JPH05112223A

JPH05112223A - 自動車用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH05112223A
Application number: JP30235291A
Authority: JP
Inventors: Taeko Uchiyama; 妙子内山
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-10-21
Filing date: 1991-10-21
Publication date: 1993-05-07

Abstract

(57)【要約】【目的】自動車の走行停止後、所定時間経過したと
き、ブレーキペダルから足を離しても、ブレーキ状態が
継続し続けることによって、運転車の疲労感を軽減させ
るとともに安全性の向上を図る。【構成】ブレーキペダル２の踏み込むによりマスタシ
リンダ３を介しブレーキパイプ１０内に高油圧をかけ車
輪を停止させるブレーキ装置において、ブレーキパイプ
１０内に開閉可能なパイプロック弁１３を設け、このパ
イプロック弁１３を自動車の走行停止後所定時間経過後
に閉状態として前記ブレーキペダル２を離しても車輪が
ブレーキング状態に保持されるように制御する走行停止
保持手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車用ブレーキ装置
に係り、詳しくは自動車の走行停止に伴い前記ブレーキ
ペダルを踏み続けなくともブレーキングし続ける自動車
用ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車のブレーキ装置にあって
は、ブレーキペダルの踏み込み動作を解除すると、その
ブレーキ状態が解かれてしまい、自動車の運転時、該自
動車の停止状態を積極的に維持（保持）する場合にはブ
レーキペダルに踏み込み動作をそのまま持続するか、別
のブレーキ手段であるサイドブレーキ手段を利用するも
のであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術において
は、交差点等での停止（信号待ち停止）や坂道における
停止の時にあって、ブレーキペダルの踏み込み動作をそ
のまま持続する場合には運転者に相当の疲労を与えるも
のであり、またサイドブレーキ手段を利用する場合に
は、そのサイドブレーキ手段の掛け忘れを生起するもの
であり、何れも停止状態における安全性の問題を惹起す
るものであった。

【０００４】そこで、本発明の目的は、自動車の走行停
止後、所定時間経過したあと、ブレーキペダルを離して
も前記車輪がブレーキング状態に保持されるブレーキ装
置を提供するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、ブレーキペダルの踏込みによりマス
タシリンダを介しブレーキパイプに高油圧をかけ車輪を
停止させるブレーキ装置において、前記ブレーキパイプ
内に、該ブレーキパイプ内の油の流れを遮断し得る開閉
可能なパイプロック弁を設け、該パイプロック弁を、自
動車の走行停止後所定時間経過後に閉状態として前記ブ
レーキペダルを離しても前記車輪がブレーキング状態に
保持されるように制御する走行停止保持手段を設けたこ
とである。

【０００６】

【作用】上記構成によれば、ブレーキペダルの踏込みに
伴って自動車の走行が停止すると、所定時間、例えば２
秒経過すると、走行停止保持手段の制御回路によりパイ
プロック弁が閉状態となって、プレーキパイプ内の油の
流れが遮断されて車輪側に高油圧が保持されたままとな
り、車輪はブレーキング状態を維持し、ブレーキペダル
を離してもブレーキの作動状態が継続される。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
説明する。図１はブレーキ装置全体の概略説明図であ
り、図において、２はブレーキペダルであり、このブレ
ーキペダル２はブレーキ用マスタシリンダ３に接続され
ており、さらにマスタシリンダ３にはブレーキパイプ１
０が接続され、さらにブレーキパイプ１０の下流端側は
車輪側に設けられた図示しないホイルシリンダに接続さ
れており、ブレーキペダル２を踏み込むことにより前記
マスタシリンダ３を介しブレーキパイプ１０内に高油圧
が供給され、この高油圧により車輪側のオイルシリンダ
が作動して、ホイルシリンダが車輪のブレーキライニン
グを拡張し、ドラムの回転を停止させて車輪にブレーキ
がかかる構造となっており、本例においては、前記ブレ
ーキパイプ１０内に分岐状に第１，第２及び第３の分岐
管路７，８，９が設けられており、各管路７，８，９は
並列状に形成され、それぞれ上流端側及び下流端側は連
通したものとなっている。

【０００８】前記第１の管路７内には運転者が手動によ
り開閉し得る手動弁１１が設けられており、又、中央の
第２管路８内にはチェック弁１２が設けられ、このチェ
ック弁１２はマスタシリンダ３側から車輪側へのみ一方
通行で油を流し、逆流を防ぐ機能を有するものである。
さらに前記第３の管路９内には走行停止保持手段を構成
する制御回路により開閉するパイプロック弁１３が設け
られている。

【０００９】図２及び図３は前記パイプロック弁１３の
詳細な構造を示したものであり、１４は底面に設けられ
た接続端子１５ａ，１５ｂ間に電圧を印加して回転駆動
軸１６を正反転させる直流モーターであり、このモータ
ー１４の回転駆動軸１６には内周面をテーパー状に形成
された空洞部１７を有する円筒形の油量調節杆１８が固
定されている。１９は内径の異なる第３の管路９の９
ａ，９ｂを接続する連結部材であり、この連結部材１９
の中央に油量調節杆１８を嵌挿するための孔２０を設
け、この孔２０と管路９ａ，９ｂとの間には該孔２０と
直交し管路９ａ及び空洞部１７の径大な開口部１７ａと
同一の内径を有する連通孔２１と、管路９ｂ及び空洞部
１７の径小な開口部１７ｂと同一の内径を有する連通孔
２２が設けられている。連結部材１９の両側面には螺子
２３を介して押え板２４，２４が固定されており、この
押え板２４と連結部材１９とにより形成された溝部２５
に油量調節杆１８と孔２０との間から流体が漏出するの
を防止するリング状のパッキン２６，２６が嵌入され
る。そして、油量調節杆１８はパッキン２６，２６を介
して連結部材１６の孔１７に回動自在に嵌挿されるとと
もに、この油量調節杆１８の空洞部１７の開口部１７ａ
と連通孔２１及び開口部１７ｂと連通孔２２の位置が一
致して管路９ａ，９ｂ間が連通したことを検知する第１
のリミットスイッチ２７と、開口部１７ａと連通孔２１
及び開口部１７ｂと連通孔２２の位置が一致しなくなり
管路９ａ，９ｂが完全に遮断したことを検知する第２の
リミットスイッチ２８とを連結部材１９に取付ける。

【００１０】図４は、走行停止保持手段を構成するモー
タ１４の制御回路である。図示していないバッテリーよ
り供給される直流電源１２（Ｖ）ライン上にこの回路は
組み込まれ、イグニッションスイッチスターター２９
ａ，イグニッションスイッチ２９ｂを介してリレー，Ｃ
−ＭＯＳのＩＣ，直流モータ駆動集積回路で構成されて
いる。

【００１１】バッテリー１２（Ｖ）に接続されたこの回
路は、イグニッションスイッチスターター２９ａ，イグ
ニッションスイッチＯＮ２９ｂを介してリレー３３と３
３ａが接続されている。イグニッションスイッチスター
タ２９ａがＯＮになると、Ｃ−ＭＯＳのＩＣ４０ａ〜４
０ｃ，４２ａ〜４２ｂ，４３ａ〜４３ｂを介してモータ
制御集積回路４６に信号が供給されブレーキオイルが流
れるようにモータ１４が回転制御される。つまり自動車
始動時には必ず通常のブレーキ使用状態になるように構
成されている。さて、この回路を動作させるには、自動
復帰型ａ接点スイッチ３２によりリレー３３，３３ａを
励磁し全ての接点３２ａ〜３２ｅを働かせる。これによ
り、アクセルペダル３５のアクセルスイッチ３６ａとア
クセルスイッチ３６ｂ、メーンシャフト３７の回転零検
知スイッチ３８ａと回転検出スイッチ３８ｂとが動作状
態となり制御信号がモータ制御集積回路４６に送られる
状態となる。また、このときイグニッションスイッチス
ターター２９ａにより始動時モータ制御信号を与えた信
号線はリレー３３ａのｂ接点３２ｅにより遮断される。
さらに、リレーａ接点３２ｃによってインターロックが
掛かりこのブレーキ制御回路は保持され、ブレーキ制御
スイッチ系統３４によりブレーキの制御が行われる。ア
クセルペダル３５を離したときのアクセルスイッチ３６
ａがＯＮになり、メーンシャフト３７が回転零となって
スイッチ３８ａがＯＮ状態となったとき、タイマーＩＣ
ICM ７５５５、Ｃ−ＭＯＳのＩＣ４０ａ〜４０ｂ，４０
ｈ〜４０ｊ，４２ａ〜４２ｂ，４３ａ〜４３ｂを介して
モータ制御集積回路４６に信号が供給され、ブレーキオ
イルが遮断されるようにモータ１４が回転制御される。
また、アクセルペダル３５のアクセルスイッチ３６ｂが
ＯＮになったとき、またはメーンシャフトスイッチ３８
ｂがＯＮ（メーンシャフトが少しでも回転している場
合）のどちらかの場合Ｃ−ＭＯＳの−ＩＣ４０ａ〜４０
ｃ・４２ａ〜４２ｂ・４３ａ〜４３ｂを介してモータ制
御集積回路４６に信号が供給されブレーキオイルが流れ
るようにモータ１４が回転制御される。つまり、スリッ
プしてブレーキロックがかからないようにしてある。こ
のオイル遮断装置では駆動がＦＦの場合には後輪側に、
ＦＲの場合には前輪側に設置される。（メーンシャフト
を駆動させるため）

【００１２】モータ１４の回転角度は９０度であり、リ
ミットスイッチ２７・２８で制御される。ブレーキオイ
ルの流れる状態の時はリミットスイッチＡ２７がＯＮ状
態であり、ブレーキオイル遮断状態においてはリミット
スイッチＢ２８がＯＮになる。抵抗３０〜３０ｂ，３０
ｄ〜３０ｅ，３０ｓはＣ−ＭＯＳＩＣへの電流制限用抵
抗であり、３０ｆ〜３０ｋ，３０ｎ〜３０ｑはノイズ対
策抵抗（電流制限機能含む）である。また、コンデンサ
ー４４ａ〜４４ｊはノイズ吸収用（サージ吸収）であ
る。Ｃ−ＭＯＳのノットＩＣ４０ａ〜４０ｃまではブレ
ーキ制御スイッチ系統３４からの信号を論理的に反転さ
せる回路である。Ｃ−ＭＯＳのノアＩＣ４２ａ，４２ｂ
はインターロック回路で、ブレーキ制御スイッチ系統３
４の信号の保持に使用している。Ｃ−ＭＯＳのノットＩ
Ｃ４０ｄ〜４０ｇの回路はシュミット回路でリミットス
イッチ２７，２８からの波形を整形している。また、Ｃ
−ＭＯＳのアンドＩＣ４３ａ〜４３ｂの出力信号は、最
終的にモータの回転方向をきめる。アンドＩＣ４３ａの
出力はモータ駆動集積回路４６の６番ピンＲINに接続さ
れており、その出力がＨレベルの時、ブレーキオイルが
流れる状態となる。また、アンドＩＣ４３ｂの出力はモ
ータ駆動集積回路４６の５番ピンＦINに接続されてお
り、その出力がＨレベルの時、ブレーキオイルが遮断さ
れるようになっている。タイマーＩＣICM ７５５５は単
安定マルチバイブレータであり、抵抗３０ｒとコンデン
サー４４ｋ〜４４ｌにより任意の時間Ｈレベルを出力す
る。また、Ｃ−ＭＯＳのノットＩＣ４０ｈ〜４０ｉは抵
抗３０ｌ〜３０ｍ，コンデンサー４４ｉにより出力信号
を遅らせる回路である。つまりブレーキ信号はある時間
以上踏み続けないと（メーンシャフト回転停止状態）Ｃ
−ＭＯＳのノアＩＣ４２ｃから停止信号は出力されな
い。尚、ブレーキオイルの流れる状態、及び遮断状態を
示すためにＬＥＤ５０ａ〜５０ｂにより表示する。ＬＥ
Ｄ５０ａ，５０ｂに接続された抵抗３０ｔ〜３０ｕは電
流制限用である。尚、ブレーキオイル遮断状態になった
とき、例えば２秒間ブザーを鳴るように回路を構成す
る。

【００１３】次にブレーキ制御回路の作用を説明する。
最初に、エンジン始動時における回路動作即ち、ブレー
キオイル遮断時の作用を説明する。イグニッションスイ
ッチスタータ２９ａがＯＮになると、ノットＩＣ４０ｃ
と４０ｂの入力にＬレベル信号が供給され、４０ｃを介
した４０ａの入力はＨレベルとなり４０ａの出力にはＬ
レベルが出力され、ノアＩＣ４２ａと４２ｂにこの信号
が供給される。インターロック回路４２ａと４２ｂの出
力は４２ａがＨレベル、４２ｂはＬレベルとなり、アン
ドＩＣ４３ａと４３ｂにそれぞれ供給される。リミット
スイッチＢ２８がＯＮの状態（ブレーキオイル遮断状
態）では、シュミット回路４０ｆ，４０ｇを介した信号
はＬレベルとなりアンドＩＣ４３ｂにＬレベルが供給さ
れ、その出力はＬレベルとなってモータ駆動集積回路４
６のＦINにこの信号が供給される。このとき、リミット
スイッチＡ２７はＯＦＦ状態にあり、シュミットＩＣ４
０ｄ，４０ｅを介した信号はＨレベルとなり、アンドＩ
Ｃ４３ａに供給されるため、その出力信号はＨレベルと
なる。そして、この信号はモータ駆動集積回路４６のＲ
INに供給される。これによりモータ１４はＲIN方向に回
転しブレーキオイルが流れるようになり９０度回転した
ときリミットスイッチＡ２７は機械的にＯＮになりシュ
ミット回路４０ｄ，４０ｅを介した信号はＬレベルとな
ってアンドＩＣ４３ａに供給される。このためＲIN信号
はＬレベルとなりモータ回転は停止する。つまり自動車
始動時には必ず通常のブレーキ状態にブレーキ制御でき
るように構成されている。またノアＩＣ４２ａ〜４２ｂ
によりその状態が保持される。以上がエンジン始動時に
ブレーキオイルが遮断されているときの動作である。ブ
レーキオイルが流れる状態においては、リミットスイッ
チＡ２７はＯＮ状態であり、アンドＩＣ４３ａにはＬレ
ベルが入力される。そのためアンドＩＣ４３ａの出力は
Ｌレベルとなりモータ駆動集積回路４６のＲINとＦINの
入力はそれぞれＬレベルとなりブレーキオイルは流通状
態を保持する。

【００１４】次に車両が走行中及び停止中に於ける本ブ
レーキ制御回路の作用を説明する。走行中この回路を動
作させるには、自動復帰型ａ接点スイッチ３２をＯＮに
する。これにより、リレー３３と３３ａが働きリレー接
点３２ａ〜３２ｅまでが動作する。接点３２ａの動作に
よりアクセルスイッチ３６ａとメーンシャフトスイッチ
３８ａが動作可能状態となる。接点３２ｃはインターロ
ック回路でありリレー３３，３３ａの励磁状態を保持す
る。また、接点３２ｄはランプ３９を点灯させる。接点
３２ｅはＢ接点でありエンジン始動時の信号供給線を遮
断する。「走行中のため抵抗３０ａを介した信号はＨレ
ベルで出力される（アクセルペダル３５を踏んでいる状
態）」。そして、接点３２ｂによりアクセルスイッチ３
６ｂとメーンシャフトスイッチ３８ｂが動作可能状態と
なる。走行中のため抵抗３０ｂを介した信号はＬレベル
で出力される（アクセルペダル３５を踏んだ状態、また
は完全に車が停止していない状態）。アクセルスイッチ
３６ｂ，メーンシャフトスイッチ３８ｂから出力された
信号ＬレベルはノットＩＣ４０ｂに入力される。一方、
アクセルスイッチ３６ａ，メーンシャフトスイッチ３８
ａから出力された信号Ｈレベルはタイマー回路を介して
ノットＩＣ４０ｊに入力される。そしてノットＩＣ４０
ｊを介して４０ａにＨレベルが入力される。それぞれの
信号は反転され、ノアＩＣ４２ａにはＬレベルが、４２
ｂにはＨレベルが入力される。ノアＩＣ４２ａ〜４２ｂ
の出力はアンドＩＣ４３ａ〜４３ｂに入力されるわけで
あるが４３ａにはＨレベル、４３ｂにはＬレベルが入力
される。このとき、リミットスイッチＡ２７は走行中
（ブレーキオイルが流れる状態）でありＯＮ状態であ
る。そのためシュミットＩＣ４０ｅと４０ｄを介した信
号はＬレベルとなりアンドＩＣ４３ａに入力される。よ
って、アンドＩＣ４３ａの出力はＬレベルとなりモータ
制御集積回路４６のＲINに入力される。また、リミット
スイッチＢ２８はＯＦＦの状態である。そのためシュミ
ットＩＣ４０ｇと４０ｆを介した信号はＨレベルとなる
が、ノアＩＣ４２ｂからの入力がＬレベルのため、モー
タ制御集積回路４６のＦINにはＬレベルが入力される。
以上のような制御により、走行中、本ブレーキ制御回路
を動作させても走行状態を維持する。

【００１５】停止状態に始動させるには、前記の通り自
動復帰型ａ接点スイッチ３２をＯＮにする。これによ
り、リレー３３と３３ａが働きリレー接点３２ａ〜３２
ｅまでが動作する。接点３２ａの動作によりアクセルス
イッチ３６ａとメーンシャフトスイッチ３８ａが動作可
能状態となる。ＯＮ状態（停止中）なので抵抗３０ｓを
介した信号はＬレベルであり、タイマー回路ＩCM７５５
５より任意の時間Ｈレベルが出力される。ノットＩＣ４
０ｈ，４０ｉと抵抗３０ｌ，３０ｍ、コンデンサ４４ｉ
は遅延回路であり任意の時間遅れてＬレベルが出力され
る。つまり上記タイマーＩＣで作った任意の時間以上停
止状態でないとノアＩＣ４２ｃからＨレベルは出力され
ない。以上のような経過の後、ノットＩＣ４０ａにはＬ
レベルが入力される。また、アクセルスイッチ３６ｂは
ＯＦＦ状態なのでノットＩＣ４０ｂにはＨレベルが入力
される。それぞれの信号は反転されノアＩＣ４２ａには
Ｈレベルが、また、４２ｂにはＬレベルが入力される。
ノアＩＣ４２ａ〜４２ｂの出力はアンドＩＣ４３ａ〜４
３ｂに入力され、４３ａにはＬレベル、４３ｂにはＨレ
ベルが入力される。このとき、リミットスイッチＡ２７
はＯＮ状態である。（本ブレーキ制御回路が動作するま
ではオイルパイプはブレーキオイルが流れるようになっ
ている）そのためシュミットＩＣ４０ｄと４０ｅを介し
た信号はＬレベルとなりアンドＩＣ４３ａに入力され
る。そして、アンドＩＣ４３ａの出力はＬレベルとな
り、モータ制御集積回路４６のＲＩＮに入力される。ま
た、リミットスイッチＢ２８はＯＦＦの状態であるため
シュミットＩＣ４０ｆと４０ｇを介した信号はＨレベル
となる。これによりモータ制御集積回路４６のＦINには
Ｈレベルが入力されるため、モータ１４が回転制御され
ＦIN方向に回転し、ブレーキオイル遮断状態になり、停
止状態となる。以上のように、走行中・停止中に本ブレ
ーキ制御回路を働かせた場合、その時の状態を維持しな
がら動作する。つまり走行中にはブレーキオイルを流通
状態に、停止中にはブレーキオイルを遮断状態になるよ
うに構成されている。ただし停止時においては任意の時
間以上確実に停止していなければブレーキロックはかか
らない。前記ブザーか表示ＬＥＤ５０ｂの点灯でそのロ
ック動作を確認する。

【００１６】次に、ブレーキ制御回路の走行中における
作用を説明する。走行中にブレーキをかけるとアクセル
スイッチ３６ａがＯＮになる。このときメーンシャフト
スイッチ３８ａはメーンシャフト３７の回転が完全に停
止するまでＯＮにならない。つまり、車が完全に停止す
るまではＬレベルは出力されない。アクセルペダル３５
を離した状態でまだ車が停止しないときはＨレベルが出
力されている。以上のことより、車が完全に停止するま
ではＬレベルは出力されない。これだけでなく、抵抗３
０ｓを介したＬレベル信号はタイマー回路ＩCM７５５５
により任意の時間Ｈレベルが出力される。ノットＩＣ４
０ｈ，４０ｉと抵抗３０ｌ，３０ｍ、コンデンサ４４ｉ
は遅延回路であり任意の時間遅れてＬレベルが出力され
る。つまりタイマーＩＣで作った任意の時間以上停止状
態でないとノアＩＣ４２ｃよりＨレベルは出力されな
い。これは、安全対策であり確実に停止した場合のみ停
止信号が出力される。例えば雪道でスリップした状態で
ブレーキロックが掛からないように時間の余裕がとって
ある。この時間中にメーンシャフト３７が回転した場
合、メーンシャフトスイッチ３８ｂがＯＮとなり（スリ
ップ状態）走行状態の信号を維持し通常のブレーキが使
用できるようになる。

【００１７】以上のことをクリアしない限りノットＩＣ
４０ａにはＨレベルが入力される。よって、完全に停止
した状態でノットＩＣ４０ａにＬレベルが入力され、ノ
アＩＣ４２ａにＨレベルが入力されるまではノアＩＣ４
２ａの出力は反転しない。つまりノアＩＣ４２ａにＨレ
ベルが入力されると、ノアＩＣ４２ａ〜４２ｂの出力は
４２ａがＬレベル，４２ｂがＨレベルとなる。尚、走行
状態（ブレーキオイル流通状態）からの信号変化なので
リミットスイッチＡ２７はＯＮ状態である。従って、シ
ュミットＩＣ４０ｄ〜４０ｅを介した信号はＬレベルで
ある。一方、リミットスイッチＢ２８はＯＦＦ状態であ
る。そのため、シュミットＩＣ４０ｆ〜４０ｇを介した
信号はＨレベルである。以上より、アンドＩＣ４３ａと
４３ｂの出力は４３ａがＬレベルとなりモータ制御回路
４６のＲINに入力される。また、４３ｂからはＨレベル
が出力されモータ制御回路４６のＦINＮＩに入力され
る。これにより、モータ１４はＦIN方向（ブレーキオイ
ル遮断方向）に回転し、リミットスイッチＢ２８に機械
的に接触し、リミットスイッチＢ２８がＯＮになりシュ
ミットＩＣ４０ｆ〜４０ｇを介した信号はＬレベルにな
りアンドＩＣ４３ｂの出力はＬレベルとなって、モータ
１４の回転は停止する。よって、ブレーキオイルは遮断
状態となりその状態を保持する。つまりアクセルペダル
３５ｂを踏んで、アクセルペダルスイッチ３６ｂにより
Ｌレベル信号が入力されるか、メーンシャフトがスリッ
プして回転し、メーンシャフトスイッチ３８ｂがＯＮに
ならない限りその状態を保持し、ブレーキペダル２を踏
んでいなくても停止状態になっている。このとき、ブレ
ーキ遮断状態になるときは前記ブザーが鳴り、表示ＬＥ
Ｄ５０ｂが点灯する。

【００１８】この回路は、つぎの信号が入力されない限
り前の状態を維持し、動作を確実にしている。即ち、停
止状態から走行状態に（ブレーキオイル流通状態）にす
るにはアクセルペダル３５ｂを踏み、アクセルペダルス
イッチ３６ｂをＯＮにしてノットＩＣ４０ｂにＬレベル
を入力する。このとき、ノットＩＣ４０ａにはＨレベル
が入力される。信号は反転され、ノアＩＣ４２ａと４２
ｂにこの信号が供給される。インターロック回路４２ａ
と４２ｂの出力は、４２ａがＨレベル，４２ｂはＬレベ
ルとなり、アンドＩＣ４３ａと４３ｂにそれぞれ供給さ
れる。リミットスイッチＢ２８がＯＮの状態（ブレーキ
オイル遮断状態）ではシュミットＩＣ４０ｆ，４０ｇを
介した信号はＬレベルとなりアンドＩＣ４３ｂにＬレベ
ルが供給され、出力はＬレベルとなりモータ駆動集積回
路４６のＦINに信号が供給される。このとき、リミット
スイッチＡ２７はＯＦＦ状態にあり、シュミット回路４
０ｄ，４０ｅを介した信号はＨレベルとなりアンドＩＣ
４３ａに供給されアンドＩＣ４３ａよりＨレベルが出力
される。この信号はモータ駆動集積回路４６のＲINに供
給される。これによりモータ１４はＲIN方向に回転しブ
レーキオイルが流れるようになり９０度回転したときリ
ミットスイッチＡ２７は機械的にＯＦＦになり、シュミ
ットＩＣ４０ｄ，４０ｅを介した信号はＬレベルとな
り、アンドＩＣ４３ａに供給される、このためＲIN信号
はＬレベルとなりモータ１４の回転は停止する。

【００１９】次に、本装置の動作停止時の作用を説明す
る。ブレーキ制御装置停止時の問題点は、ブレーキロッ
クが掛かったままにならないようにすることである。本
装置を停止させるには自動復帰スイッチＢ接点３１を押
すことにより、リレー３３，３３ａはＯＦＦし励磁をカ
ットする。これによりリレー３３，３３ａの接点３２ａ
〜３２ｅまでが解除される。このとき接点３２ｅは導通
状態となり、ノットＩＣ４０ｃと４０ｂの入力にＬレベ
ル信号が供給され、ノットＩＣ４０ｃを介した４０ａの
入力にはＨレベルが印加され、ノットＩＣ４０ａの出力
にはＬレベルが出力され、ノアＩＣ４２ａと４２ｂにこ
の信号が供給される。インターロックＩＣ４２ａと４２
ｂの出力は、４２ａがＨレベル，４２ｂがＬレベルとな
り、アンドＩＣ４３ａと４３ｂにそれぞれ供給される。
リミットスイッチＢ２８がＯＮの状態（ブレーキオイル
遮断状態）ではシュミットＩＣ４０ｆ，４０ｇを介した
信号はＬレベルとなり、アンドＩＣ４３ｂにＬレベルが
供給されるため、出力はＬレベルとなり、モータ駆動集
積回路４６のＦINにこの信号が供給される。このとき、
リミットスイッチＡ２７はＯＦＦ状態にあり、シュミッ
トＩＣ４０ｄ，４０ｅを介した信号はＨレベルとなり、
アンドＩＣ４３ａに供給され、アンドＩＣ４３ａからＨ
レベルが出力される。この信号はモータ駆動集積回路４
６のＲINに供給される。これによりモータはＲIN方向に
回転しブレーキオイルが流れるようになり９０度回転し
たときリミットスイッチＡ２７は機械的にＯＦＦにな
り、シュミットＩＣ４０ｄ，４０ｅを介した信号はＬレ
ベルとなりアンドＩＣ４３ａに供給される。このためＲ
IN信号はＬレベルとなり、モータ１４は、回転が停止す
る。以上のように、本ブレーキ制御回路を停止状態にす
ると必ずブレーキオイルは流通状態となるように構成さ
れ、ブレーキペダルだけのブレーキ制御になる。

【００２０】次に、安全対策について説明する。車が完
全停止した場合、路面が氷結しているとブレーキをロッ
クしたまま滑ってしまい大変危険である。この時メーン
シャフトは回転していないのでアクセルを踏まない限り
この状態から抜け出せない。つまりブレーキが普通どう
り使用できない状態になり、ブレーキロックを繰り返し
てしまう危険がある。そのためこの回路はブレーキロッ
クが（ブレーキオイル遮断状態）掛かるまで任意の時間
を取っている。それと同時にＦＦ車の場合，駆動輪でな
い方にブレーキ遮断回路をつけてあるためメーンシャフ
トがフリーになっている。スリップした場合は任意の時
間経過後に動作するため、通常のブレーキ状態を保持す
る。またオイル遮断状態を表示するＬＥＤにより現在の
状態を確認できる。またブレーキオイル遮断状態におい
て、前記ブザーが鳴り、ロック状態を確認してからブレ
ーキをはずす。

【００２１】

【発明の効果】以上のように本発明は、ブレーキペダル
の踏込みによりマスタシリンダを介しブレーキパイプに
高油圧をかけ車輪を停止させるブレーキ装置において、
前記ブレーキパイプ内に、該ブレーキパイプ内の油の流
れを遮断し得る開閉可能なパイプロック弁を設け、該パ
イプロック弁を、自動車の走行停止後所定時間経過後に
閉状態として前記ブレーキペダルを離しても前記車輪が
ブレーキング状態に保持されるように制御する走行停止
保持手段を設けたことにより、自動車の走行停止後所定
時間経過後にブレーキペダルを離してもパイプロック弁
によりブレーキパイプ内の高油圧が維持されて、車輪は
ブレーキング状態を継続する。このことは交差点での停
止（信号待ち等）や坂道における停止の時において、ブ
レーキペダルに足を載せて踏込み状態を維持する必要が
なく、ブレーキ状態が継続して運転者に与える疲労感を
低減することができ、又、エンジンをかけたままサイド
ブレーキをかけ忘れて車外に出てもブレーキ状態が継続
しているので安全性の向上が図られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例を示す装置全体の概略説明図である。

【図２】実施例を示すパイプロック弁の断面図である。

【図３】実施例を示すパイプロック弁の正面図である。

【図４】実施例を示す制御回路図である。

【符号の説明】

２ブレーキペダル３ブレーキ用マスタシリンダ７，８，９管路１０ブレーキパイプ１１手動弁１２チェック弁１３パイプロック弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏込みによりマスタシ
リンダを介しブレーキパイプに高油圧をかけ車輪を停止
させるブレーキ装置において、前記ブレーキパイプ内
に、該ブレーキパイプ内の油の流れを遮断し得る開閉可
能なパイプロック弁を設け、該パイプロック弁を、自動
車の走行停止後所定時間経過後に閉状態として前記ブレ
ーキペダルを離しても前記車輪がブレーキング状態に保
持されるように制御する走行停止保持手段を設けたこと
を特徴とする自動車用ブレーキ装置。