JPH051455Y2

JPH051455Y2 -

Info

Publication number: JPH051455Y2
Application number: JP604487U
Authority: JP
Priority date: 1987-01-21
Filing date: 1987-01-21
Publication date: 1993-01-14
Anticipated expiration: 2002-01-21
Also published as: JPS63114822U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は２基のエンジンをクラツチを介して選
択的に駆動系のギヤボツクスに連結して走行する
車両のブレーキエネルギ回生装置に関する。

［従来の技術］かかる車両は知られており（VDI
Nachrichten Nr.43／25 OKtober 1985
Seite21）、走行燃費、排気ガス、騒音の低減に効
果がある。

ところで、かかる車両において、１基走行を２
基走行に切換える際、始動エンジンが加速するま
でに時間を要し、加速応答性が１基のエンジンを
搭載した車両より低下するという問題がある。従
つて、かかる場合に駆動力を補うことが望まれ
る。

他方、ブレーキエネルギを回生して駆動力を補
うブレーキエネルギ回生装置が知られている（例
えば実開昭57−188532号公報および実開昭58−
15539号公報）。

［考案の目的］従つて、本考案の目的は、エンジン２基搭載車
両において１基走行を２基走行に切換える際の加
速応答性の低下を防止するブレーキエネルギ回生
装置を提供することにある。

［考案の構成］本考案によれば、２基のエンジンをクラツチを
介して選択的に駆動系のギヤボツクスに連結して
走行する車両において、ギヤボツクスに吐出量が
制御可能なオイルポンプ・モータを連結し、その
オイルポンプ・モータの出口側または入口側を切
換弁を介して選択的にアキユムレータに接続し、
車両制動時はオイルポンプ・モータの出口側を高
圧アキユムレータに接続してオイルを蓄圧し、エ
ンジン１基走行から２基走行に切換えるとき、始
動エンジンの回転数が車両速度にマツチするまで
の間はオイルポンプ・モータの入口側を高圧アキ
ユムレータに接続してギヤボツクスに駆動力を付
加したのち２基走行に切換えるように制御する制
御装置を設けている。

［考案の作用効果］従つて、ブレーキエネルギを油圧の形でアキユ
ムレータに回収し、１基走行を２基走行に切換え
るときに、始動エンジンの回転数が車両速度にマ
ツチするまで、アキユムレータの油圧エネルギを
放出してオイルポンプ・モータをオイルモータと
して作動し、ギヤボツクスに駆動力を付加して加
速性の低下を補つたのち１基走行を２基走行に切
換え、加速応答性を向上することができる。

［好ましい実施の態様］本考案の実施に際し、オイルポンプ・モータに
は斜板形を用い、オイルポンプとして作動させる
際は吐出量をブレーキ踏込量に比例して制御し、
オイルモータとして作動させる際はアクセル開度
に比例して制御するのが好ましい。

本考案の実施に際し、低圧アキユムレータを設
け、オイルポンプ・モータがオイルポンプとして
作動時は入口側に接続し、オイルモータとして作
動時は出口側に接続するのが好ましい。

本考案の実施に際し、アキユムレータの圧力下
限値に、実施の圧力下限値と、それより余裕のあ
る圧力下限値を設け、その圧力差の油圧エネルギ
で１基走行から２基走行へ切換える際に、加速遅
れがないように駆動系に駆動力を付加できるよう
にし、制動時に余裕のある圧力に上限値を割つて
いたらブレーキエネルギを回収するように制御す
るのが好ましい。

［実施例］以上図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。

第１図において、第１のエンジン１０ａは第１
のエンジンクラツチ１２ａ、ユニバーサルジヨイ
ント１４ａを介してギヤボツクス１５、変速機１
６および作動歯車装置１７からなる駆動系のギヤ
ボツクス１５に連結され、第２のエンジン１０ｂ
も同様に第２のエンジンクラツチ１２ｂ、ユニバ
ーサルジヨイント１４ｂを介してギヤボツクス１
５に連結されている。

前記第１、第２のエンジン１０ａ，１０ｂには
それぞれ回転センサ１１ａ，１１ｂが設けられて
いる。

前記第１、第２のエンジンクラツチ１２ａ，１
２ｂにはそれぞれクラツチアクチユエータ１３
ａ，１３ｂが設けられている。

前記ギヤボツクス１５には可変容量形（例えば
斜板形）のオイルポンプ・モータ２０が取付けら
れている。そのオイルポンプ・モータ２０の出口
側と入口側とは、オイル回路Ｌ１，Ｌ２により電
磁切換弁２１を介して選択的に高圧アキユムレー
タ２２または低圧アキユムレータ２３に接続され
るようになつており、高圧アキユムレータ２２に
は油圧Ｐを検出する圧力センサ２４が設けられて
いる。また電磁切換弁２１は、作動部２１ａの作
動時に中立位置Ｎからパラレル接続の位置Ｐに切
換えられ、作動部２１ｂの作動時にクロス接続の
位置Ｍに切換えるようになつている。

他方、図示されない運転室に設けられたアクセ
ルペダル１には、アクセル開度θaを検出するア
クセルセンサ２、エアブレーキペダル３にはブレ
ーキ踏込量θbを検出するブレーキセンサ４が設
けられ、また運転室には排気ブレーキスイツチ５
が設けられている。そして、これらセンサ、機器
類２，４，５，１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２
ｂ，１３ａ，１３ｂ，１６，２０，２１ａ，２１
ｂおよび２４は制御装置２５に接続されている。

次に第２図以下の図面を参照して作動を説明す
る。なお説明は第１のエンジン１０ａ（回転数は
Ｎ１）で１基走行中の場合について行う。

第２図はエネルギ回収の制御フローを示してい
る。制御装置２５はブレーキセンサ４からの信号
に基づき、制動時か否かを判定する（ステツプ
S40）。NOだつたら制御を終了し、YESだつた
ら、圧力センサ２４からの信号に基づき、高圧ア
キユムレータ２２の油圧Ｐが圧力上限（定格）値
より小さいか否かを判定する（ステツプS41）。
YESだつたら電磁切換弁２１の作動部２１ａに
制御信号を出力して中立位置Ｎからパラレル接続
位置Ｐ、すなわちエネルギ回収位置に切換えてオ
イルポンプ・モータ２０をオイルポンプとして作
動し（ステツプS42）、第６図に示すオイルポン
プ・モータ吐出量制御マツプよりブレーキ踏込量
θbに対応するオイルポンプ・モータ吐出量、こ
の場合はオイルポンプ吐出量を読み取り（ステツ
プS43）、オイルポンプ・モータ２０に制御信号
（斜板角信号）を出力し（ステツプS44）、ステツ
プS41に戻る。そして、ステツプS41がNOになつ
たら、電磁切換弁２１の作動部２１ａへの制御信
号を停止して中立位置に切換え（ステツプS45）、
オイルポンプ・モータ２０に制御信号を出力し、
吐出量をオフ、すなわち斜板角度をゼロにして
（ステツプS46）、制御を終る。

第３図において、制御装置２５はアクセルセン
サ２からの信号に基づき、アクセル開度をθaが
基準アクセル開度θoより大きいか否かを判定す
る（ステツプS1）。NOの場合は、そのままエン
ジン１基運転モードを継続し、YESの場合、す
なわち加速要求のある場合は、エンジン２基運転
中であるか否かを判定する（ステツプS2）。NO
の場合、すなわち１基運転中のときは、停止エン
ジン１０ｂを始動するルーチンを起動する（ステ
ツプS3）。次いで、圧力センサ２４からの信号に
基づき、高圧アキユムレータ２２の油圧Ｐが圧力
下限値Pminより大きいか否かを判定する（ステ
ツプS4）。YESだつたら、第６図に示すオイルポ
ンプ・モータ吐出量制御マツプよりアクセル開度
θaに対応するオイルポンプ・モータ吐出量、こ
の場合はオイルモータ吐出量を読み取り（ステツ
プS5）、オイルポンプ・モータ２０に制御信号
（斜板角信号）を出力し（ステツプS6）、電磁切
換弁２１の作動部２１ｂに制御信号を出力して中
立位置Ｎからクロス接続位置Ｍすなわちエネルギ
出力位置に切換え、オイルポンプ・モータ２０を
オイルモータとして作動し、エネルギを放出して
ギヤボツクスを介し駆動系に駆動力を付加して
（ステツプS7）、ステツプS4に戻る。そして、ス
テツプS4がNOになつたら、オイルポンプ・モー
タ２０への中立位置制御信号を出力して吐出量を
オフ、すなわち斜板角度をゼロにし（ステツプ
S8）、電磁切換弁２１の作動部２１ｂへの制御信
号を停止し、中立位置Ｎに切換えて（ステツプ
S9）、制御を終わる。

他方、ステツプS3により起動されて第２のエ
ンジン１０ｂが始動する（ステツプS10）。制御
装置２５は回転センサ１１ａ，１１ｂからの信号
に基づき、第２のエンジン１０ｂの回転数Ｎ２が
第１のエンジン１０ａの回転数に同期したか、す
なわち車両速度にマツチしたかを判定する（ステ
ツプS11）。NOの場合は同期するまで待つて同期
したら第２のエンジンクラツチ１３ｂに作動信号
を出力し、クラツチ１２ｂを接続して（ステツプ
S12）、制御を終わる。

すると、ステツプＳ２はYESとなるので、制
御装置２５はエンジン２基運転モードに移る（ス
テツプS30）。

ところで、１基走行を２基走行に切換えたの
ち、再び１基走行に切換えて走行中にブレーキエ
ネルギの蓄積、すなわちブレーキをかけることが
なくて高圧アキユムレータ２２の油圧Ｐが圧力下
限値Pminに等しいか、または少ししか高くない
状態のとき、２基走行に切換える際はエネルギが
不足して上記制御が満足に行われなくて加速応答
性が低下することがある。

これに対し、第４図に示す制御フローにおいて
は、高圧アキユムレータ２２の圧力下限値Pmin
に、実際の圧力下限値Pmin２と、それより余裕
のある下限値Pmin１とを設け、Pmin１−Pmin
２の圧力差分の油圧エネルギを第３図の制御フロ
ーに必要なエネルギとしている。そして、ステツ
プS4Aにおいて、油圧Ｐが圧力下限値Pmin２よ
り大きいか否かを判定し、大きい場合に第３図と
同様にエネルギ放出を行い、実際の圧力下限値
Pmin２になつたら、第３図と同様にエネルギ放
出を停止するようにしている。このようにすれ
ば、高圧アキユムレータ２２には、１基走行から
２基走行への切換えを加速遅れなしに１回行うに
必要な油圧（Pmin１−Pmin２）が常時蓄圧され
ているので、第３図の制御フローにおける不具合
を不具合を解消することができる。

第５図は第４図の制御フローの場合のエネルギ
放出の制御フローを示している。すなわち、ステ
ツプS51Aにおいて、低圧アキユムレータ２３の
油圧Ｐが余裕のある圧力下限値Pmin１より小さ
いか否かを判定し、小さい場合はエネルギの放出
を停止し、大きければ、正常な操作としてエネル
ギの放出を行う。こうすることで余裕のある圧力
下限値Pmin１が保たれることになる。

［まとめ］以上説明したように本考案によれば、１基走行
から２基走行へ切換えるときにアキユムレータに
回収したブレーキエネルギを放出して駆動系に駆
動力を付加し、加速応答性の低下を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図はエネルギ回収時の制御フローチヤート
図、第３図は１基走行から２基走行へ切換時の制
御フローチヤート図、第４図は第３図に対応する
制御フローチヤート図、第５図は第３図に対応す
るエネルギ放出時の制御フローチヤート図、第６
図はオイルポンプ・モータの吐出量制御マツプ図
である。１０ａ……第１のエンジン、１０ｂ……第２の
エンジン、１２ａ……第１のエンジンクラツチ、
１２ｂ……第２のエンジンクラツチ、１５……ギ
ヤボツクス、２０……オイルポンプ・モータ、２
１……電磁切換弁、２２……高圧アキユムレー
タ、２３……低圧アキユムレータ、２５……制御
装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

２基のエンジンをクラツチを介して選択的に駆
動系のギヤボツクスに連結して走行する車両にお
いて、ギヤボツクスに吐出量が制御可能なオイル
ポンプ・モータを連結し、そのオイルポンプ・モ
ータの出口側または入口側を切換弁を介して選択
的にアキユムレータに接続し、車両制動時はオイ
ルポンプ・モータの出口側を高圧アキユムレータ
に接続してオイルを蓄圧し、エンジン１基走行か
ら２基走行に切換えるとき、始動エンジンの回転
数が車両速度にマツチするまでの間はオイルポン
プ・モータの入口側を高圧アキユムレータに接続
してギヤボツクスに駆動力を付加したのち２基走
行に切換えるように制御する制御装置を設けたこ
とを特徴とするブレーキエネルギ回生装置。