JP4098966B2 - 自動変速機のスナップリング止め構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の自動変速機内に構成される多板ブレーキのプレートを固定するスナップリング止め構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動変速機のスナップリングの止め構造としては、特開平10−238601号公報に記載の構造が知られている。この公報に記載の自動変速機には、第1ブレーキ101と第2ブレーキ102が図5に示すように前後に並んで配置されている。第1ブレーキ101と第2ブレーキ102の間にはピストンが設けられている。このピストン104は、ミッションケース100に嵌合されたシリンダ103内に設けられ、シリンダ室内の油圧室103aに油圧が供給されることで、ピストン104がスナップリング104に止められたスプリング104aの反力に抗して第1ブレーキ101方向へ摺動し、第1ブレーキ101を締結する。この第1ブレーキ101のミッションケース側のクラッチプレートはスナップリング101aにより軸方向に規制され、スナップリング101aの支持溝には肉厚部101bが設けられている。また、第2ブレーキ102も第1ブレーキ101と同様に、ミッションケース側のクラッチプレートはスナップリング102aにより軸方向に規制され、スナップリング101aの支持溝には肉厚部102bが設けられている。これにより、クラッチ作動時において、スナップリング101a,101bに軸方向の負荷がかかっても、肉厚部101b,102bによって耐久性が確保されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、その作動時に大きな力が作用するため、スナップリングを嵌合する溝(通常図5に示すようにスプライン部端部に形成される)の側壁部分は、5〜10mmの肉厚(幅)をとる必要があり、そのため自動変速機の全長が長くなるという問題があった。特に第1ブレーキ101がリバースブレーキである場合、前進時には全く締結されておらず、第2ブレーキ102のみが締結されるため、当接部102cからシリンダ103の反力が入力されないため、肉厚部102bの強度がより要求される。
【0004】
また、前記のスナップリングを用いず、ワンウェイクラッチのインナーレースサポートにより、多板ブレーキ板を支持する構造も知られている。ところが、この構造では、クラッチ作用力又はその逆向きの油圧力によりサポートが動き、ワンウェイクラッチの耐久性や回転変動、トルク変動の要因となるという欠点があり、その改善が望まれていた。
【0005】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、自動変速機の全長を短縮し、更にサポート部材の動きによる耐久性の悪化防止を両立した自動変速機のスナップリング止め構造を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の問題を解決する手段として、請求項1記載の発明では、ミッションケースの内壁に嵌合され、ドラムを回転可能に支持するサポート部材の一部をピストンシリンダとし、前記ピストンシリンダに油圧で作動する第1多板ブレーキのピストンが内蔵され、前記ピストンのサポート部材を挟んで軸方向反対側に、第2多板ブレーキが配置され、前記サポート部材と前記第2多板ブレーキ端部に設けたリテーニングプレートとの間に第2多板ブレーキのプレートをスプラインに嵌合係止するスナップリング支持溝が形成された自動変速機において、前記サポート部材を、ミッションケースに対し開放端面側からテーパースナップリングにより軸方向に固定すると共に、前記第2多板ブレーキの押圧力を支える前記スナップリング支持溝の開放端面側端部を、前記サポート部材の閉鎖端面と接触させたことを特徴とする。
【0008】
【発明の作用及び効果】
請求項1記載の自動変速機のスナップリング止め構造においては、サポート部材がミッションケースに固定されている。更に、第2多板ブレーキの押圧力を支えるスナップリング支持溝の開放端面側端部が、サポート部材の閉鎖端面と接触していることで、作動時に開放端面側端部に大きな力が作用する構成であっても、スナップリングを嵌合する溝の側壁部分の肉厚(幅)をとる必要が無く、そのため自動変速機の全長の短縮を図ることができる。また、サポート部材がミッションケースに固定されているため、クラッチ作用力又はその逆向きの油圧力によりサポート部材が動くことが無く、耐久性の向上を図り、回転変動やトルク変動を抑制することができる。
【0009】
また、サポート部材が、開放端面側からテーパースナップリングにより軸方向に固定されている。すなわち、例えば、テーパースナップリングではなく、通常のスナップリングによってドラム部材を支持する場合は、組み付け時にある程度の公差が無ければ組み付けることができないため、組み付け後は若干のがたつきを許容しなければならない。しかしながら、テーパースナップリングは組み付け時の公差を設けたとしても、組み付け後は、テーパー部がミッションケースに嵌入するため、がたつきが無い。よって、サポート部材に第1もしくは第2ブレーキからの押圧力が無くなってもテーパースナップリングによって軸方向にがたつき無く固定支持されているため、耐久性の悪化を防止することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の実施の形態における、自動変速機用歯車変速装置の全体構成図である。また、図2には実施の形態1の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図を示す。図1,2において、G1,G2,G3,は遊星ギヤ、M1,M2は連結メンバ、C1,C2,C3はクラッチ、B1,B2,B3,B4はブレーキ、F1,F2,F3はワンウェイクラッチ、INは入力軸(入力部材)、OUTは出力軸(出力部材)である。
【0011】
前記第1遊星ギヤG1は、第1サンギヤS1と、第1リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合うピニオンを支持する第1キャリアPC1を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【0012】
前記第2遊星ギヤG2は、第2サンギヤS2と、第2リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合うピニオンを支持する第2キャリアPC2を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【0013】
前記第3遊星ギヤG3は、第3サンギヤS3と、第3リングギヤR3と、両ギヤS3,R3に噛み合うピニオンを支持する第3キャリアPC3を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
【0014】
前記第1連結メンバM1は、第1キャリアPC1と第3リングギヤR3とを一体的に連結するメンバである。
【0015】
前記第2連結メンバM2は、第2リングギヤR2と第3キャリアPC3とを一体的に連結するメンバである。
【0016】
前記第1クラッチC1は、第1リングギヤR1と第2リングギヤR2とを選択的に断接するクラッチである。
【0017】
前記第2クラッチC2は、第2サンギヤS2と第3サンギヤS3とを選択的に断接するクラッチである。この第2クラッチC2には、並列に第1ワンウェイクラッチF1が設けられている。
【0018】
前記第3クラッチC3は、第3キャリアPC3と第3サンギヤS3とを選択的に拘束するクラッチである。
【0019】
前記第1ブレーキB1は、第2連結メンバM2の回転を選択的に停止させるブレーキである。
【0020】
前記第2ブレーキB2は、第1サンギヤS1の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第2ブレーキB2には、並列に第2ワンウェイクラッチF2が設けられている。
【0021】
前記第3ブレーキB3は、第2サンギヤS2の回転を選択的に停止させるブレーキである。この第3ブレーキB3には、並列に第4ブレーキB4及び第3ワンウェイクラッチF3(B4とF3とは互いに直列配置)が設けられている。
【0022】
前記入力軸INは、第1リングギヤR1に連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコンバータに介して入力する。
【0023】
前記出力軸OUTは、第2キャリアPC2に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【0024】
前記各クラッチC1,C2,C3及びブレーキB1,B2,B3,B4には、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す図外の変速油圧制御装置(油圧制御タイプ,電子制御タイプ,油圧+電子制御タイプ)が接続されている。
[変速作用]
図3は実施の形態1の自動変速機用歯車変速装置での締結作動表を表す図、図3は実施の形態1の自動変速機用歯車変速装置において各変速段でのトルク伝達経路を示す図である。
【0025】
図3において、△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、Cはコースト時はトルク伝達に関与する状態、●は摩擦要素に油圧は供給するが、出力に影響する作用はない状態、(○)はオーバーランモードでは締結する状態、(○)*はセレクト時は締結し、その後オーバーランモード以外は解放する状態、○は締結状態を示す。
【0026】
図4には、実施の形態のドラムサポート9及び第4ブレーキB4部分の拡大断面図である。
まず構成を説明すると、ドラムサポート9がミッションケース50にボルトにより下側から固定されている。また、ドラムサポート9の軸方向のがたつきを抑えるために、テーパースナップリング14が設けられている。テーパースナップリング14の合い口部はボルト側になるよう組み付けられている。これはスナップリング合い口部ではスラスト力による変形が大きく、ボルト固定部ではスラスト力による変形が小さいため、トータル変形を相殺するためである。
【0027】
このドラムサポート9のエンジン側には、複数の係合要素と連結したドラム10が回転可能に支持されている。更に、ドラムサポート9のエンジン側には第1ブレーキB1を締結・解放するピストン15が支持され、ドラムサポート9の駆動輪側には第4ブレーキB4がワンウェイクラッチF3を介して設けられている。
【0028】
この第4ブレーキB4のミッションケース50側のスプライン部には、ブレーキプレート4がスプライン嵌合により軸方向摺動可能に固定されている。このブレーキプレート4のドラムサポート9側にはリテーニングプレート2及びスナップリング1が設けられている。更に、第4ブレーキB4のミッションケース50側のスプライン部であって、エンジン側には開放端面側端部3aが軸方向厚さ2mm程度(従来は5〜10mm程度)確保されている。更にその端部には当接部3が設けられ、この当接部3とドラムサポート9の隔壁部が密着するよう構成されている。
【0029】
次に作用を説明する。図3の締結表に示すように、前進時においては、ピストン5によりブレーキプレート4が押圧され、リテーニングプレート2がスナップリング1により軸方向の動きを規制することで、第4ブレーキB4を締結する。スナップリング1に入力されるエンジン側へのスラスト力は、開放端面側端部3a及び当接部3を介してドラムサポート9の閉鎖端面により支持されるため、開放端面側端部3aの肉厚強度が低い場合であっても十分な強度を得ることができる。これにより、自動変速機自体の軸方向長さを短縮することができる。
【0030】
また、ドラムサポート9はテーパースナップリング14により固定支持されている。例えば、テーパースナップリングではなく、通常のスナップリングによってサポートドラム9を支持する場合は、組み付け時にある程度の公差が無ければ組み付けることができないため、組み付け後は若干のがたつきを許容しなければならない。しかしながら、テーパースナップリング14は組み付け時の公差を設けたとしても、組み付け後は、テーパー部がミッションケース50に嵌入するため、がたつきが無い。よって、後進時にドラムサポート9に対して第4ブレーキB4からの押圧力が無くなってもテーパースナップリング14によって軸方向にがたつき無く固定支持されているため、耐久性の悪化を防止することができる。
【0031】
(他の実施例)
以上、本発明の自動変速機のスナップリング止め構造を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態における自動変速機の全体構成図である。
【図2】実施の形態における自動変速機の概念図である。
【図3】実施の形態における自動変速機の締結論理表である。
【図4】実施の形態における自動変速機のドラムサポート部分の拡大断面図である。
【図5】従来技術の自動変速機のブレーキ部分の拡大断面図である。
【符号の説明】
1 スナップリング
2 リテーニングプレート
3 当接部
3a 開放端面側端部
4 ブレーキプレート
5 ピストン
9 ドラムサポート(サポート部材)
10 ドラム
14 テーパースナップリング
15 ピストン
50 ミッションケース
C1 第1クラッチ
C2 第2クラッチ
C3 第3クラッチ
B1 第1ブレーキ(第1多板ブレーキ)
B2 第2ブレーキ
B3 第3ブレーキ
B4 第4ブレーキ(第2多板ブレーキ)
F1 第1ワンウェイクラッチ
F2 第2ワンウェイクラッチ
F3 第3ワンウェイクラッチ
Claims (1)
- ミッションケースの内壁に嵌合され、ドラムを回転可能に支持するサポート部材の一部をピストンシリンダとし、
前記ピストンシリンダに油圧で作動する第1多板ブレーキのピストンが内蔵され、
前記ピストンのサポート部材を挟んで軸方向反対側に、第2多板ブレーキが配置され、
前記サポート部材と前記第2多板ブレーキ端部に設けたリテーニングプレートとの間に第2多板ブレーキのプレートをスプラインに嵌合係止するスナップリング支持溝が形成された自動変速機において、
前記サポート部材を、ミッションケースに対し開放端面側からテーパースナップリングにより軸方向に固定すると共に、前記第2多板ブレーキの押圧力を支える前記スナップリング支持溝の開放端面側端部を、前記サポート部材の閉鎖端面と接触させたことを特徴とする自動変速機のスナップリング止め構造。
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