JPH05131914A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
ブレーキ倍力装置Info
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- JPH05131914A JPH05131914A JP3321129A JP32112991A JPH05131914A JP H05131914 A JPH05131914 A JP H05131914A JP 3321129 A JP3321129 A JP 3321129A JP 32112991 A JP32112991 A JP 32112991A JP H05131914 A JPH05131914 A JP H05131914A
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Abstract
(57)【要約】
【構成】 第１負圧導入管１８と第２負圧導入管２４と
を連通させる導管２８を設けて、ベローズ１３の内部空
間Ａ’とそれの外方側となる定圧室Ａ内を連通させる。
また、上記導管２８にリリーフ弁２９を設けて、ベロー
ズ１３の内部空間Ａ’に導入される大気とベローズ１３
の外方側となる定圧室Ａ内の負圧との差圧が所定の圧力
差よりも大きくなったら、リリーフ弁２９を開放させ
る。 【効果】 ベローズ１３の内部空間Ａ’に大気を導入し
て、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置とし
て作動させた際に、上記リリーフ弁２９によって定圧室
Ａ、Ｃ内の負圧と変圧室Ｂ，Ｄ内の大気圧との差圧を一
定に維持することができる。したがって、タンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動させた際
に、タンデムブレーキ倍力装置の出力が必要以上に大き
くなることを防止できる。
を連通させる導管２８を設けて、ベローズ１３の内部空
間Ａ’とそれの外方側となる定圧室Ａ内を連通させる。
また、上記導管２８にリリーフ弁２９を設けて、ベロー
ズ１３の内部空間Ａ’に導入される大気とベローズ１３
の外方側となる定圧室Ａ内の負圧との差圧が所定の圧力
差よりも大きくなったら、リリーフ弁２９を開放させ
る。 【効果】 ベローズ１３の内部空間Ａ’に大気を導入し
て、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置とし
て作動させた際に、上記リリーフ弁２９によって定圧室
Ａ、Ｃ内の負圧と変圧室Ｂ，Ｄ内の大気圧との差圧を一
定に維持することができる。したがって、タンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動させた際
に、タンデムブレーキ倍力装置の出力が必要以上に大き
くなることを防止できる。
Description
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ倍力装置に関
し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能を備え
たブレーキ倍力装置の改良に関する。
し、より詳しくは自動ブレーキ装置としての機能を備え
たブレーキ倍力装置の改良に関する。
【従来の技術】従来、自動ブレーキ装置としての機能を
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室
と変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記定圧室
と流体回路を切り換える弁機構を連通させ、該弁機構と
変圧通路とを介して上記定圧室を変圧室に連通させる定
圧通路と、上記定圧室内に設けられてリヤ側の端部を上
記定圧通路に接続し、フロント側の端部をシェルに連結
したベローズと、上記ベローズの内部空間を負圧源また
は大気に選択的に連通させる切換弁とを備え、上記ベロ
ーズの内部空間に負圧または大気を選択的に供給可能と
したものは知られている（例えば、特開平１−１２７４
４６号公報）。上記特開平１−１２７４４６号公報のブ
レーキ倍力装置においては、所要時に、上記ベローズ内
に大気を供給することによって変圧室内に大気を導入
し、それによって、ブレーキペダルの踏み込みがなくて
もブレーキ作動を得ることができる。
備えたブレーキ倍力装置として、シェル内に摺動自在に
設けたバルブボデイと、上記バルブボデイに設けたパワ
ーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧室
と変圧室と、上記バルブボディに形成されて上記定圧室
と流体回路を切り換える弁機構を連通させ、該弁機構と
変圧通路とを介して上記定圧室を変圧室に連通させる定
圧通路と、上記定圧室内に設けられてリヤ側の端部を上
記定圧通路に接続し、フロント側の端部をシェルに連結
したベローズと、上記ベローズの内部空間を負圧源また
は大気に選択的に連通させる切換弁とを備え、上記ベロ
ーズの内部空間に負圧または大気を選択的に供給可能と
したものは知られている（例えば、特開平１−１２７４
４６号公報）。上記特開平１−１２７４４６号公報のブ
レーキ倍力装置においては、所要時に、上記ベローズ内
に大気を供給することによって変圧室内に大気を導入
し、それによって、ブレーキペダルの踏み込みがなくて
もブレーキ作動を得ることができる。
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した特
開平１−１２７４４６号公報のブレーキ倍力装置も含め
て、従来一般には、上記定圧室内に負圧を導入するため
の負圧源としてエンジンの吸気管の負圧を利用するよう
にしている。しかも、従来では、負圧源から低圧室内に
導入される負圧を比較的低い圧力（例えば、２００ない
し３００ｍｍＨｇ）であることを前提として、ブレーキ
倍力装置を設計するようにしている。しかるに、上記負
圧源としての吸気管内の負圧は、エンジンの出力の変化
に応じて変動するため、上記定圧室内に導入されている
負圧の圧力は変動しており、他方、変圧室側に導入され
る大気圧は一定である。そのため、上記ベローズ内に大
気を導入し、ブレーキ倍力装置を停車保持ブレーキとし
て作動させた際に、上記負圧源としての吸気管内の負圧
の圧力変動によって、定圧室と変圧室との間の差圧力に
変動が生じて出力に変動が生じることになる。そして、
例えば、吸気管内の負圧の圧力が設計時に想定した負圧
の２倍程度に高くなったような場合には、上述した自動
ブレーキ装置として作動させた際に、定圧室と変圧室と
の差圧力が大きくなりすぎて、必要以上にブレーキ倍力
装置の出力が上昇するという欠点がある。特に、近年
は、自動ブレーキ装置としての機能を備えたブレーキ倍
力装置とアンチスキッドブレーキ装置とを併設して、両
装置を連動させトラクションコントロールを行わせる場
合がある。この場合において、ブレーキ倍力装置を自動
ブレーキ装置として作動させた際に、ブレーキ倍力装置
の出力が必要以上に上昇すると、それに連動するアンチ
スキッドブレーキ装置側ではブレーキ圧を減圧しなけれ
ばならず、その減圧作動の際にアンチスキッドブレーキ
装置の構成部材から異音や振動が発生するという欠点が
あった。
開平１−１２７４４６号公報のブレーキ倍力装置も含め
て、従来一般には、上記定圧室内に負圧を導入するため
の負圧源としてエンジンの吸気管の負圧を利用するよう
にしている。しかも、従来では、負圧源から低圧室内に
導入される負圧を比較的低い圧力（例えば、２００ない
し３００ｍｍＨｇ）であることを前提として、ブレーキ
倍力装置を設計するようにしている。しかるに、上記負
圧源としての吸気管内の負圧は、エンジンの出力の変化
に応じて変動するため、上記定圧室内に導入されている
負圧の圧力は変動しており、他方、変圧室側に導入され
る大気圧は一定である。そのため、上記ベローズ内に大
気を導入し、ブレーキ倍力装置を停車保持ブレーキとし
て作動させた際に、上記負圧源としての吸気管内の負圧
の圧力変動によって、定圧室と変圧室との間の差圧力に
変動が生じて出力に変動が生じることになる。そして、
例えば、吸気管内の負圧の圧力が設計時に想定した負圧
の２倍程度に高くなったような場合には、上述した自動
ブレーキ装置として作動させた際に、定圧室と変圧室と
の差圧力が大きくなりすぎて、必要以上にブレーキ倍力
装置の出力が上昇するという欠点がある。特に、近年
は、自動ブレーキ装置としての機能を備えたブレーキ倍
力装置とアンチスキッドブレーキ装置とを併設して、両
装置を連動させトラクションコントロールを行わせる場
合がある。この場合において、ブレーキ倍力装置を自動
ブレーキ装置として作動させた際に、ブレーキ倍力装置
の出力が必要以上に上昇すると、それに連動するアンチ
スキッドブレーキ装置側ではブレーキ圧を減圧しなけれ
ばならず、その減圧作動の際にアンチスキッドブレーキ
装置の構成部材から異音や振動が発生するという欠点が
あった。
【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイ
と、上記バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワ
ーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バ
ルブボディに形成されて上記定圧室と流体回路を切り換
える弁機構を連通させ、該弁機構と変圧通路とを介して
上記定圧室を変圧室に連通させる定圧通路と、上記定圧
室内に設けられてリヤ側の端部を上記定圧通路に接続
し、フロント側の端部をシェルに連結したベローズと、
上記ベローズの内部空間を負圧源または大気に選択的に
連通させる切換弁とを備え、上記ベローズの内部空間に
負圧または大気を選択的に供給可能としたブレーキ倍力
装置において、上記ベローズの内部空間と該ベローズの
外方側となる定圧室内の空間とを連通させる連通路を設
けるとともに、該連通路に、ベローズの内部空間に導入
された大気とベローズの外方側となる定圧室内の空間に
導入されている負圧との差圧が所定の圧力差よりも大き
くなった際に開放されて、ベローズの内部空間の大気と
ベローズの外方側となる定圧室内の負圧との圧力差を一
定に維持するリリーフ弁を設けたものである。
本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイ
と、上記バルブボデイに設けたパワーピストンと、パワ
ーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バ
ルブボディに形成されて上記定圧室と流体回路を切り換
える弁機構を連通させ、該弁機構と変圧通路とを介して
上記定圧室を変圧室に連通させる定圧通路と、上記定圧
室内に設けられてリヤ側の端部を上記定圧通路に接続
し、フロント側の端部をシェルに連結したベローズと、
上記ベローズの内部空間を負圧源または大気に選択的に
連通させる切換弁とを備え、上記ベローズの内部空間に
負圧または大気を選択的に供給可能としたブレーキ倍力
装置において、上記ベローズの内部空間と該ベローズの
外方側となる定圧室内の空間とを連通させる連通路を設
けるとともに、該連通路に、ベローズの内部空間に導入
された大気とベローズの外方側となる定圧室内の空間に
導入されている負圧との差圧が所定の圧力差よりも大き
くなった際に開放されて、ベローズの内部空間の大気と
ベローズの外方側となる定圧室内の負圧との圧力差を一
定に維持するリリーフ弁を設けたものである。
【作用】このような構成によれば、ブレーキ倍力装置を
自動ブレーキ装置として作動させた際に、定圧室内に導
入される負圧が変動しても、リリーフ弁によって定圧室
と変圧室との差圧を一定に維持することができるので、
ブレーキ倍力装置の出力が必要以上に上昇することを防
止できる。したがって、例えば、自動ブレーキ装置とし
ての機能を備えたブレーキ倍力装置とアンチスキッドブ
レーキ装置とを併設して、それらを連動させトラクショ
ンコントロールを行わせた場合においても、ブレーキ倍
力装置を自動ブレーキ装置として作動させた際に、ブレ
ーキ倍力装置の出力が必要以上に上昇することがない。
そのため、ブレーキ倍力装置に連動したアンチスキッド
ブレーキ装置側のブレーキ圧を必要以上に減圧させる必
要がないので、アンチスキッドブレーキ装置側のブレー
キ圧を減圧させることに伴って、その構成部材から異音
や振動が生じることがない。
自動ブレーキ装置として作動させた際に、定圧室内に導
入される負圧が変動しても、リリーフ弁によって定圧室
と変圧室との差圧を一定に維持することができるので、
ブレーキ倍力装置の出力が必要以上に上昇することを防
止できる。したがって、例えば、自動ブレーキ装置とし
ての機能を備えたブレーキ倍力装置とアンチスキッドブ
レーキ装置とを併設して、それらを連動させトラクショ
ンコントロールを行わせた場合においても、ブレーキ倍
力装置を自動ブレーキ装置として作動させた際に、ブレ
ーキ倍力装置の出力が必要以上に上昇することがない。
そのため、ブレーキ倍力装置に連動したアンチスキッド
ブレーキ装置側のブレーキ圧を必要以上に減圧させる必
要がないので、アンチスキッドブレーキ装置側のブレー
キ圧を減圧させることに伴って、その構成部材から異音
や振動が生じることがない。
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置のシェル
１内は、センタープレート２によって前後２つの空間部
に区画してあり、該センタープレート２の軸部およびシ
ェル１のリヤ側の壁部にバルブボデイ３を摺動自在に貫
通させている。上記センタープレート２の前後の空間部
には、それぞれにフロントパワーピストン４およびリヤ
パワーピストン５を配置し、かつ、それらをバルブボデ
イ３の外周部に連結するとともに、各パワーピストン
４、５の背面にフロントダイアフラム６およびリヤダイ
アフラム７をそれぞれ張設している。これにより、シェ
ル１内に２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄを区
画形成している。上記定圧室Ａ、Ｃ間は上記フロントダ
イアフラム６の外周ビード部の外方側に設けた定圧通路
８を介して相互に連通し、２つの変圧室Ｂ、Ｄ間はバル
ブボデイ３に設けた変圧通路９を介して相互に連通して
いる。バルブボデイ３内には従来周知の弁機構１２を設
けてあり、該弁機構１２は、後述するベローズ１３を設
けない状態において、バルブボデイ３に設けた軸方向の
第２の定圧通路１４を介して上記定圧室Ａに連通してい
る。また、弁機構１２はバルブボデイ３に設けた半径方
向の変圧通路１５を介して変圧室Ｄに連通している。さ
らに弁機構１２は、バルブボデイ３に設けた圧力通路１
６を介して大気に連通しており、弁機構１２が入力軸１
７に連動して作動されることにより、上記２つの定圧室
Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間および変圧室Ｂ、Ｄ
と圧力通路１６との間の流体回路を切り換えることがで
きる。上記定圧室Ａはシェル１のフロント側の壁部に連
結した第１負圧導入管１８を介して負圧源から負圧が導
入されるようになっており、第１負圧導入管１８の途中
には逆止弁１９を設けてあり、これにより負圧源から定
圧室Ａに向けての負圧の流通のみを許容している。既に
上述したように、上記定圧室Ａは定圧通路８を介してリ
ヤ側の定圧室Ｃに連通しているので、両定圧室Ａ，Ｃ内
には常時負圧が導入されている。また、上記バルブボデ
イ３にはプッシュロッド２０の基部凹陥部を摺動自在に
嵌装してあり、該プッシュロッド２０の基部凹陥部と弁
機構１２の一部を構成する弁プランジャ２１との間にリ
アクションディスク２２を介在させている。プッシュロ
ッド２０の左端部は、マスタシリンダ２３のピストン２
３ａに連動させている。さらに、シェル１のフロント側
の壁部とバルブボデイ３のフロント側の外周部とにわた
ってベローズ１３を設けてあり、このベローズ１３の内
部空間Ａ’は、シェル１のフロント側の壁面に取り付け
た第２負圧導入管２４によって負圧源に連通させてい
る。なお、本実施例では、第２負圧導入管２４は負圧源
に直接接続するのではなく、逆止弁１９よりも下流側と
なる第１負圧導入管１８に接続している。上記第２負圧
導入管２４の途中には、該第２負圧導入管２４を大気と
負圧源（第１負圧導入管１８）とに選択的に連通させる
ソレノイドバルブ２７を設けている。このソレノイドバ
ルブ２７は、図示しないコントローラによってON-OFF制
御されるようになっており、図１に示す非作動状態で
は、第２負圧導入管２４を負圧源に連通させている。し
たがって、第２負圧導入管２４を介してベローズ１３の
内部空間Ａ’に負圧が導入されている。これに対して、
コントローラによって所要時にソレノイドバルブ２７が
作動されると、第２負圧導入管２４を介してベローズ１
３の内部空間Ａ’に大気が導入される。そして、ベロー
ズ１３の内部空間Ａ’に導入された大気は、上記定圧通
路１４、弁機構１２および両変圧通路１５、９を介して
両変圧室Ｂ，Ｄ内にも導入される。したがって、本実施
例では、図１に示したタンデムブレーキ倍力装置の非作
動状態から上記ソレノイドバルブ２７を作動させること
により、入力軸１７に連動する図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みがなくても、タンデムブレーキ倍力装置を
作動させて、自動ブレーキ装置としての機能を得ること
ができる。以上のように構成したタンデムブレーキ倍力
装置は、通常では図１に示すようにソレノイドバルブ２
７は作動されていないので、第２負圧導入管２４を介し
てベローズ１３の内部空間Ａ’内に負圧が導入されてい
る。また、他方の第１負圧導入管１８を介して定圧室Ａ
にも負圧が導入されており、したがって、すべての室
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。この
非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ると入力軸１７が前進（左行）され、それに伴って上記
弁機構１２によって流体回路が切り換えられるので、両
変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これによって、従
来周知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に、プッシュ
ロッド２０から所定のサーボ比の出力を得ることができ
る。上記通常のブレーキ作動時に対して、タンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させる場合
には、図１に示す入力軸１７が前進されない非作動状態
からコントローラによってソレノイドバルブ２７を作動
させればよい（図２参照）。これによって、ベローズ１
３の内部空間Ａ’に負圧の代わりに大気が導入されるよ
うになる。そのため、ベローズ１３の内部空間Ａ’に導
入された大気は、定圧通路１４と弁機構１２および両変
圧通路１５，９を介して両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に導入さ
れる。したがって、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄと
の間に負圧と大気圧とによる圧力差が生じるので、ブレ
ーキペダルが踏み込まれないにも拘らずプッシュロッド
２０から所定の出力を得ることができる。しかして、本
実施例は、上述したタンデムブレーキ倍力装置を前提と
して、上記逆止弁１９よりも下流側に位置する第１負圧
導入管１８と上記ソレノイドバルブ２７よりも下流側に
位置する第２負圧導入管２４とを、別の導管２８を介し
て連通させている。これにより、導管２８およびそれに
接続した両負圧導入管１８、２４を介してベローズ１３
の内部空間Ａ’とそれよりも外方側となる定圧室Ａ内の
空間部が連通するように構成している。また、本実施例
では、上記導管２８の途中に、ベローズ１３の内部空間
Ａ’に導入された大気とベローズ１３の外方側となる定
圧室Ａ内の負圧との差圧が所定の圧力差（例えば、２０
０ないし３００ｍｍＨｇ）よりも大きくなったときに開
放されるリリーフ弁２９を設けている。このような本実
施例の構成によれば、ソレノイドバルブ２７を作動させ
てベローズ１３の内部空間Ａ’に大気を導入して、タン
デムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動さ
せた際に、ベローズ１３の内部空間Ａ’に導入される大
気圧と定圧室Ａ内に導入される負圧との差圧を一定に維
持することができる。これによって、負圧源側の負圧に
変動があっても定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとの差圧を
一定に維持することができるので、負圧源側の負圧に変
動によってタンデムブレーキ倍力装置に出力の変動を生
じることがない。したがって、例えば、本実施例のタン
デムブレーキ倍力装置をアンチスキッドブレーキ装置に
連動させトラクションコントロールを行わせる場合にお
いて、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置と
して作動させた際に、該タンデムブレーキ倍力装置に連
動するアンチスキッドブレーキ装置側のブレーキ圧が必
要以上に上昇することがなく、したがって、アンチスキ
ッドブレーキ装置側のブレーキ圧を減圧させる必要がな
いので、ブレーキ圧を減圧することに伴ってアンチスキ
ッドブレーキ装置の構成部材から異音や振動が生じるこ
とがない。なお、上記実施例では、両負圧導入管１８，
２４を導管２８によって連通させることでベローズの内
部空間Ａ’とそれよりも外方側となる定圧室Ａ内とを連
通させるとともに、導管２８にリリーフ弁２９を設けて
いるが、このような構成の代わりに次のような構成であ
っても良い。すなわち、シェル１の外方に設けた導管に
よってベローズ１３の内部空間Ａ’とそれよりも外方側
となる定圧室Ａ内とを直接に連通させて、その導管に上
述したリリーフ弁２９を設けても良い。
と、図１において、タンデムブレーキ倍力装置のシェル
１内は、センタープレート２によって前後２つの空間部
に区画してあり、該センタープレート２の軸部およびシ
ェル１のリヤ側の壁部にバルブボデイ３を摺動自在に貫
通させている。上記センタープレート２の前後の空間部
には、それぞれにフロントパワーピストン４およびリヤ
パワーピストン５を配置し、かつ、それらをバルブボデ
イ３の外周部に連結するとともに、各パワーピストン
４、５の背面にフロントダイアフラム６およびリヤダイ
アフラム７をそれぞれ張設している。これにより、シェ
ル１内に２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄを区
画形成している。上記定圧室Ａ、Ｃ間は上記フロントダ
イアフラム６の外周ビード部の外方側に設けた定圧通路
８を介して相互に連通し、２つの変圧室Ｂ、Ｄ間はバル
ブボデイ３に設けた変圧通路９を介して相互に連通して
いる。バルブボデイ３内には従来周知の弁機構１２を設
けてあり、該弁機構１２は、後述するベローズ１３を設
けない状態において、バルブボデイ３に設けた軸方向の
第２の定圧通路１４を介して上記定圧室Ａに連通してい
る。また、弁機構１２はバルブボデイ３に設けた半径方
向の変圧通路１５を介して変圧室Ｄに連通している。さ
らに弁機構１２は、バルブボデイ３に設けた圧力通路１
６を介して大気に連通しており、弁機構１２が入力軸１
７に連動して作動されることにより、上記２つの定圧室
Ａ、Ｃと２つの変圧室Ｂ、Ｄとの間および変圧室Ｂ、Ｄ
と圧力通路１６との間の流体回路を切り換えることがで
きる。上記定圧室Ａはシェル１のフロント側の壁部に連
結した第１負圧導入管１８を介して負圧源から負圧が導
入されるようになっており、第１負圧導入管１８の途中
には逆止弁１９を設けてあり、これにより負圧源から定
圧室Ａに向けての負圧の流通のみを許容している。既に
上述したように、上記定圧室Ａは定圧通路８を介してリ
ヤ側の定圧室Ｃに連通しているので、両定圧室Ａ，Ｃ内
には常時負圧が導入されている。また、上記バルブボデ
イ３にはプッシュロッド２０の基部凹陥部を摺動自在に
嵌装してあり、該プッシュロッド２０の基部凹陥部と弁
機構１２の一部を構成する弁プランジャ２１との間にリ
アクションディスク２２を介在させている。プッシュロ
ッド２０の左端部は、マスタシリンダ２３のピストン２
３ａに連動させている。さらに、シェル１のフロント側
の壁部とバルブボデイ３のフロント側の外周部とにわた
ってベローズ１３を設けてあり、このベローズ１３の内
部空間Ａ’は、シェル１のフロント側の壁面に取り付け
た第２負圧導入管２４によって負圧源に連通させてい
る。なお、本実施例では、第２負圧導入管２４は負圧源
に直接接続するのではなく、逆止弁１９よりも下流側と
なる第１負圧導入管１８に接続している。上記第２負圧
導入管２４の途中には、該第２負圧導入管２４を大気と
負圧源（第１負圧導入管１８）とに選択的に連通させる
ソレノイドバルブ２７を設けている。このソレノイドバ
ルブ２７は、図示しないコントローラによってON-OFF制
御されるようになっており、図１に示す非作動状態で
は、第２負圧導入管２４を負圧源に連通させている。し
たがって、第２負圧導入管２４を介してベローズ１３の
内部空間Ａ’に負圧が導入されている。これに対して、
コントローラによって所要時にソレノイドバルブ２７が
作動されると、第２負圧導入管２４を介してベローズ１
３の内部空間Ａ’に大気が導入される。そして、ベロー
ズ１３の内部空間Ａ’に導入された大気は、上記定圧通
路１４、弁機構１２および両変圧通路１５、９を介して
両変圧室Ｂ，Ｄ内にも導入される。したがって、本実施
例では、図１に示したタンデムブレーキ倍力装置の非作
動状態から上記ソレノイドバルブ２７を作動させること
により、入力軸１７に連動する図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みがなくても、タンデムブレーキ倍力装置を
作動させて、自動ブレーキ装置としての機能を得ること
ができる。以上のように構成したタンデムブレーキ倍力
装置は、通常では図１に示すようにソレノイドバルブ２
７は作動されていないので、第２負圧導入管２４を介し
てベローズ１３の内部空間Ａ’内に負圧が導入されてい
る。また、他方の第１負圧導入管１８を介して定圧室Ａ
にも負圧が導入されており、したがって、すべての室
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ、Ａ’内に負圧が導入されている。この
非作動状態から図示しないブレーキペダルが踏み込まれ
ると入力軸１７が前進（左行）され、それに伴って上記
弁機構１２によって流体回路が切り換えられるので、両
変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。これによって、従
来周知のタンデムブレーキ倍力装置と同様に、プッシュ
ロッド２０から所定のサーボ比の出力を得ることができ
る。上記通常のブレーキ作動時に対して、タンデムブレ
ーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として機能させる場合
には、図１に示す入力軸１７が前進されない非作動状態
からコントローラによってソレノイドバルブ２７を作動
させればよい（図２参照）。これによって、ベローズ１
３の内部空間Ａ’に負圧の代わりに大気が導入されるよ
うになる。そのため、ベローズ１３の内部空間Ａ’に導
入された大気は、定圧通路１４と弁機構１２および両変
圧通路１５，９を介して両方の変圧室Ｂ、Ｄ内に導入さ
れる。したがって、両定圧室Ａ，Ｃと両変圧室Ｂ、Ｄと
の間に負圧と大気圧とによる圧力差が生じるので、ブレ
ーキペダルが踏み込まれないにも拘らずプッシュロッド
２０から所定の出力を得ることができる。しかして、本
実施例は、上述したタンデムブレーキ倍力装置を前提と
して、上記逆止弁１９よりも下流側に位置する第１負圧
導入管１８と上記ソレノイドバルブ２７よりも下流側に
位置する第２負圧導入管２４とを、別の導管２８を介し
て連通させている。これにより、導管２８およびそれに
接続した両負圧導入管１８、２４を介してベローズ１３
の内部空間Ａ’とそれよりも外方側となる定圧室Ａ内の
空間部が連通するように構成している。また、本実施例
では、上記導管２８の途中に、ベローズ１３の内部空間
Ａ’に導入された大気とベローズ１３の外方側となる定
圧室Ａ内の負圧との差圧が所定の圧力差（例えば、２０
０ないし３００ｍｍＨｇ）よりも大きくなったときに開
放されるリリーフ弁２９を設けている。このような本実
施例の構成によれば、ソレノイドバルブ２７を作動させ
てベローズ１３の内部空間Ａ’に大気を導入して、タン
デムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動さ
せた際に、ベローズ１３の内部空間Ａ’に導入される大
気圧と定圧室Ａ内に導入される負圧との差圧を一定に維
持することができる。これによって、負圧源側の負圧に
変動があっても定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとの差圧を
一定に維持することができるので、負圧源側の負圧に変
動によってタンデムブレーキ倍力装置に出力の変動を生
じることがない。したがって、例えば、本実施例のタン
デムブレーキ倍力装置をアンチスキッドブレーキ装置に
連動させトラクションコントロールを行わせる場合にお
いて、タンデムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置と
して作動させた際に、該タンデムブレーキ倍力装置に連
動するアンチスキッドブレーキ装置側のブレーキ圧が必
要以上に上昇することがなく、したがって、アンチスキ
ッドブレーキ装置側のブレーキ圧を減圧させる必要がな
いので、ブレーキ圧を減圧することに伴ってアンチスキ
ッドブレーキ装置の構成部材から異音や振動が生じるこ
とがない。なお、上記実施例では、両負圧導入管１８，
２４を導管２８によって連通させることでベローズの内
部空間Ａ’とそれよりも外方側となる定圧室Ａ内とを連
通させるとともに、導管２８にリリーフ弁２９を設けて
いるが、このような構成の代わりに次のような構成であ
っても良い。すなわち、シェル１の外方に設けた導管に
よってベローズ１３の内部空間Ａ’とそれよりも外方側
となる定圧室Ａ内とを直接に連通させて、その導管に上
述したリリーフ弁２９を設けても良い。
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、タンデ
ムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動させ
た際に、タンデムブレーキ倍力装置の出力が必要以上に
上昇することを防止することができるという効果が得ら
れる。
ムブレーキ倍力装置を自動ブレーキ装置として作動させ
た際に、タンデムブレーキ倍力装置の出力が必要以上に
上昇することを防止することができるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
【図２】図１の異なる状態を示す断面図
１ シェル ３ バルブボデイ ４ フロントパワーピストン ５ リヤパワーピスト
ン ８ 定圧通路 ９ 変圧通路 １２ 弁機構 １３ ベローズ １４ 定圧通路 １５ 変圧通路 １８ 第１負圧導入管 ２４ 第２負圧導入管 ２７ ソレノイドバルブ ２８ 導管 Ａ，Ｃ 定圧室 Ａ’ ベローズ１３の
内部空間 Ｂ，Ｄ 変圧室
ン ８ 定圧通路 ９ 変圧通路 １２ 弁機構 １３ ベローズ １４ 定圧通路 １５ 変圧通路 １８ 第１負圧導入管 ２４ 第２負圧導入管 ２７ ソレノイドバルブ ２８ 導管 Ａ，Ｃ 定圧室 Ａ’ ベローズ１３の
内部空間 Ｂ，Ｄ 変圧室
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
イと、上記バルブボデイに設けたパワーピストンと、パ
ワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記
バルブボディに形成されて上記定圧室と流体回路を切り
換える弁機構を連通させ、該弁機構と変圧通路とを介し
て上記定圧室を変圧室に連通させる定圧通路と、上記定
圧室内に設けられてリヤ側の端部を上記定圧通路に接続
し、フロント側の端部をシェルに連結したベローズと、
上記ベローズの内部空間を負圧源または大気に選択的に
連通させる切換弁とを備え、上記ベローズの内部空間に
負圧または大気を選択的に供給可能としたブレーキ倍力
装置において、 上記ベローズの内部空間と該ベローズの外方側となる定
圧室内の空間とを連通させる連通路を設けるとともに、 該連通路に、ベローズの内部空間に導入された大気とベ
ローズの外方側となる定圧室内の空間に導入されている
負圧との差圧が所定の圧力差よりも大きくなった際に開
放されて、ベローズの内部空間の大気とベローズの外方
側となる定圧室内の負圧との圧力差を一定に維持するリ
リーフ弁を設けたことを特徴とするブレーキ倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3321129A JPH05131914A (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | ブレーキ倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3321129A JPH05131914A (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | ブレーキ倍力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05131914A true JPH05131914A (ja) | 1993-05-28 |
Family
ID=18129131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3321129A Pending JPH05131914A (ja) | 1991-11-08 | 1991-11-08 | ブレーキ倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05131914A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015012204A1 (ja) * | 2013-07-22 | 2015-01-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
-
1991
- 1991-11-08 JP JP3321129A patent/JPH05131914A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015012204A1 (ja) * | 2013-07-22 | 2015-01-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP2015020643A (ja) * | 2013-07-22 | 2015-02-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| CN105377650A (zh) * | 2013-07-22 | 2016-03-02 | 日立汽车系统株式会社 | 制动控制装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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