JPH0485111A - 空気入りタイヤのブロック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、空気入りタイヤの踏面部に配設され、氷雪
路や非舗装路における走破性能を維持して、なお走行寿
命を向上させる空気入りタイヤのブロックに関するもの
である。

（従来の技術） タイヤの踏面部に複数のブロックが配設された、いわゆ
るブロックパターンを有するタイヤは、駆動力及び制動
力に優れることから、氷雪路や非舗装路を走行する機会
の多いタイヤに好んで用いられ、また、ブロックのエツ
ジ成分を増大させることがそれら路面における走行性能
を更に向上させる上で有利であることから、ブロックに
ほぼタイヤ幅方向に延在するサイプを設けること、又は
個々のブロックの形状寸法を小さくしてタイヤ全体にお
けるその数を増加させることにより、エツジ成分を増大
させることが行われてきた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、ブロックに多数のサイプを設けること、
また個々のブロックの形状寸法を相対的に小さくするこ
とはその一方で、ブロックの剛性を過度に低下させるた
め、タイヤ転勤に際してその周方向に繰り返し変形を受
けるブロックのサイプ、特にはその底部にクラックを生
じ易く、タイヤ寿命が低下すると言う欠点がある。

この欠点は、バスやトラックなどのに適用される相対的
に接地圧が高い重荷重用空気入りタイヤに顕著であり、
従来技術にあっては、氷雪上での走行性能を犠牲にして
もブロックの形状寸法を大きくしてその剛性を高め、タ
イヤ寿命を維持する方法が取られていた。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、
氷雪上及び非舗装路における走行性能を損なうことなく
サイプ底部のクランクを抑制してタイヤ寿命を向上させ
得る空気入りタイヤのブロックを提供することをその目
的とする。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明は、空気入りタイヤの
踏面部に形成されるブロックであって、ほぼタイヤ幅方
向に延在し底部を拡大させたサイプを少なくとも一本具
備し、ブロックのタイヤ周方向長さＷ（腸ｍ）を１５≦
Ｗ≦４０、サイプの深さｈ　（＋＋ｎ）を７≦ｈ≦１５
とし、ブロックのタイヤ幅方向に延在するそれぞれのエ
ツジとそれらエツジに隣接するサイプとの距離及び相互
に隣接するサイプ間の距離の中で最も短い距離をｗ（ｍ
ｍ）、サイプの拡大底部のタイヤ周方向長さをＳ（閣）
としたときに、ｗ／ｈ≧１．０　、Ｓ≧１．２を満足し
てなる。

（作　用） ほぼタイヤ幅方向に延在する少なくとも一本のサイプを
有し、その深さとブロックのタイヤ周方向長さとを適切
なものとしたブロックは、そのエツジ成分の増加により
、氷雪路又は非舗装路にあっても優れた走行性能を示す
。また、サイプ底部に形成した拡大部が、タイヤ転勤に
伴うブロックのタイヤ周方向の運動に起因するサイプの
開閉によってその底部に生起される応力を緩和してクラ
ックの発生を抑制するので、タイヤ寿命が向上する。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の好適な実施例について説
明する。

第１図は、本発明に係る空気入りタイヤのブロック１０
を示す斜視図であり、タイヤ周方向長さＷ（ｍｍ）が１
５≦Ｗ≦４０を満足するブロック１０は、当該ブロック
をタイヤ周方向にほぼ部分するサイプ１２を具え、サイ
プ１２はその切込み部１４に比して幅広とした拡大部１
６を底部に具える。なお、ここでサイプ１２とは１閣以
下、好ましくは０．６■以下の溝幅を有するものをいう
。

ブロックのタイヤ周方向長さＷを上記範囲内から選択す
るのは、良好なる雪上トラクション性能担保するためで
あり、いわゆるラジアル構造をしたタイヤの踏面部に、
ほぼタイヤ幅方向に延在する一本のサイプを有する本実
施例ブロックをタイヤ周方向に整列して配置したブロッ
ク列が、タイヤ幅方向に相互に離間して５列に配列され
た、サイズ１０．００　Ｒ２０の供試タイヤと、サイプ
を具備しない点を除いて供試タイヤと同等な構造をした
比較タイヤとに正規内圧を適用し、定積載の２Ｄ−４車
に交互に装着してフィーリング試験を行って、ブロック
のタイヤ周方向長さが雪上トラクシボン性能に及ぼす影
響を調べたところ、第２図に示す結果を得たことによる
ものである。

即ち、第２図によれば、サイプ深さを７ｍ、そして１５
ｍとした供試タイヤｌ及び２、並びに比較用タイヤとも
に、ブロックのタイヤ周方向長さＷが４０ｍを越えると
、雪上トラクション性能が大きく低下する傾向を示し、
ブロック長さＷをほぼ１５閣とすると、供試タイヤ１．
２及び比較タイヤと共に同程度の雪上トラクション性能
を示し、ブロック長さＷが１５ｍより短くなると、両供
試タイヤ１．２及び比較タイヤと共に雪上トラクション
性能が低下する傾向にある。そして、サイプを具えるブ
ロックは、そのタイヤ周方向長さＷが１５≦Ｗ≦４０、
好ましくは２０■≦Ｗ≦３５の範囲内にあるときに、サ
イプのないブロックに比して一段と良好な雪上トラクシ
ョン性能を発揮し得ることがわかるので、ブロックのタ
イヤ周方向長さＷを上記範凹円から選択すれば良い。ま
た、サイプ深さｈ　（ｍｓ）は、第２図によれば、７≦
ｈ≦１５の範囲内から選択することが有利であることが
わかる。

なお、上記範囲を越えるか、それより小さくなったとき
に雪上トラクション性能が低下するのは、周方向長さＷ
が４０閣を越えると、ブロックのタイヤ周方向長さの増
加に伴ってその接地圧が低下することからエツジ効果を
期待し難く、これに対し、周方向長さＷが１０閣より小
さいと、ブロックの剛性が小さくなり過ぎる結果、やは
りブロックのエツジ効果を期待し難いからであり、この
ことは、サイプを設けないブロックの方がサイプを設け
たブロックに比して、雪上トラクション性能が高いこと
らも明らかである。

一方、タイヤの踏面部をその周方向に６等分し、それら
分割部分の各々に、サイプ１２の数ｎ、サイプ深さｈ　
（ａｓ）、それらサイプにより区画されるブロック部分
の最小長さｗ　（ｍａｄ）、ブロックのタイヤ周方向長
さＷ（ｍａｄ）、そしてサイプ深さｈに対するブロック
部分の最小長さＷの比をそれぞれ異ならせたブロック（
Ａ−Ｆ）を配設した、サイズｉｏ、ｏ。

Ｒ２０の通常のラジアル構造をしたタイヤに正規内圧を
適用し、定積載１０トンの２Ｄ−４車の駆動軸の左右内
側にそれぞれ二本装着して、サイプ深さｈに対するブロ
ック部分の最小のタイヤ周方向長さＷの比と、サイプの
底部にクランクが発生するまでの走行距離との関係を求
めたところ、第３図に示す結果を得た。なお、第３図に
おいて、それぞれの分割部分に配設されるブロック部分
Ａ−Ｆにそれぞれ形成するサイプ数ｎ、サイプ深さｈ、
サイプにより区画されるブロック部分の最小長さＷ、ブ
ロックのタイヤ周方向長さＷｌそしてサイプ深さｈに対
するブロック部分の最小長さＷの比を表１に示す。なお
、サイプ底部の拡大部分のタイヤ周方向長さＳは一定（
１，５閣）とした。

表１ 第３図から明らかなように、サイプ１２により区画され
るブロック部分の最小タイヤ周方向長さＷのサイプ深さ
ｈに対する比、即ちＷｌ・ｈを１．０８以上とすること
により、サイプ数の大小に拘らずそれらサイプ１２の底
部にクラックが発生するまでの走行距離を大幅に延長し
得ることがわかる。

また、サイプ底部の拡大部のタイヤ周方向における幅Ｓ
と、サイプの底部にクランクが発生するまでの走行距離
との関係を示せば、第４図のようになる。第４図は、タ
イヤの踏面部をその周方向に６等分してそれら分割部分
の各々に、第３図に示したように、サイプ数ｎ１サイプ
深さｈ　（ｖｗ）、それらサイプにより区画されるブロ
ック部分の最小長さｗ　（ｎｖ＋）、そしてサイプ底部
の拡大部のタイヤ周方向の幅Ｓがそれぞれ異なるブロッ
ク（Ｇ〜Ｌ）が配設された、通常のラジアル構造をした
サイズ１０．０ＯＲ２０のタイヤに正規内圧を適用し、
定積載１０）ンの２Ｄ−４車の駆動軸の左右外側にそれ
ぞれ二本装着して、サイプ底部の拡大部の幅Ｓとサイプ
の底部にクランクが発生するまでの走行距離との関係を
求めたものであり、表２に、タイヤ踏面部の各分割部分
に配設されるそれぞれのブロック部分Ｇ−Ｌのサイプ数
ｎ１サイプ深さｈ、サイプにより区画されるブロック部
分の最小タイヤ周方向長さＷ、そしてサイプ底部の拡大
部のタイヤ周方向の幅Ｓを示す。なお、サイプ深さｈは
、第２図に関連して述べたように、全て７≦ｈ≦１５の
範囲内にあるものとした。

表２ 第４図から明らかなように、サイプ底部の拡大分のタイ
ヤ周方向長さＳが１．２閣以上、即ちＨｌＪ、そしてＬ
のブロックとすることにより、サイプ底部にクラックが
発生するまでの走行距離を大幅に延ばすことができるの
に対し、拡大部のタイヤ周方向の幅Ｓが１．２閣より小
さなブロックにあっては、サイプ底部に比較的短期間の
中にクランクが発生することがわかる。それゆえ、サイ
プ底部の拡大部のタイヤ周方向長さＳ　（ｓｍ）を、Ｓ
≧１．２とすれば良い。

それゆえ、タイヤ踏面部に配設されるブロックが、その
タイヤ周方向長さＷ（ｓ＋ｓ）を１５≦Ｗ≦４５、底部
に拡大部を有するサイプの深さｈ　（ｍｍ）を７≦ｈ≦
１５、また、サイプによりタイヤ周方向に区画されるブ
ロック部分のタイヤ周方向長さの最小長さをｗ　（ｍｓ
）、サイプ底部の拡大部のタイヤ周方向長さをＳ　（ｍ
ａｄ）としたときに、ｗ　／　ｈ≧１．０　、　Ｓ≧１
．２を満足することにより、雪上性能を損なうことなく
、タイヤ寿命を向上させることができるブロックが得ら
れる。

次に、このようなブロックを適用した空気入りタイヤの
トレッドパターンの一例を第５図に示す。

タイヤ２０は、その踏面部２２に、タイヤ周方向に相互
に離間する複数のブロックよりなる６列のブロック列が
タイヤ幅方向に相互に離間して配列される。

タイヤ赤道面Ｓ上に位置するブロック列２４は、タイヤ
幅方向に相互に離間してタイヤ周方向にジザグザグ状に
延在する２本の周方向溝２６．２６と、それら溝間に亙
ってタイヤ幅方向に延在する横方向溝２８とにより区画
され、タイヤ周方向に相互に離間する偏平な六角形状を
した複数のブロック３０よりなる。また、当該ブロック
列を挟む他のブロック列３２．３２は、それぞれ周方向
溝２６とそのタイヤ幅方向外側に配設されタイヤ周方向
に連続して延在する周方向主溝３４と、ほぼタイヤ幅方
向に延在し周方向主溝側で僅かに傾斜する他の横方向溝
３６とにより区画され、タイヤ周方向に相互に離間する
９角形状をした複数のブロック３８よりなる。

なお、周方向主溝３４の溝幅は、周方向溝１６の溝幅に
比して広くして良好なる排水性を担保した。

タイヤ周方向主溝２４のタイヤ幅方向外側の踏面部には
、周方向溝１６より幅狭としたタイヤ周方向にジグザク
状に延在する周方向溝４０を配設し、当該周方向溝４０
と周方向主溝３４と、ほぼタイヤ幅方向に延在し周方向
主溝側で僅かに傾斜する横方向溝４２とにより区画され
て、これもタイヤ周方向に相互に離間する９角形状をし
た複数のブロック４４よりなるブロック列４６が形成さ
れている。ブロック３８を区画する横方向溝３６の傾斜
部分と、ブロック４４を区画する横方向溝４２のそれと
は実質的に等しい傾きをなし、ほぼ等しい形状をしたそ
れらブロック３８と４４とは、その先細り部分が互いに
逆向きにタイヤ幅方向を指向するよう配設されている。

なお、踏面部２２のタイヤ幅方向外側部分には、周方向
溝４０と、タイヤ周方向に相互に離間してほぼタイヤ幅
方向に延在す広幅部分を有する横方向溝４８とにより区
画され、タイヤ周方向に相互に離間する複数のブロック
５０よりなるブロック列５２が配設されている。

ブロック列２４及び当該ブロック列を挟んで対向するブ
ロック列３２の構成するブロックは、タイヤ周方向に相
互に偏移して配設され、一方、ブロック列３２に対して
タイヤ幅方向外側に位置するブロック列４６のブロック
４４も、ブロック３８に対してタイヤ周方向に偏移して
配設されて、いわゆるブロックパターンをなす。そして
、それらブロック列２４．３２、そして４６を構成する
各ブロックは、タイヤ周方向にブロックを部分するサイ
プ５４をそれぞれ具える。

ここで、それらサイプ５４は、その深さｈが７■以上１
５■以下であって、それぞれの底部に拡大部を有するも
のであることは勿論であり、また、各ブロックのタイヤ
周方向長さＷが１５ｍ以上４０ｍ以下であり、サイプ５
４により分割されたブロック部分のタイヤ周方向長さＷ
のサイプ深さｈに対する比が１．０以上とし、サイプ底
部の拡大部Ｓのタイヤ周方向長さＳが１．２　ｍ以上で
あることは勿論である。

更に、本発明に係るブロックを有する他のタイヤ６０の
トレッド部６２を第６図に示す。この実施例に示すタイ
ヤは、タイヤ周方向に延在する直線部分がタイヤ幅方向
に千鳥状をなして周方向に連続する６本の周方向溝６４
．６６、そして６８と、タイヤ周方向に相互に離間して
タイヤ幅方向に斜めに延在し相互に隣接する周方向主溝
間で傾斜方向が異なる横方向溝７０とにより区画される
ブロック列７２．７４、そして７６とを具える。なお、
踏面部２２のタイヤ幅方向外側部分には、周方向溝６８
と、タイヤ周方向に相互に離間してほぼタイヤ幅方向に
延在す広幅部分を有する横方向溝７８とにより区画され
、タイヤ周方向に相互に離間する複数のブロックよりな
るブロック列８０が配設されている。

ブロック列７２．７４そして７６を構成するそれぞれの
ブロックは、タイヤ赤道面Ｓに対して斜交する相互に平
行な一対の辺とタイヤ幅方向に相互に平行に離間してそ
の周方向に延在する一対の辺との連結部を切欠き部とし
たほぼ１２角形をしており、タイヤ転勤時に路面と最初
に接触する、タイヤ赤道面Ｓに対して斜交する辺のそれ
ぞれの角部８２を図かに切り落とした形状をしている。

また、各ブロックは、そのタイヤ幅方向の中央部分で屈
曲しタイヤ赤道面Ｓに対して僅かに傾斜する、実質的に
タイヤ幅方向に延在させたサイプ８４を具え、一方、当
該サイプ８４の底部にタイヤ周方向方向における断面形
状がほぼ円弧状をなす拡大部を具える。そして、それら
サイプ８４は、その深さｈが７閣以上１５−以下であっ
て、各ブロックのタイヤ周方向長さＷが１５閣以上４０
ｍ以下であり、サイプ８４により分割されるブロック部
分のタイヤ周方向長さＷのサイプ深さｈに対する比が１
．０以上とし、サイプ底部の拡大部Ｓのタイヤ周方向長
さＳが１．２　ｍ以上であることは勿論である。

このようなブロックを具えるタイヤの寿命及び雪上トラ
クション性能を調べるため、本発明に係るブロックを有
する供試タイヤと、比較タイヤとを用いて比較試験を行
ったところ、以下に示す結果を得た。

◎供試タイヤ ・サイズ：　１０．００　Ｒ２０ ・供試タイヤｌ 第５図に示すトレッドパターンを有し、ブロックのタイ
ヤ周方向長さＷを２６ｍ、サイプの溝幅を０．６　ｗｇ
、その深さｈを１１閣、拡大底部のタイヤ周方向長さＳ
を２ｍ、サイプによりタイヤ周方向に部分されるブロッ
ク部分のタイヤ周方向長さＷを１２．７園、したがって
、ｗ　／　ｈを１．２としたもの。

・供試タイヤ２ 第６図に示すトレッドパターンを有し、ブロックのタイ
ヤ周方向長さＷを２９ｍ、サイプの溝幅を０．６閣、そ
の深さｈを１１１、拡大底部のタイヤ周方向長さＳを２
Ｍ、サイプによりタイヤ周方向に部分されるブロック部
分のタイヤ周方向長さＷを１４．２ｍｍ、したがって、
ｗ　／　ｈを１．３としたもの。

・比較タイヤ ブロックを区画するサイプの底部を０字状とした点を除
いて第５図に示すタイヤと同等な構造をしたタイヤ。

◎試験方法 上記タイヤを定積載の１０トン車の駆動軸に交互に装着
し、タイヤ寿命ついては、乾燥路走行時にサイプ底部に
クランクが発生するまで走行距離数を求め、雪上トラク
ション性能については、置部−２°Ｃの圧雪状態にある
路面を走行してフィーリングテストを行って指数評価し
た。

なお、指数は大きい程性能に優れる。

◎試験結果 試験結果を次表に示す。

この表から明らかなように、本発明プロ・ツクを具備す
るタイヤにあっては、雪上トラクション性能を損なうこ
となく、タイヤ寿命が向上することがわかった。

（発明の効果） か（して、この発明によれば、従来のプロ・ツクにあっ
ては極めて困難であったタイヤ寿命及び雪上トラクショ
ン性能を両立させ得るブロックを提供することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明ブロックを模式的に示す図、第２図は
、ブロックのタイヤ周方向長さＷと雪上トラクシボン性
能との関係を示す図、第３図は、サイプにより区画され
たプロ・ツク部分のタイヤ周方向長さＷのサイプ深さｈ
に対す比と、タイヤ寿命との関係を示す図、 第４図は、サイプ底部の拡大部のタイヤ周方向長さとタ
イヤ寿命との関係を示す図、そして、第５図及び第６図
は、本発明に係るブロックを適用した供試タイヤのトレ
ッドパターンをそれぞれ示す図である。 ｌＯ−ブロック　　　　　１２−サイプ１４−切込み部
　　　　　１６−拡大部第１図 第２図 Ｗ開、７冷 ｌＯ あ ５０　　ｍ？ＬＬ 手 続 補 正 書 平成 ３年 ７月ＩＯ日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、空気入りタイヤの踏面部に形成されるブロックであ
   って、ほぼタイヤ幅方向に延在し底部を拡大させたサイ
   プを少なくとも一本具備し、ブロックのタイヤ周方向長
   さＷ（ｍｍ）を１５≦Ｗ≦４０）サイプの深さｈ（ｍｍ
   ）を７≦ｈ≦１５とし、ブロックのタイヤ幅方向に延在
   するそれぞれのエッジとそれらエッジに隣接するサイプ
   との距離及び相互に隣接するサイプ間の距離の中で最も
   短いものをｗ（ｍｍ）、サイプの拡大底部のタイヤ周方
   向長さをＳ（ｍｍ）としたときに、 ｗ／ｈ≧１．０ Ｓ≧１．２ を満足することを特徴とする空気入りタイヤのブロック
   。