブの作動を説明するための図である。
【０００６】図７はＦＦ車に一般的に使用されるＸ配管
のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダルで
ある。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２を
介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に
伝達される。
のブレ−キ装置を示すもので、１１はブレ−キペダルで
ある。このブレ−キペダル１１の踏力は倍力装置１２を
介して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ１３に
伝達される。
【０００７】このマスタシリンダ１３はブレ−キペダル
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５1 に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５4 に接続される。
１１の踏み込み量に応じたブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管１４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
１５1 に接続されると共に、配管１４の途中から分岐し
た配管１６、ＰＣＶ１７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ１５4 に接続される。
【０００８】また、他方の液圧発生部は配管１８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５2 に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５3に接続さ
れる。
て右側前輪のホイ−ルシリンダ１５2 に接続されると共
に、配管１８の途中から分岐した配管１９、ＰＣＶ１７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ１５3に接続さ
れる。
【０００９】ＰＣＶ１７1 及び１７2 はマスタシリンダ
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図９乃至図
１１を参照して説明する。
１３で発生した液圧を設定圧力まではそのまま伝える
が、設定圧力からは後輪への液圧上昇率を低くして前輪
の制動力に対する後輪の制動力の関係に折れ線特性を持
たせるために設けられたプロポ−ショニングバルブであ
る。このバルブ自体は公知のものであるが、バルブの液
圧特性が折れ線特性を持つ概略構造について図９乃至図
１１を参照して説明する。
【００１０】図９において、３１はバルブハウジングで
ある。このハウジング３１内には内周面の一部が段状に
形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この弁
室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室３
４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁体
３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体３
５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されてい
る。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその中
心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔さ
れている。さらに、この弁体３５に設けられたプランジ
ャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内を
摺動自在に挿入されている。
ある。このハウジング３１内には内周面の一部が段状に
形成された円筒状の弁室３２が形成されている。この弁
室３２は大径のシリンダ室３３及び小径のシリンダ室３
４より構成される。シリンダ室３３内には円筒状の弁体
３５が軸方向に移動可能に介装されており、この弁体３
５のシリンダ室３４の径よりもやや大きく設定されてい
る。この弁体３５の周面から中心軸方向に向かいその中
心軸から側面に向かって作動油が流通する孔ｈが穿孔さ
れている。さらに、この弁体３５に設けられたプランジ
ャ３６はハウジング３１に穿孔されたガイド孔３７内を
摺動自在に挿入されている。
【００１１】シリンダ室３３の一側面にはホイ−ルシリ
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。
ンダへ液圧を取り出す出力口３８が形成され、シリンダ
室３４の一周面にはマスタシリンダ１３からの液圧を取
り入れる入力口３９が形成されている。
【００１２】シリンダ室３４にはばね４０が充填されて
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。
おり、このばね４０の一端は弁体３５の一側面に当接さ
れており、通常時にはこのばね４０の付勢力により弁体
３５は出力口３８側に押圧され、弁体３５の周縁部とシ
リンダ室３４の端部との間に間隙Ａが形成され、バルブ
が開いた状態となる。つまり、入力液圧Ｐｉは間隙Ａ、
孔ｈを介して出力液圧Ｐｏとして伝達される。
【００１３】この弁体３５の出力口側の受圧面積をＳ
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。
ｏ、シリンダ室３４側の受圧面積をＳｉとし、ばね４０
の付勢力をＦ、入力液圧をＰｉ、出力液圧をＰｏとした
場合に、「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」と「Ｐｏ・Ｓｏ」との大小
関係により弁体３５が左右に移動する。
【００１４】前述したように初期状態ではばね４０の付
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。
勢力により間隙Ａが開けられているので、入力液圧Ｐｉ
はそのまま出力液圧Ｐｏとして送り出される。つまり、
ブレ−キペダル１１の踏み込み量に応じて出力液圧Ｐｏ
は上昇する。
【００１５】この出力液圧Ｐｏが上昇すると「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図１０に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図９に示すように
再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じて
出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏの
上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液圧
Ｐｏが保持される。このように、図１１に示すように設
定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降では
出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。
ｏ」が増大するため、入力液圧Ｐｉが設定圧力ｐ1 を境
に「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となる。このた
め、弁体３５がばね４０の付勢力に抗してシリンダ室３
４方向に移動し、図１０に示すように弁体３５の側面周
縁部により間隙Ａが閉塞され、出力液圧Ｐｏが保持され
る。そして、この状態からブレ−キペダル１１のさらな
る踏み込みに応じて入力液圧Ｐｉが上昇して「Ｐｏ・Ｓ
ｏ」＜「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」となると、図９に示すように
再度間隙Ａが開けられて、入力液圧Ｐｉの上昇に応じて
出力液圧Ｐｏが上昇する。そして、この出力液圧Ｐｏの
上昇により上述したように間隙Ａが閉塞され、出力液圧
Ｐｏが保持される。このように、図１１に示すように設
定圧力Ｐ1 からは入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きが小さくなるように変化し、設定圧力Ｐ１以降では
出力液圧Ｐｏがゆるやかに上昇することになる。
【００１６】ところで、設定圧力Ｐ1 の大きさ及び設定
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。
圧力Ｐ1 以降での入力液圧Ｐｉに対する出力液圧Ｐｏの
傾きはばね４０の付勢力Ｆ、受圧面積Ｓｉ、Ｓｏ等の機
械的定数により一義的に決定される。
【００１７】次ぎに、図８を参照してＰＣＶ１７1 及び
１７2 の機械的要件により設定された車両の設定制動力
配分と理想制動力配分との関係について説明する。図８
において、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する設
定制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される理
想制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。
１７2 の機械的要件により設定された車両の設定制動力
配分と理想制動力配分との関係について説明する。図８
において、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する設
定制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される理
想制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。
【００１８】ここで、理想制動力配分とは制動時に４輪
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度Ｏ．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度Ｏ．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。
同時ロックを起こすような前後輪のブレ−キ配分を意味
している。この理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．８Ｇ
の一点鎖線との交点Ｐ１１が減速度Ｏ．８Ｇの急制動で
前輪及び後輪が同時にロックするブレ−キ制動力配分を
示す。また、理想制動力配分曲線Ｂと減速度０．４Ｇの
一点鎖線との交点Ｐ１２が減速度Ｏ．４Ｇの制動で前輪
及び後輪が同時にロックするブレ−キ配分を示す。な
お、通常の制動で発生する減速度は０．２乃至０．３Ｇ
である。
【００１９】なお、一点鎖線で示した減速度Ｏ．８Ｇあ
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。
るいは０．４Ｇの直線上の各点では減速度０．８Ｇある
いは０．４Ｇの制動で必要な総合制動力（前輪制動力と
後輪制動力とを加算した制動力）が同じとなっている。
【００２０】また、二点鎖線で示した直線は路面の摩擦
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。
係数μが０．８あるいは０．４で前輪あるいは後輪がロ
ックする前輪あるいは後輪の制動力を示している。ここ
で、晴天時のアスファルト乾燥路面の摩擦係数μはおよ
そ０．８程度である。
【００２１】つまり、Ｐ１１点はμ＝０．８の路面で減
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。
速度＝０．８Ｇの急制動を行った場合に、前輪と後輪が
同時にロックする前後輪の理想制動力配分を意味する。
さらに、Ｐ１２点ではμ＝０．４の路面で減速度＝０．
４Ｇの制動を行った場合に前輪と後輪が同時にロックす
る前後輪の理想制動力配分を意味する。
【００２２】前述したように、制動時に前輪と後輪が同
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。
時にロックするように理想制動力配分曲線Ｂが存在して
いるわけであるが、実際には後輪の制動力が理想制動力
より小さい値になるように設定している。これは、後輪
が前輪より先にロックしてしまうと制動安定性が悪化す
るためである。つまり、設定制動力は直線Ａで示すよう
に後輪制動力が理想制動力配分曲線Ｂを越えないように
設定されている。
【００２３】
【発明が解決しようとする課題】今、摩擦係数μ＝０．
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。
４の路面で０．３８Ｇの制動を行った場合には、総合制
動力が０．３８Ｇの直線と設定制動力直線Ａとの交点Ｐ
１３により示される制動力配分がなされるが、交点Ｐ１
５における制動力配分まで後輪制動力を上げても後輪は
ロックしない。
【００２４】更に、摩擦係数μ＝０．８の路面で０．３
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。
８Ｇの制動を行った場合には、総合制動力が０．３８Ｇ
の直線とμ＝０．８の直線との交点Ｐ１４における制動
力配分で示された後輪制動力まで後輪制動力を大きく上
げても後輪はロックしない。
【００２５】つまり、同じ減速度の制動を行う場合で
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。
も、路面状態に応じては前輪制動力をＢｆだけ減少さ
せ、後輪制動力を理想制動力配分を越えてＢｒだけ上昇
することができる。
【００２６】言い換えれば、設定制動力直線Ａを採用し
ている限りにおいては、路面状態によっては後輪制動力
に余裕があっても、その分だけ前輪制動力に負担をかけ
て総合制動力を発生させていることになる。
ている限りにおいては、路面状態によっては後輪制動力
に余裕があっても、その分だけ前輪制動力に負担をかけ
て総合制動力を発生させていることになる。
【００２７】このように前輪制動力に負担をかけすぎる
と、前輪ブレ−キ装置のブレ−キ材の摩耗を増大させる
だけでなく発熱量が増大するためブレ−キパッドの摩耗
係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブレ−キ液温度
の上昇によるベ−パロック現象が発生しやすくなり不利
である。
と、前輪ブレ−キ装置のブレ−キ材の摩耗を増大させる
だけでなく発熱量が増大するためブレ−キパッドの摩耗
係数が急激に低減するフェ−ド現象や、ブレ−キ液温度
の上昇によるベ−パロック現象が発生しやすくなり不利
である。
【００２８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもの
で、路面状態あるいは車両の走行状態等の制動条件に応
じて、後輪の制動力に余裕がある場合には余裕がない場
合に比べて後輪制動力の配分を大きくして制動安定性を
向上させることができる後輪制動力制御装置を提供する
ことにある。
で、路面状態あるいは車両の走行状態等の制動条件に応
じて、後輪の制動力に余裕がある場合には余裕がない場
合に比べて後輪制動力の配分を大きくして制動安定性を
向上させることができる後輪制動力制御装置を提供する
ことにある。
【００２９】
【課題を解決するための手段】本発明に係わる後輪制動
力制御装置は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、マスタシリンダ圧を後輪のホイ−ル
シリンダに伝える流路に設けられ前記マスタシリンダ圧
が第１の設定圧力Ｐ１以上の領域では前記マスタシリン
ダ圧の変化に対するホイ−ルシリンダ圧の変化が小さく
なるように前記ホイ−ルシリンダ圧を制御するプロポ−
ショニングバルブと、このプロポ−ショニングバルブを
バイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイ−ルシリ
ンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、前記後輪のロ
ック限界の高さに影響する車両の制動条件を検出する制
動条件検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段によ
り検出された前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧
力Ｐ１より大きい第２の設定圧力Ｐ２以上である場合に
前記開閉弁を閉制御する一方、前記マスタシリンダ圧が
第２の設定圧力Ｐ２より小さい場合は前記開閉弁を開制
御し、前記制動条件検出手段の検出出力から判定される
前記後輪のロック限界が低い場合は前記マスタシリンダ
圧検出手段の検出出力にかかわらず前記開閉弁を閉制御
する制御手段とを具備する。
力制御装置は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、マスタシリンダ圧を後輪のホイ−ル
シリンダに伝える流路に設けられ前記マスタシリンダ圧
が第１の設定圧力Ｐ１以上の領域では前記マスタシリン
ダ圧の変化に対するホイ−ルシリンダ圧の変化が小さく
なるように前記ホイ−ルシリンダ圧を制御するプロポ−
ショニングバルブと、このプロポ−ショニングバルブを
バイパスして前記マスタシリンダ圧を前記ホイ−ルシリ
ンダに伝える流路に設けられた開閉弁と、前記後輪のロ
ック限界の高さに影響する車両の制動条件を検出する制
動条件検出手段と、前記マスタシリンダ圧検出手段によ
り検出された前記マスタシリンダ圧が前記第１の設定圧
力Ｐ１より大きい第２の設定圧力Ｐ２以上である場合に
前記開閉弁を閉制御する一方、前記マスタシリンダ圧が
第２の設定圧力Ｐ２より小さい場合は前記開閉弁を開制
御し、前記制動条件検出手段の検出出力から判定される
前記後輪のロック限界が低い場合は前記マスタシリンダ
圧検出手段の検出出力にかかわらず前記開閉弁を閉制御
する制御手段とを具備する。
【００３０】
【作用】マスタシリンダ圧検出手段から検出されるマス
タシリンダ圧がプロポ−ショニングバルブが作動する第
１の設定圧力より高い第２の設定圧力以上になるまでは
開閉弁を開制御するため、プロポ−ショニングバルブの
作動開始を遅らせて後輪の制動力配分を高めることがで
き、これにより前輪の制動力負担を軽減することができ
る。また、制動条件検出手段の検出出力から判定される
後輪のロック限界が低い場合はマスタシリンダ圧にかか
わらず、開閉弁が閉制御されるので、後輪の制動力に余
裕がない場合には上記第２の設定圧力より低い第１の設
定圧力からプロポ−ショニングバルブを作動させること
ができ、後輪が早期にロックすることを防止できる。
タシリンダ圧がプロポ−ショニングバルブが作動する第
１の設定圧力より高い第２の設定圧力以上になるまでは
開閉弁を開制御するため、プロポ−ショニングバルブの
作動開始を遅らせて後輪の制動力配分を高めることがで
き、これにより前輪の制動力負担を軽減することができ
る。また、制動条件検出手段の検出出力から判定される
後輪のロック限界が低い場合はマスタシリンダ圧にかか
わらず、開閉弁が閉制御されるので、後輪の制動力に余
裕がない場合には上記第２の設定圧力より低い第１の設
定圧力からプロポ−ショニングバルブを作動させること
ができ、後輪が早期にロックすることを防止できる。
【００３１】
【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例につい
て説明する。図１は本発明の一実施例に係わる後輪制動
力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの概略
図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４はＰＣＶ
の作動を説明するための図である、図５は一実施例の動
作を説明するためのフロ−チャ−トである。
て説明する。図１は本発明の一実施例に係わる後輪制動
力制御装置を示すブロック図、図２は雨滴センサの概略
図、図３は前後輪の制動力配分を示す図、図４はＰＣＶ
の作動を説明するための図である、図５は一実施例の動
作を説明するためのフロ−チャ−トである。
【００３２】図１において、５１はブレ−キペダルであ
る。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５３に伝
達される。
る。このブレ−キペダル５１の踏力は倍力装置５２を介
して増幅された後、タンデムのマスタシリンダ５３に伝
達される。
【００３３】このマスタシリンダ５３はブレ−キペダル
５１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
５５1 に接続されると共に、配管５４の途中から分岐し
た配管５６、ＰＣＶ５７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ５５4 に接続される。
５１の踏み込み量に応じてブレ−キ液圧を発生する２つ
の液圧発生部（図示しない）を備えている。一方の液圧
発生部は配管５４を介して左側前輪のホイ−ルシリンダ
５５1 に接続されると共に、配管５４の途中から分岐し
た配管５６、ＰＣＶ５７2を介して右側後輪のホイ−ル
シリンダ５５4 に接続される。
【００３４】また、他方の液圧発生部は配管５８を介し
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５2 に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５3に接続さ
れる。
て右側前輪のホイ−ルシリンダ５５2 に接続されると共
に、配管５８の途中から分岐した配管５９、ＰＣＶ５７
1 を介して左側後輪のホイ−ルシリンダ５５3に接続さ
れる。
【００３５】ＰＣＶ５７1 及び５７2 は制動力が小さい
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ１以上に
なると後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇
率を下げるように機能するプロポ−ショニングバルブ
で、その構成は図９乃至図１１を参照して説明したもの
と同一であるので、その詳細な説明については省略す
る。
ときはマスタシリンダ圧をそのまま後輪のホイ−ルシリ
ンダに伝達し、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ１以上に
なると後輪のホイ−ルシリンダへ伝達される液圧の上昇
率を下げるように機能するプロポ−ショニングバルブ
で、その構成は図９乃至図１１を参照して説明したもの
と同一であるので、その詳細な説明については省略す
る。
【００３６】配管５９上においてＰＣＶ５７1 の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７2 の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、配管５
６上においてＰＣＶ５７2 の上流側と下流側との間には
バイパス管６１が設けられている。このバイパス管６０
及び６１にはそれぞれ常開の電磁開閉弁であるＰＣＶバ
イパスバルブ６２，６３がそれぞれ設けられている。
【００３７】このＰＣＶバイパスバルブ６２，６３の開
閉制御は制御手段をなすコントロ−ラ７１により行われ
る。このコントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ及び
その周辺回路により構成されている。
閉制御は制御手段をなすコントロ−ラ７１により行われ
る。このコントロ−ラ７１はマイクロコンピュ−タ及び
その周辺回路により構成されている。
【００３８】このコントロ−ラ７１には入力信号として
ブレ−キペダル５１が踏まれるとオン信号を出力するブ
レ−キスイッチ７２、車速Ｖｓを検出する車速センサ７
３、ブレ−キ圧力Ｐ、つまりマスタシリンダ５３から出
力される液圧を検出する圧力センサ７４（本実施例では
２系統配管の一方に設けているが両方に設けても良
い）、降雨状態を検出し晴天のときにはオフ信号を出力
し降雨状態のときにはオン信号を出力する雨滴センサ７
５、外気温度Ｔを検出する外気温センサ７６、ステアリ
ングホイ−ルの操舵角Ｈθを検出する舵角センサ７７、
各座席に設けられ乗員が乗車したかを検出する乗員検知
センサ７８からの検知信号が入力されている。なお、上
述の各センサ７３〜７８は制動条件検出手段をなすもの
である。
ブレ−キペダル５１が踏まれるとオン信号を出力するブ
レ−キスイッチ７２、車速Ｖｓを検出する車速センサ７
３、ブレ−キ圧力Ｐ、つまりマスタシリンダ５３から出
力される液圧を検出する圧力センサ７４（本実施例では
２系統配管の一方に設けているが両方に設けても良
い）、降雨状態を検出し晴天のときにはオフ信号を出力
し降雨状態のときにはオン信号を出力する雨滴センサ７
５、外気温度Ｔを検出する外気温センサ７６、ステアリ
ングホイ−ルの操舵角Ｈθを検出する舵角センサ７７、
各座席に設けられ乗員が乗車したかを検出する乗員検知
センサ７８からの検知信号が入力されている。なお、上
述の各センサ７３〜７８は制動条件検出手段をなすもの
である。
【００３９】次に、図２を参照して雨滴センサ７５の詳
細な構成について説明する。図２において、８１，８２
は互いに対向して設けられている電極である。一方の電
極８１からは櫛状に導電線８３が他方の電極８２方向に
伸びて設けられ、他方の電極８２からは櫛状に導電線８
４が隣接する導電線８３の間を通って一方の電極８１方
向に伸設されている。そして、電極８１，８２間に電圧
を印加し、雨滴によって端子ａ，ｂ間が短絡して電流が
流れることを検出することによって降雨を検出してい
る。
細な構成について説明する。図２において、８１，８２
は互いに対向して設けられている電極である。一方の電
極８１からは櫛状に導電線８３が他方の電極８２方向に
伸びて設けられ、他方の電極８２からは櫛状に導電線８
４が隣接する導電線８３の間を通って一方の電極８１方
向に伸設されている。そして、電極８１，８２間に電圧
を印加し、雨滴によって端子ａ，ｂ間が短絡して電流が
流れることを検出することによって降雨を検出してい
る。
【００４０】コントロ−ラ７１は図５のフロ−チャ−ト
に示す制御を行ない、圧力センサ７４により検出された
ブレ−キ圧力Ｐが設定圧力Ｐ2 （図３中のＰ10点に対応
する圧力）になるとＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じる制御を行なう。この設定圧力Ｐ２はＰＣＶ５
７1 ，５７2 が作動開始する所定圧力Ｐ１よりも高い圧
力で予め定められたものとなっているが、ブレ−キ圧力
Ｐが設定圧力Ｐ２より小さくても後輪がロックしやすい
状態となった場合、例えば降雨の場合には、ＰＣＶバイ
パスバルブ６２，６３を閉じ、ＰＣＶ５７1 ，５７2 の
機能を発揮させている。
に示す制御を行ない、圧力センサ７４により検出された
ブレ−キ圧力Ｐが設定圧力Ｐ2 （図３中のＰ10点に対応
する圧力）になるとＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を
閉じる制御を行なう。この設定圧力Ｐ２はＰＣＶ５
７1 ，５７2 が作動開始する所定圧力Ｐ１よりも高い圧
力で予め定められたものとなっているが、ブレ−キ圧力
Ｐが設定圧力Ｐ２より小さくても後輪がロックしやすい
状態となった場合、例えば降雨の場合には、ＰＣＶバイ
パスバルブ６２，６３を閉じ、ＰＣＶ５７1 ，５７2 の
機能を発揮させている。
【００４１】図３の斜線で示した領域は本装置において
設定圧力Ｐ１からＰＣＶ５７1 ，５７2 を作動させた場
合に比べて設定圧力Ｐ２から作動させた場合に増加する
後輪制動力を示しており、設定圧力Ｐ２から作動させた
場合は理想制動力配分曲線Ｂに示される制動力よりも高
い制動力が後輪に発生するものとなっている。また、直
線ａ及びｂで示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じた状態にしたままにおける制動力配分を
示している。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾
配は従来例で説明した折れ線Ａに比べて急になっている
が、これは前輪用のホイ−ルシリンダ５５1 ，５５2 に
対する後輪用のホイ−ルシリンダ５５3，５５4 の受圧
面積の大きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程
度）ことにより達成されており、また折れ点及び折れ点
以降の特性はＰＣＶ５７1 ，５７2 の設定により実現し
ている。
設定圧力Ｐ１からＰＣＶ５７1 ，５７2 を作動させた場
合に比べて設定圧力Ｐ２から作動させた場合に増加する
後輪制動力を示しており、設定圧力Ｐ２から作動させた
場合は理想制動力配分曲線Ｂに示される制動力よりも高
い制動力が後輪に発生するものとなっている。また、直
線ａ及びｂで示した折れ線ＣはＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を閉じた状態にしたままにおける制動力配分を
示している。なお、折れ線Ｃにおける直線ａの部分の勾
配は従来例で説明した折れ線Ａに比べて急になっている
が、これは前輪用のホイ−ルシリンダ５５1 ，５５2 に
対する後輪用のホイ−ルシリンダ５５3，５５4 の受圧
面積の大きさを従来に比べて大きくした（５０：５０程
度）ことにより達成されており、また折れ点及び折れ点
以降の特性はＰＣＶ５７1 ，５７2 の設定により実現し
ている。
【００４２】次に、図５に基づき本発明の一実施例の動
作について説明する。まず、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を開制御し、ＰＣＶバルブ５７1 ，５７2 の機
能を発揮させないように制御する。そして、車両が実質
的に走行しているかを判定するために、車速センサ７３
で検出された車速が３Km／h 以上であるか判定し、３Km
／h 以上と判定した場合にはブレ−キスイッチ７２がオ
ンしているか判定する（ステップＳ11乃至Ｓ13）。
作について説明する。まず、ＰＣＶバイパスバルブ６
２，６３を開制御し、ＰＣＶバルブ５７1 ，５７2 の機
能を発揮させないように制御する。そして、車両が実質
的に走行しているかを判定するために、車速センサ７３
で検出された車速が３Km／h 以上であるか判定し、３Km
／h 以上と判定した場合にはブレ−キスイッチ７２がオ
ンしているか判定する（ステップＳ11乃至Ｓ13）。
【００４３】ステップＳ１３において「ＹＥＳ」と判定
された場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ
圧力Ｐを読み込み、その圧力Ｐが設定圧力Ｐ２（例え
ば、40Kg／cm2 ）以上であるかを判定する（ステップＳ
１４，Ｓ１５）。このステップＳ３５の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２及
び６３を閉制御する（ステップＳ１６）。これにより、
ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される。つまり、
入力液圧がＰ２以上になると、出力液圧は図１１中のｅ
点の圧力に保持され、その後入力液圧がｆ点の圧力以上
になると出力液圧は直線ｂで示すように増加する。この
ように出力液圧が保持される理由は図１０に示すように
「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」の関係が保持され
るためである。
された場合には、圧力センサ７４で検出されたブレ−キ
圧力Ｐを読み込み、その圧力Ｐが設定圧力Ｐ２（例え
ば、40Kg／cm2 ）以上であるかを判定する（ステップＳ
１４，Ｓ１５）。このステップＳ３５の判定で「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合にはＰＣＶバイパスバルブ６２及
び６３を閉制御する（ステップＳ１６）。これにより、
ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される。つまり、
入力液圧がＰ２以上になると、出力液圧は図１１中のｅ
点の圧力に保持され、その後入力液圧がｆ点の圧力以上
になると出力液圧は直線ｂで示すように増加する。この
ように出力液圧が保持される理由は図１０に示すように
「Ｐｏ・Ｓｏ」＞「Ｐｉ・Ｓｉ＋Ｆ」の関係が保持され
るためである。
【００４４】ところで、ステップＳ１５の判定で「Ｎ
Ｏ」、つまりブレ−キ圧力ＰがＰ２より小さいと判定さ
れた場合には、雨滴センサ７５の出力をコントロ−ラ７
１に読込み、その出力がオンかどうか判定する（ステッ
プＳ１７）。そして、雨滴センサ７５の出力がオンであ
れば、降雨により路面がすべり易く後輪がロックし易い
ので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御し、
ＰＣＶ５７1 及び５７2の機能が発揮される（ステップ
Ｓ１６ａ）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣＶ
バイパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，５
７2 が機能し、入力液圧が図４中のｉ点の圧力以上にな
ると直線ｂで示すように出力液圧の増加がゆるやかにな
る。
Ｏ」、つまりブレ−キ圧力ＰがＰ２より小さいと判定さ
れた場合には、雨滴センサ７５の出力をコントロ−ラ７
１に読込み、その出力がオンかどうか判定する（ステッ
プＳ１７）。そして、雨滴センサ７５の出力がオンであ
れば、降雨により路面がすべり易く後輪がロックし易い
ので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御し、
ＰＣＶ５７1 及び５７2の機能が発揮される（ステップ
Ｓ１６ａ）。つまり、この場合は制動の初期からＰＣＶ
バイパスバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，５
７2 が機能し、入力液圧が図４中のｉ点の圧力以上にな
ると直線ｂで示すように出力液圧の増加がゆるやかにな
る。
【００４５】ところで、ステップＳ１７において「Ｎ
Ｏ」と判定された場合には、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをコントロ−ラ７１に読み込み、外気温
度Ｔが５℃以下であるかを判定する（ステップＳ１８，
Ｓ１９）。
Ｏ」と判定された場合には、外気温センサ７６で検出さ
れた外気温度Ｔをコントロ−ラ７１に読み込み、外気温
度Ｔが５℃以下であるかを判定する（ステップＳ１８，
Ｓ１９）。
【００４６】そして、外気温度Ｔが５℃以下であると判
定された場合には、路面がすべり易く後輪がロックし易
いので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御
し、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される（ステ
ップＳ１６ａ）。つまり、制動の初期からＰＣＶバイパ
スバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，５７2 が
機能し、入力液圧が図４中のｉ点の圧力以上になると直
線ｂで示すように増加する。
定された場合には、路面がすべり易く後輪がロックし易
いので、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３を閉制御
し、ＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能が発揮される（ステ
ップＳ１６ａ）。つまり、制動の初期からＰＣＶバイパ
スバルブ６２及び６３が閉じてＰＣＶ５７1 ，５７2 が
機能し、入力液圧が図４中のｉ点の圧力以上になると直
線ｂで示すように増加する。
【００４７】一方、ステップＳ１９の判定で「ＮＯ」と
判定された場合には、舵角センサ７７で検出された操舵
角Ｈθを検出し、操舵角Ｈθが６０deg 以上であれば、
車両が旋回していると判定し、ＰＣＶバイパスバルブ６
２及び６３のうち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ス
テップＳ２０〜Ｓ２２）。
判定された場合には、舵角センサ７７で検出された操舵
角Ｈθを検出し、操舵角Ｈθが６０deg 以上であれば、
車両が旋回していると判定し、ＰＣＶバイパスバルブ６
２及び６３のうち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ス
テップＳ２０〜Ｓ２２）。
【００４８】一方、ステップＳ２１で「ＮＯ」と判定さ
れた場合には、ステアリングホイ−ルの操舵角速度Ｈｖ
を検出し、その舵角速度Ｈｖが１００deg ／sec 以上で
あるかを検出し、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３の
うち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ステップＳ２
３，Ｓ２４，Ｓ２２）。
れた場合には、ステアリングホイ−ルの操舵角速度Ｈｖ
を検出し、その舵角速度Ｈｖが１００deg ／sec 以上で
あるかを検出し、ＰＣＶバイパスバルブ６２及び６３の
うち旋回内側のバルブのみ閉制御する（ステップＳ２
３，Ｓ２４，Ｓ２２）。
【００４９】このように上記実施例では予め定められて
いるマスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以上になるまでは
ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御してＰＣＶ５
７1及び５７2 の機能が発揮するのを遅らせることによ
り、後輪の制動力配分を高めて前輪の制動力負担を軽減
させている。また、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以
下でも後輪がロックし易い条件ではＰＣＶバイパスバル
ブ６２，６３を閉制御して設定圧力Ｐ２より低い設定圧
力Ｐ１からＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を発揮させて
ることにより後輪の早期ロックを未然に防止するように
している。
いるマスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以上になるまでは
ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御してＰＣＶ５
７1及び５７2 の機能が発揮するのを遅らせることによ
り、後輪の制動力配分を高めて前輪の制動力負担を軽減
させている。また、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以
下でも後輪がロックし易い条件ではＰＣＶバイパスバル
ブ６２，６３を閉制御して設定圧力Ｐ２より低い設定圧
力Ｐ１からＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を発揮させて
ることにより後輪の早期ロックを未然に防止するように
している。
【００５０】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、路
面状態あるいは車両の走行状態等の制動条件に応じて、
後輪の制動力に余裕がある場合には後輪制動力の配分を
大きくして前輪の制動力負担を軽減することができるた
め、前輪のブレ−キ摩耗を低減させてブレ−キパッドの
交換時期を延ばすことができると同時に前輪ブレ−キの
発熱量が低下して信頼性が向上するし、ノ−ズダイブが
減少して制動安定性を高めることができる。また、後輪
の制動力に余裕がないマスタシリンダ圧が高い領域や後
輪のロック限界が低い場合は、プロポ−ショニングバル
ブが作動するので、従来と同様に後輪の早期ロックを防
止することができ、安定した制動性能を確保することが
できる。更に、プロポ−ショニングバルブが作動する設
定圧力の切換は２段階であるので、制御が簡単である利
点もある。
面状態あるいは車両の走行状態等の制動条件に応じて、
後輪の制動力に余裕がある場合には後輪制動力の配分を
大きくして前輪の制動力負担を軽減することができるた
め、前輪のブレ−キ摩耗を低減させてブレ−キパッドの
交換時期を延ばすことができると同時に前輪ブレ−キの
発熱量が低下して信頼性が向上するし、ノ−ズダイブが
減少して制動安定性を高めることができる。また、後輪
の制動力に余裕がないマスタシリンダ圧が高い領域や後
輪のロック限界が低い場合は、プロポ−ショニングバル
ブが作動するので、従来と同様に後輪の早期ロックを防
止することができ、安定した制動性能を確保することが
できる。更に、プロポ−ショニングバルブが作動する設
定圧力の切換は２段階であるので、制御が簡単である利
点もある。
【図１】本発明の第１実施例に係わる後輪制動力制御装
置を示すブロック図。
置を示すブロック図。
【図２】第１実施例に係わる雨滴センサの概略図。
【図３】第１実施例に係わる前後輪の制動力配分を示す
図。
図。
【図４】ＰＣＶの作動を説明するための図である。
【図５】第１実施例の動作を説明するためのフロ−チャ
−ト。
−ト。
【図６】従来のブレ−キ装置を示す概略構成図。
【図７】その他の実施例を示す配管系統図。
【図８】従来のブレ−キ装置の液圧配分を示す図。
【図９】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。
図。
【図１０】プロポ−ショニングバルブの状態を示す断面
図。
図。
【図１１】プロポ−ショニングバルブの作動を説明する
ための図。
ための図。
５１…ブレ−キペダル、５２…倍力装置、５３…マスタ
シリンダ、５５1 〜５５4 …ホイ−ルシリンダ、５
７1 ，５７2 …プロポ−ショニングバルブ、６２，６３
…ＰＣＶバイパスバルブ。
シリンダ、５５1 〜５５4 …ホイ−ルシリンダ、５
７1 ，５７2 …プロポ−ショニングバルブ、６２，６３
…ＰＣＶバイパスバルブ。
【手続補正書】
【提出日】平成５年２月４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１７】次に、図８を参照してＰＣＶ１７1 及び１
７2の機械的要件により設定された車両の設定制動力配
分と理想制動力配分との関係について説明する。図８に
おいて、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する設定
制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される理想
制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。
７2の機械的要件により設定された車両の設定制動力配
分と理想制動力配分との関係について説明する。図８に
おいて、Ａは設定制動力配分を示す折れ点を有する設定
制動力配分直線、Ｂは車両の諸元により決定される理想
制動力配分を示す理想制動力配分曲線である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４９】このように上記実施例では予め定められて
いるマスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以上になるまでは
ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御してＰＣＶ５
７1及び５７2 の機能が発揮するのを遅らせることによ
り、後輪の制動力配分を高めて前輪の制動力負担を軽減
させている。また、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以
下でも後輪がロックし易い条件ではＰＣＶバイパスバル
ブ６２，６３を閉制御して設定圧力Ｐ２より低い設定圧
力Ｐ１からＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を発揮させて
ることにより後輪の早期ロックを未然に防止するように
している。なお、本発明は上記実施例に何ら限定される
ものではなく、一般的にＦＲ車に使用される前後配管に
適用して図６のようなバルブ配管としても良いし、プロ
ポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特性を有す
るものを使用したり制動条件検出手段として路面μや後
輪の接地荷重を検出するセンサ等の他のセンサを使用し
ても良く、このほか本発明の要旨を変えない範囲で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。
いるマスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以上になるまでは
ＰＣＶバイパスバルブ６２，６３を開制御してＰＣＶ５
７1及び５７2 の機能が発揮するのを遅らせることによ
り、後輪の制動力配分を高めて前輪の制動力負担を軽減
させている。また、マスタシリンダ圧が設定圧力Ｐ２以
下でも後輪がロックし易い条件ではＰＣＶバイパスバル
ブ６２，６３を閉制御して設定圧力Ｐ２より低い設定圧
力Ｐ１からＰＣＶ５７1 及び５７2 の機能を発揮させて
ることにより後輪の早期ロックを未然に防止するように
している。なお、本発明は上記実施例に何ら限定される
ものではなく、一般的にＦＲ車に使用される前後配管に
適用して図６のようなバルブ配管としても良いし、プロ
ポ−ショニングバルブとして他の形式や他の特性を有す
るものを使用したり制動条件検出手段として路面μや後
輪の接地荷重を検出するセンサ等の他のセンサを使用し
ても良く、このほか本発明の要旨を変えない範囲で種々
の変形実施が可能であることは言うまでもない。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 富樫 明彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧検出手段と、 マスタシリンダ圧を後輪のホイ−ルシリンダに伝える流
路に設けられ前記マスタシリンダ圧が第１の設定圧力Ｐ
１以上の領域では前記マスタシリンダ圧の変化に対する
ホイ−ルシリンダ圧の変化が小さくなるように前記ホイ
−ルシリンダ圧を制御するプロポ−ショニングバルブ
と、 このプロポ−ショニングバルブをバイパスして前記マス
タシリンダ圧を前記ホイ−ルシリンダに伝える流路に設
けられた開閉弁と、 前記後輪のロック限界の高さに影響する車両の制動条件
を検出する制動条件検出手段と、 前記マスタシリンダ圧検出手段により検出された前記マ
スタシリンダ圧が前記第１の設定圧力Ｐ１より大きい第
２の設定圧力Ｐ２以上である場合に前記開閉弁を閉制御
する一方、前記マスタシリンダ圧が第２の設定圧力Ｐ２
より小さい場合は前記開閉弁を開制御し、前記制動条件
検出手段の検出出力から判定される前記後輪のロック限
界が低い場合は前記マスタシリンダ圧検出手段の検出出
力にかかわらず前記開閉弁を閉制御する制御手段とを具
備したことを特徴とする後輪制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31565891A JP2591389B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 後輪制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31565891A JP2591389B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 後輪制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05147517A true JPH05147517A (ja) | 1993-06-15 |
| JP2591389B2 JP2591389B2 (ja) | 1997-03-19 |
Family
ID=18068028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31565891A Expired - Fee Related JP2591389B2 (ja) | 1991-11-29 | 1991-11-29 | 後輪制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2591389B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5961188A (en) * | 1996-04-26 | 1999-10-05 | Denso Corporation | Brake apparatus for a vehicle |
| KR100476188B1 (ko) * | 1997-06-16 | 2005-12-09 | 현대자동차주식회사 | 차량상태를고려한브레이크제어장치 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3522157B2 (ja) * | 1999-06-21 | 2004-04-26 | アイシン精機株式会社 | 車両の制動操作状態判定手段及び該制動操作状態判定手段を備えた前後制動力配分制御装置 |
-
1991
- 1991-11-29 JP JP31565891A patent/JP2591389B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5961188A (en) * | 1996-04-26 | 1999-10-05 | Denso Corporation | Brake apparatus for a vehicle |
| KR100476188B1 (ko) * | 1997-06-16 | 2005-12-09 | 현대자동차주식회사 | 차량상태를고려한브레이크제어장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2591389B2 (ja) | 1997-03-19 |
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