JPH05118423A - 自動変速機の油圧サーボ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】リターンスプリングシートに塑性変形が発生す
ることがなく、しかもリターンスプリングを固定するこ
とを容易にする。 【構成】リターンスプリングシート１７６は、外周縁に
リブ１９１を有し、中央部に内周壁に当接する開口１９
６を形成する。さらに、上記リブ１９１の内周側におい
て円周方向複数箇所にバーリング加工用の穴１９２及び
立上り部１９３を有し、該立上り部１９３をバーリング
加工することによって上記リターンスプリングを固定し
ており、また、上記穴１９２の内周側に環状の段付き部
１９５を形成している。該段付き部１９５によってリタ
ーンスプリングシート１７６は補強され、リターンスプ
リングシート１７６に塑性変形が発生することがなくな
る。したがって、油圧サーボの作動が安定し、変速ショ
ックが発生することはない。また、上記段付き部１９５
によって補強することができるため、板厚を大きくする
必要がなく、バーリング加工を容易に行うことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧サー
ボ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、複数のプ
ラネタリギヤユニットの各要素を選択的に係脱すること
によって各変速段を形成するようにしており、上記各要
素は油圧制御装置の油圧サーボを作動させることによっ
て係脱させられる。上記油圧サーボは、外周壁及び内周
壁を有するサーボドラムと、該サーボドラム内に摺動自
在に嵌め込まれた環状ピストンを有しており、上記サー
ボドラムと環状ピストンによって形成される油室に対し
て油を給排することによって環状ピストンを移動させ、
該環状ピストンに対向して配設される多板クラッチ、多
板ブレーキ等の摩擦係合要素を係脱する。

【０００３】すなわち、油を油室内に供給することによ
って摩擦係合要素を係合させ、上記油室内の油をドレー
ンさせることによって摩擦係合要素を解放させることが
できるが、単に上記油室内の油をドレーンさせるだけで
は摩擦係合要素の解放が遅れ、変速ショックを発生させ
てしまう。したがって、リターンスプリングを配設し、
油室内の油をドレーンする方向に常時上記環状ピストン
を付勢するようにしている。

【０００４】上記リターンスプリングはコイル状のスプ
リングによって構成され、一端が上記環状ピストンに当
接させられ、他端がリターンスプリングシートに固定さ
れる。そして、リターンスプリングを所定量だけ圧縮さ
せた状態で、上記リターンスプリングシートをスナップ
リングを介して上記サーボドラムの外周壁又は内周壁に
固定している。

【０００５】図７はリターンスプリングのリターンスプ
リングシートへの固定部を示す図、図８はリターンスプ
リングシートを示す図である。図８の（ａ）はリターン
スプリングシートの断面図、（ｂ）はリターンスプリン
グシートの要部拡大図である。図において、１５０はリ
ターンスプリングシート、１５１は該リターンスプリン
グシート１５０の外周に形成された補強用のリブ、１５
２は上記リターンスプリングシート１５０の円周方向複
数箇所に形成されたリターンスプリング係止用の穴であ
る。該穴１５２及び上記リブ１５１はプレス加工によっ
て形成されていて、図８の（ａ）に示すように、穴１５
２に立上り部１５３が形成される。

【０００６】１５４はリターンスプリングであり、上記
穴１５２の立上り部１５３をバーリング加工することに
よって、図７に示すように上記リターンスプリング１５
４の端部はリターンスプリングシート１５０に固定され
る。１５６は円周方向複数箇所に突出形成されたスナッ
プリング抜止め用の突部である。上述したように、リタ
ーンスプリングシート１５０はスナップリングを介して
上記サーボドラムの外周壁又は内周壁に固定されるが、
スナップリングに遠心力が作用して係止状態が解除され
ないように、スナップリングの外周近傍に上記突部１５
６が形成されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の油圧サーボ装置においては、リターン
スプリングシートに加わる荷重が大きくなるのに伴い、
リターンスプリングシートに塑性変形が発生し、環状ピ
ストンを押圧する力が均一でなくなって油圧サーボの作
動が円滑でなくなるだけでなく、油圧サーボ内の油のド
レーンが遅れて変速ショックを発生することがある。

【０００８】すなわち、摩擦係合要素がクラッチの場
合、係合状態から解放状態に変わる際にサーボドラム及
び環状ピストンは高速で回転しており、油圧サーボ内の
油に遠心力による圧力すなわち遠心油圧が発生し、リタ
ーンスプリングの荷重に対向して環状ピストンを押圧す
る力が大きくなり、油圧サーボ内の油のドレーンが遅
れ、摩擦係合要素の解放が遅れて変速ショックが発生す
ることがある。そこで、リターンスプリングの荷重を大
きくして、油のドレーンを早くしているが、その場合、
リターンスプリングシートに加わる応力が大きくなり、
塑性変形が発生してしまう。この塑性変形は、環状ピス
トンに対して加えられる荷重を円周方向において均等に
するのを困難にするとともに、油圧サーボ内の油のドレ
ーンに遅れを発生させることがある。

【０００９】また、リターンスプリングシートの剛性を
高くするために板厚を大きくすることが考えられるが、
板厚を大きくすると、リターンスプリングの端部を固定
するためのバーリング加工が困難になってしまう。本発
明は、上記従来の自動変速機の油圧サーボ装置の問題点
を解決して、クラッチの解放時に油圧サーボに遠心油圧
が発生してもリターンスプリングシートに塑性変形が発
生することがなく、しかもリターンスプリングをリター
ンスプリングシートに固定することが容易な自動変速機
の油圧サーボ装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の油圧サーボ装置においては、外周壁、内周壁
及び底壁から成る油圧サーボドラムの外周壁と内周壁間
に環状ピストンが嵌め込まれて摺動する。そして、上記
油圧サーボドラムと環状ピストンによって形成される油
室に油を給排するようになっていて、油の給排によって
環状ピストンに対向して設けられるクラッチを係脱する
ことができる。

【００１１】上記環状ピストンはリターンスプリングに
よって上記クラッチの解放方向に押圧され、該リターン
スプリングの一端は、リターンスプリングシートに固定
される。該リターンスプリングシートは、上記油圧サー
ボドラムの外周壁又は内周壁にスナップリングを介して
固定され、リターンスプリングを環状ピストン方向に付
勢する。

【００１２】また、上記リターンスプリングシートは外
周縁にリブを有し、中央部に内周壁に当接する開口を形
成する。さらに、上記リブの内周側において円周方向複
数箇所にバーリング加工用の穴及び立上り部を有し、該
立上り部をバーリング加工することによって上記リター
ンスプリングを固定しており、また、上記穴の内周側に
環状の段付き部を形成している。

【００１３】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
外周壁、内周壁及び底壁から成る油圧サーボドラムの外
周壁と内周壁間に環状ピストンが嵌め込まれて摺動す
る。そして、上記油圧サーボドラムと環状ピストンによ
って形成される油室に油を給排するようになっていて、
油圧制御装置を制御することによって上記油室内に油を
給排すると、環状ピストンを介してクラッチを係脱する
ことができる。

【００１４】そして、上記環状ピストンはリターンスプ
リングによって上記クラッチの解放方向に押圧されてい
て、上記油室内の油をドレーンすると、上記リターンス
プリングの荷重によって環状ピストンが押され、上記ク
ラッチは解放される。上記リターンスプリングの一端
は、リターンスプリングシートに固定される。そして、
リターンスプリングシートは、上記油圧サーボドラムの
外周壁又は内周壁にスナップリングを介して固定され、
リターンスプリングを環状ピストン方向に付勢する。

【００１５】また、上記リターンスプリングシートは外
周縁にリブを有し、中央部に内周壁に当接する開口を形
成する。さらに、上記リブの内周側において円周方向複
数箇所にバーリング加工用の穴及び立上り部を有し、該
立上り部をバーリング加工することによって上記リター
ンスプリングを固定しており、また、上記穴の内周側に
環状の段付き部を形成している。

【００１６】該段付き部によってリターンスプリングシ
ートは補強され、該リターンスプリングシートに塑性変
形が発生することがなくなる。したがって、油圧サーボ
の作動が安定し、変速ショックが発生することはない。
また、上記段付き部によって補強することができるた
め、板厚を大きくする必要がなく、バーリング加工を容
易に行うことができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の油圧サーボ装置
が搭載される自動変速機におけるフロント側断面図、図
３は本発明の油圧サーボ装置が搭載される自動変速機に
おける中央部断面図、図４は本発明の油圧サーボ装置が
搭載される自動変速機におけるリヤ側断面図、図５は本
発明の油圧サーボ装置が搭載される自動変速機における
差動装置側断面図である。

【００１８】図において、１は自動変速機であり、トル
クコンバータ２とトランスミッション３と油圧制御装置
で構成される。上記トランスミッション３は、第１プラ
ネタリギヤユニット５と第２プラネタリギヤユニット６
とを有する前進３段後進１段の変速装置７と、第３プラ
ネタリギヤユニット８を有するアンダドライブ装置９
と、ディファレンシャル装置１０から成っている。

【００１９】上記第１プラネタリギヤユニット５は、サ
ンギヤＳ１、リングギヤＲ１、上記サンギヤＳ１及びリ
ングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１及び該ピニオ
ンギヤＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１から成
り、上記第２プラネタリギヤユニット６は、サンギヤＳ
２、リングギヤＲ２、上記サンギヤＳ２及びリングギヤ
Ｒ２に噛合するピニオンギヤＰ２及び該ピニオンギヤＰ
２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２から成り、上記
第３プラネタリギヤユニット８は、サンギヤＳ３、リン
グギヤＲ３、上記サンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛
合するピニオンギヤＰ３及び該ピニオンギヤＰ３を回転
自在に支持するキャリヤＣＲ３から成っている。

【００２０】上記第１プラネタリギヤユニット５及び第
２プラネタリギヤユニット６の各要素は、第１クラッチ
Ｃ₁ 、第２クラッチＣ₂ 、バンドブレーキで構成される
第１ブレーキＢ₁ 、第２ブレーキＢ₂ 、第３ブレーキＢ
₃ 、第１ワンウェイクラッチＦ₁ 及び第２ワンウェイク
ラッチＦ₂ によって選択的に係脱され、上記変速装置７
による変速段を実現する。

【００２１】また、第３プラネタリギヤユニット８の各
要素は、第３クラッチＣ₃ 、第４ブレーキＢ₄ 及び第３
ワンウェイクラッチＦ₃ によって選択的に係脱され、上
記アンダドライブ装置９による変速段を実現する。上記
自動変速機１のケース１２は、トルクコンバータ２及び
ディファレンシャル装置１０のそれぞれを収容する各室
を一体に形成して成るフロントケース１４と、変速装置
７、アンダドライブ装置９を収容する室とディファレン
シャル装置１０のリヤカバー１５を一体に形成して成る
メインケース１６と、変速装置７の出力ギヤ１８とアン
ダドライブ装置９の入力ギヤ１９を収容するとともに、
自動変速機１の後側を閉鎖するリヤカバー２１とから成
り、上記フロントケース１４とメインケース１６がボル
ト２２によって、メインケース１６とリヤカバー２１が
ボルト２３によって締結されている。

【００２２】上記トルクコンバータ２は、前方（エンジ
ン側）が開いたトルクコンバータハウジング２５に収容
されている。該トルクコンバータハウジング２５と、そ
の後方に連続する筒状の変速装置室２６の間には、オイ
ルポンプフロントカバー２７が配設されメインケース１
６にボルトで強固に締結される。上記オイルポンプフロ
ントカバー２７は環板体で構成され、内部にオイルポン
プ２８を収容するとともに、中央には前方に突出する筒
状部２９を有する。

【００２３】また、上記オイルポンプフロントカバー２
７の後側には、オイルポンプカバー３１が締着されてい
て、両者によって上記トルクコンバータハウジング２５
及び変速装置室２６の間の隔壁３２を構成する。上記オ
イルポンプカバー３１は、上記筒状部２９と同軸上で後
方に突出する筒状のフロントセンタサポート３３を有す
る。

【００２４】また、上記変速装置室２６の後部には、前
方に突出する筒状のセンタサポート３５を有する中間支
壁３６が設けられている。そして、上記隔壁３２と中間
支壁３６の間が変速装置室２６となり、中間支壁３６と
リヤカバー２１の間が変速装置７の出力ギヤ室３８を形
成していて、上記リヤカバー２１は、上記フロントセン
タサポート３３と同軸上で前方に突出する筒状のリヤセ
ンタサポート３９を有している。

【００２５】また、上記筒状の変速装置室２６の側方
に、筒状のアンダドライブ装置室４１が平行に設けら
れ、その前方の中心部には、フロントケース１４の壁４
２に穴状のフロントセンタサポート４３が形成され、そ
の後部には中間支壁４４が設けられる。該中間支壁４４
には、前方に長く突出する筒状のセンタサポート４５が
ボルトで締結される。そして、上記リヤカバー２１と中
間支壁４４の間に、アンダドライブ装置９の入力ギヤ室
４６が形成され、中間支壁４４と壁４２の間にアンダド
ライブ装置室４１が形成される。

【００２６】上記フロントセンタサポート４３の内側に
は固定軸４８が嵌着され、該固定軸４８は、ワンウェイ
クラッチ４９を介してトルクコンバータ２のステータ５
０を支持している。また、上記固定軸４８は、その内側
にトルクコンバータ２の出力軸であるトランスミッショ
ン３の入力軸５１を回転自在に支持している。該入力軸
５１は、フロントセンタサポート４３から後方に突出す
る大径の後端部５２を有しており、該後端部５２の中心
に後向きの穴５３が形成されている。

【００２７】そして、上記入力軸５１の後方には、該入
力軸５１に直列的に配設された第１中間伝動軸５４が回
転自在に装着され、該第１中間伝動軸５４は、その前端
が上記穴５３に嵌入されて摺動し、後端が上記出力ギヤ
１８の中心のハブ５６の内側穴５７にスプライン嵌合し
ている。また、上記出力ギヤ１８のハブ５６は、センタ
サポート３５及びリヤセンタサポート３９の内側にそれ
ぞれベアリング５８，５９を介して支持され、上記第１
中間伝動軸５４の先端側の外周には、サンギヤ軸６０が
ベアリングを介して回転自在に支持されている。

【００２８】また、上記出力ギヤ１８に噛合するアンダ
ドライブ装置９の入力ギヤ１９においては、その中心の
ハブ６１がローラベアリング６２を介してセンタサポー
ト４５に支持されている。そして、上記ハブ６１の内側
穴６３には、アンダドライブ装置室４１の中心を貫通す
る第２中間伝動軸６４の後端部がスプライン嵌合されて
いる。

【００２９】該第２中間伝動軸６４は棒状であり、内部
には油路が形成されるとともに、先端側の中間部にフラ
ンジ状の突起６６が設けられる。また、上記第２中間伝
動軸６４の先端部は、ローラベアリング６７を介して上
記フロントセンタサポート４３に支持される。上記第２
中間伝動軸６４上のローラベアリング６７と上記突起６
６の間には、一対のテーパードローラベアリング６９が
配設される。該テーパードローラベアリング６９は、中
間にばね材７０を挟み、先端に螺合されるナット７１に
よって予圧調整されて組み付けられる。そして、変速装
置７とアンダドライブ装置９とから成るトランスミッシ
ョン３の出力ギヤ７２が、上記テーパードローラベアリ
ング６９を介して第２中間伝動軸６４に支持される。上
記出力ギヤ７２は、ディファレンシャル装置１０の駆動
大歯車７３に噛合している。

【００３０】また、上記第２中間伝動軸６４上の上記突
起６６とセンタサポート４５の間には、筒状のサンギヤ
軸７４がベアリングを介して回転自在に支持され、セン
タサポート４５の外側には、筒状のインナレース軸７５
がベアリングを介して回転自在に支持されている。上記
サンギヤ軸７４の後端外側とインナレース軸７５の先端
内側とはスプライン嵌合される。

【００３１】ところで、上記変速装置室２６内の前方に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム８１が上記フ
ロントセンタサポート３３に回転自在に外嵌され、その
内周壁と外周壁の間に環状ピストン８２が嵌め込まれて
第２クラッチＣ₂ の油圧サーボ８３を形成する。そし
て、該油圧サーボ８３の内周壁の外側にリターンスプリ
ング８４が、外周壁の内側に第２クラッチＣ₂ が装着さ
れている。

【００３２】上記第１油圧サーボドラム８１の後側に
は、後方に開口するとともに前方に環状突起８５を有す
る第２油圧サーボドラム８６が入力軸５１の後端部５２
に固着される。そして、該後端部５２と外周壁との間に
環状ピストン８７が嵌め込まれ、第１クラッチＣ₁ の油
圧サーボ８８を形成する。該油圧サーボ８８の内周壁の
外側にリターンスプリング８９が、外周壁の内側に第１
クラッチＣ₁ が装着される。また、上記環状突起８５の
外周には、上記第２クラッチＣ₂ が装着され、該第２ク
ラッチＣ₂ を介して第１油圧サーボドラム８１と第２油
圧サーボドラム８６が連結される。

【００３３】上記第２油圧サーボドラム８６の後側には
第１プラネタリギヤユニット５が設けられ、そのリング
ギヤＲ１は上記第１クラッチＣ₁ を介して第２油圧サー
ボドラム８６に連結され、キャリヤＣＲ１は上記第１中
間伝動軸５４の先端部にスプライン嵌合し、サンギヤＳ
１はサンギヤ軸６０と一体になっている。また、上記第
１油圧サーボドラム８１、第２油圧サーボドラム８６及
び第１プラネタリギヤユニット５を最小空間で被うよう
に連結ドラム９１が形成される。該連結ドラム９１の先
端は第１油圧サーボドラム８１の外側に固着され、後端
は第１プラネタリギヤユニット５の後方においてサンギ
ヤ軸６０に連結され、外周に第１ブレーキＢ₁ が設けら
れる。

【００３４】上記第１プラネタリギヤユニット５の外周
側であって、上記連結ドラム９１の外側のメインケース
１６との間の余剰空間には、後方に開口する環状の第３
油圧サーボドラム９２が固定され、ピストン９３が嵌め
込まれて第２ブレーキＢ₂ の油圧サーボ９４を形成す
る。該油圧サーボ９４の後方のメインケース１６の内側
にはスプライン９５が形成され、前方から第２ブレーキ
Ｂ₂ のブレーキディスク、第２ワンウェイクラッチＦ₂
のアウタレース９６及び第３ブレーキＢ₃ のブレーキデ
ィスクが順次スプライン嵌合される。

【００３５】そして、第３ブレーキＢ₃ の後方におい
て、中間支壁３６のセンタサポート３５の外周側とメイ
ンケース１６の間に環状穴が形成されていて、該環状穴
にピストン９７が嵌め込まれて第３ブレーキＢ₃ の油圧
サーボ９８が形成される。該油圧サーボ９８のリターン
スプリング９９は、上記センタサポート３５の先端に装
着されたフランジ板１００によって支持されている。

【００３６】上記第２ブレーキＢ₂ の内側には、サンギ
ヤ軸６０をインナレースとする第１ワンウェイクラッチ
Ｆ₁ が設けられ、アウタレース１０１が第２ブレーキＢ
₂ と連結される。上記第１ワンウェイクラッチＦ₁ の後
方には、第２プラネタリギヤユニット６が装着されてい
る。該第２プラネタリギヤユニット６は、サンギヤＳ２
がサンギヤ軸６０と一体に形成され、キャリヤＣＲ２が
外側の第２ワンウェイクラッチＦ₂ のインナレース１０
２に連結されるとともに第３ブレーキＢ₃ と連結され、
リングギヤＲ２が第１中間伝動軸５４に連結されてい
る。

【００３７】一方、アンダドライブ装置室４１におい
て、上記出力ギヤ７２の後端には、大径フランジ板状の
パーキングギヤ１０４が固着され、出力ギヤ７２とパー
キングギヤ１０４の間にガバナドライブギヤ１０５が固
着されている。そして、出力ギヤ７２の後方に第３プラ
ネタリギヤユニット８が設けられる。該第３プラネタリ
ギヤユニット８のリングギヤＲ３は、第２中間伝動軸６
４の突起６６にフランジ板１０６を介して結合され、キ
ャリヤＣＲ３は連結ドラム１０７を介してパーキングギ
ヤ１０４と結合され、サンギヤＳ３はサンギヤ軸７４と
一体に形成されている。

【００３８】そして、上記第３プラネタリギヤユニット
８の後側には、前方に開口する第４油圧サーボドラム１
０９がインナレース軸１１０に固着され、その外周壁と
インナレース軸１１０の間に環状ピストン１１１が嵌め
込まれて第３クラッチＣ₃ の油圧サーボ１１２を形成す
る。そして、インナレース軸１１０の外側にはリターン
スプリング１１３が、上記外周壁の内側に第３クラッチ
Ｃ₃ が装着され、該第３クラッチＣ₃ を介してキャリヤ
ＣＲ３と第４油圧サーボドラム１０９が連結される。

【００３９】上記第４油圧サーボドラム１０９の後側に
上記インナレース軸１１０をインナレースとする第３ワ
ンウェイクラッチ（ワンウェイブレーキ）Ｆ₃ が設けら
れ、該第３ワンウェイクラッチＦ₃ の後方のインナレー
ス軸１１０とメインケース１６の間に第４ブレーキＢ₄
が設けられる。そして、該第４ブレーキＢ₄ の後方の中
間支壁４４のセンタサポート４５の外周側とメインケー
ス１６の間には環状穴が形成され、該環状穴にピストン
１１５が嵌め込まれ第４ブレーキＢ₄ の油圧サーボ１１
６を形成し、第４ブレーキＢ₄ の外周側に等間隔に設け
られた溝にリターンスプリング１１７が嵌め込まれてい
る。

【００４０】そして、トルクコンバータハウジング２５
の側方に差動装置室１１８が設けられ、一対のテーパー
ドローラベアリング１１９によってディファレンシャル
装置１０が支持され、その後端に設けられた駆動大歯車
７３が上記出力ギヤ７２と噛合している。上記構成のト
ランスミッション３は、車速、スロットル開度等の車両
走行条件に応じて各クラッチやブレーキの油圧サーボに
選択的に油が供給され、係合又は解放が行われて前進４
段後進１段の変速を行う。

【００４１】図６は本発明の油圧サーボ装置が搭載され
る自動変速機の作動を示す図である。図において、〇は
クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチが係合してい
ることを示す。ただし、（〇）はワンウェイクラッチが
エンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブ
レーキ状態においては係合しないことを示す。

【００４２】次に、本発明の自動変速機１の油圧サーボ
装置について説明する。図９は本発明の自動変速機の油
圧サーボ装置の要部断面図である。図において、８１は
後方に開口する第１油圧サーボドラムであり、該第１油
圧サーボドラム８１は、内周壁１７１、外周壁１７２及
び両者の間の底壁１７３から成っていて、上記内周壁１
７１と外周壁１７２の間に環状ピストン８２が嵌め込ま
れて第２クラッチＣ₂ の油圧サーボ８３を形成する。そ
して、該油圧サーボ８３の内周壁１７１の外側にリター
ンスプリング８４が、外周壁１７２の内側に第２クラッ
チＣ₂ が装着される。

【００４３】上記リターンスプリング８４は、一端が上
記環状ピストン８２に形成された凹部１７５に係止さ
れ、他端はリターンスプリングシート１７６に固定され
て、上記環状ピストン８２を押圧する。そして、上記リ
ターンスプリングシート１７６は、更にスナップリング
１７７によって内周壁１７１に固定されている。上記構
成の油圧サーボ８３において、第１油圧サーボドラム８
１と環状ピストン８２の間に形成された油室内に油を供
給すると、環状ピストン８２は図の左方向に移動して第
２クラッチＣ₂ を係合させることができる。また、上記
油室内の油をドレーンすると、上記リターンスプリング
８４が環状ピストン８２を右方向に移動させ、第２クラ
ッチＣ₂ を解放させる。

【００４４】また、上記第１油圧サーボドラム８１の後
側には、後方に開口するとともに前方に環状突起８５を
有する第２油圧サーボドラム８６が入力軸５１の後端部
５２に固着される。上記第２油圧サーボドラム８６は、
外周壁１８１と底壁１８２から成り、上記入力軸５１の
後端部５２が内周壁となる。そして、上記後端部５２と
外周壁１８１との間に環状ピストン８７が嵌め込まれ、
第１クラッチＣ₁ の油圧サーボ８８を形成する。上記後
端部５２の外側にリターンスプリング８９が、外周壁１
８１の内側に第１クラッチＣ₁ が装着される。

【００４５】上記リターンスプリング８９は、一端が上
記環状ピストン８７に形成された凹部１８３に係止さ
れ、他端はリターンスプリングシート１８４に固定され
て、上記環状ピストン８７を押圧する。そして、上記リ
ターンスプリングシート１８４は、更にスナップリング
１８５によって後端部５２に固定されている。上記構成
の油圧サーボ８８において、第２油圧サーボドラム８６
と環状ピストン８７の間に形成された油室内に油を供給
すると、環状ピストン８７は図の左方向に移動して第１
クラッチＣ₁ を係合させることができる。また、上記油
室内の油をドレーンすると、上記リターンスプリング８
９が環状ピストン８７を右方向に移動させ、第１クラッ
チＣ₁ を解放させる。

【００４６】上記構成の油圧サーボ８３，８８は、それ
ぞれ第２クラッチＣ₂ 及び第１クラッチＣ₁ を係脱する
ために配設されていて、解放時において高速で回転する
ため、油圧サーボ８３，８８内の油に遠心油圧が発生す
る。したがって、油室内の油をドレーンするのが遅れる
ことがある。そこで、各リターンスプリング８４，８９
にばね定数の大きいものを使用し、環状ピストン８２，
８７を押圧する力を大きくするとともに、リターンスプ
リングシート１７６，１８４を補強している。

【００４７】図１はリターンスプリングシートを示す図
である。図の（ａ）はリターンスプリングシートの正面
図、（ｂ）はリターンスプリングシートのＡ−Ａ断面
図、（ｃ）はリターンスプリングシートの要部断面図を
示している。ここでは、リターンスプリングシート１７
６のみについて説明しているが、リターンスプリングシ
ート１８４も同様の構造を有しており、その説明を省略
する。

【００４８】図において、１７６はリターンスプリング
シート、１９１は該リターンスプリングシート１７６の
外周に形成された補強用のリブ、１９２は上記リターン
スプリングシート１７６の円周方向複数箇所に形成され
たリターンスプリング係止用の穴である。該穴１９２及
び上記リブ１９１はプレス加工によって形成されてい
て、図の（ｃ）に示すように、穴１９２に立上り部１９
３が形成される。また、１９５はリターンスプリングシ
ート１７６において環状に形成される段付き部、１９６
はリターンスプリングシート１７６の中央に形成された
開口、１９７は内周壁１７１（図９参照）に当接する内
周縁である。

【００４９】上記段付き部１９５は上記穴１９２の立上
り部１９３の最内周部分と、上記開口１９６の内周縁１
９７の間の中間位置にプレス加工によって形成される。
また、上記段付き部１９５の円周方向４箇所には、スナ
ップリング抜止め用の突部１９８がプレス加工によって
形成される。上述したように、リターンスプリングシー
ト１７６はスナップリング１７７を介して上記第１油圧
サーボドラム８１の内周壁１７１に固定されるが、スナ
ップリング１７７に遠心力が作用して係止状態が解除さ
れないように、スナップリング１７７の外周近傍に突部
１９８が形成されている。

【００５０】ここで、上記スナップリング１７７の径は
制約があって変更することができないため、上記突部１
９８は段付き部１９５に重ねて形成される。したがっ
て、プレス加工を容易にするために上記突部１９８の内
周側は切り欠かれている。図１０は他のリターンスプリ
ングシートを示す図である。図の（ａ）はリターンスプ
リングシートの正面図、（ｂ）はリターンスプリングシ
ートのＡ−Ａ断面図、（ｃ）はリターンスプリングシー
トの要部断面図を示している。

【００５１】図１のリターンスプリングシート１７６に
おいては、段付き部１９５の円周方向４箇所に形成され
る突部１９８の先端が湾曲しているのに対して、図１０
のリターンスプリング１７６においては、突部１９９の
先端は湾曲することなく直線状に延びている。なお、本
発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の
趣旨に基づいて種々変形することが可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】リターンスプリングシートを示す図である。

【図２】本発明の油圧サーボ装置が搭載される自動変速
機におけるフロント側断面図である。

【図３】本発明の油圧サーボ装置が搭載される自動変速
機における中央部断面図である。

【図４】本発明の油圧サーボ装置が搭載される自動変速
機におけるリヤ側断面図である。

【図５】本発明の油圧サーボ装置が搭載される自動変速
機における差動装置側断面図である。

【図６】本発明の油圧サーボ装置が搭載される自動変速
機の作動を示す図である。

【図７】リターンスプリングのリターンスプリングシー
トへの固定部を示す図である。

【図８】リターンスプリングシートを示す図である。

【図９】本発明の自動変速機の油圧サーボ装置の要部断
面図である。

【図１０】他のリターンスプリングシートを示す図であ
る。

【符号の説明】

８１ 第１油圧サーボドラム ８２ 環状ピストン ８３ 油圧サーボ ８４ リターンスプリング １７１ 内周壁 １７２ 外周壁 １７３ 底壁 １７６ リターンスプリングシート １７７ スナップリング １９１ リブ １９２ 穴 １９３ 立上り部 １９５ 段付き部 １９６ 開口 １９８ 突部 Ｃ₂ 第２クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸地 敏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中村 信也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 塩田 泰宏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外周壁、内周壁及び底壁から成る油圧サ
   ーボドラムと、該油圧サーボドラムの外周壁と内周壁間
   に嵌め込まれて摺動する環状ピストンと、前記油圧サー
   ボドラムと環状ピストンによって形成される油室に油を
   給排する手段と、前記環状ピストンに対向して設けられ
   るとともに、前記油室に油を給排することによって係脱
   されるクラッチと、前記環状ピストンを前記クラッチの
   解放方向に押圧するリターンスプリングと、該リターン
   スプリングの一端を固定するとともに、前記油圧サーボ
   ドラムの外周壁と内周壁のいずれか一方にスナップリン
   グを介して固定され、前記環状ピストン方向に付勢され
   るリターンスプリングシートを有し、該リターンスプリ
   ングシートは、外周縁にリブを有し、中央部に内周壁に
   当接する開口を形成し、前記リブの内周側において円周
   方向複数箇所にバーリング加工用の穴及び立上り部を有
   し、該立上り部をバーリング加工することによって前記
   リターンスプリングを固定しており、また、前記穴の内
   周側に環状の段付き部を形成したことを特徴とする自動
   変速機の油圧サーボ装置。
2. 【請求項２】 前記段付き部と重ねて、円周方向複数箇
   所にスナップリング抜止め用の突部を形成した請求項１
   記載の自動変速機の油圧サーボ装置。