JPH0481320A - 自動車のエアボックス構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のエアボックス構造に関する。

（従来の技術） 従来、自動車のエアボックス構造としては、第３図乃至
第５図に示すものが知られている。第３図乃至第５図は
第２図の自動車ＣのＡ−Ａ線に沿った断面を示したもの
である。

第３図に示すものはエアボックス１を形成するカウルト
ップパネル２の前後端部に形成されたフランジ２ａ、　
２ｂに、ダッシュアッパーパネル３の前後端部のフラン
ジ３ａ、　３ｂがスポット溶接され、カウルトップパネ
ル２の上壁部にウィンドシールドパネル４の下端部を保
持する傾斜部２ｃが形成され、この傾斜部２ｃに接着剤
５を介してウィンドシールドパネル４の下端部が支持さ
れている。

又、第４図に示すエアボックス構造では、エアボックス
１はオーブンタイプのものとされており、カウルフロン
トパネル６の下部フランジ６ａにダツシュロアパネル７
の前部フランジ７ａがスポット溶接されされ、ダツシュ
ロアパネル７の後部フランジ７ｂにダッシュメンバーア
ッパー８の後部フランジ８ｂがスポット溶接され、ダッ
シュメンバーアッパー８の前部フランジ８ａにダッシュ
メンバーロア９の前部フランジ９ａがスポット溶接され
、ダッシュメンバーロア９の後部フランジ９ｂはダツシ
ュロアパネル１０の後部内壁面にスポット溶接により接
合されている。ダッシュメンバーアッパー８は、ウィン
ドシールドパネル４の下端部を支持する傾斜部８Ｃを有
しており、傾斜部８ｃ上の接着剤５を介してウィンドシ
ールドパネル４の下端部が保持されている。

更に、第５図に示すものでは、エアボックス１が、カウ
ルトップパネル１１とダッシュアッパーパネル１２とで
形成され、カウルトップパネル１１の前後のフランジｌ
ｌａ、　ｌｌｂとダッシュアッパーパネル１２の前後フ
ランジ１２ａ、　１２ｂとがスポット溶接されている。

カウルトップパネル１１とダッシュアッパーパネル１２
にはウィンドシールドパネル４の傾斜に合わせて傾斜す
る傾斜部１１ｃと傾斜部１２ｃを備えており、傾斜部１
１ｃ、　１２ｃは接着剤１３を介して接着されている。

カウルトップパネル１１の傾斜部１１ｃの上には接着剤
５を介してウィンドシールドパネル４が保持されている
。フランジｌｌｂ、　１２ｂは、ダッシュメンバー１４
の上部フランジ１４ａと共にスポット溶接により接合さ
れ、ダッシュメンバー１４の下部フランジ１４ｂはダッ
シュアッパーパネル１２の後部にスポット溶接により接
合されている。　（特開昭５９−２３７２０号公報参照
）（発明が解決しようとする課題） ところで、最近は自動車の車重軽減が要請されている。

しかし、従来の自動車のエアボックス構造の場合、車重
軽減のために鋼板を薄くすると以下に示すような課題が
生ずる。

先ず、第３図に示す自動車のエアボックス構造の場合、
ステアリングの支持剛性が低く防振対策が不十分になる
と共に、ウィンドシールドパネル４の支持剛性が低く、
車両衝突時のウィンドシールドパネル４の保持に懸念が
ある。

次に、第４図に示すものの場合、ステアリングの防振対
策或は車両衝突時のウィンドシールドパネル４の保持力
確保の対策に懸念はないが、スポット溶接の打点箇所が
第３図、第５図に示すものと較べて多く、生産効率の向
上に不利であるという問題があると共に、エアボックス
１がオープンタイプであり、充分な防水対策を要する問
題がある。

更に、第５図に示すものの場合、第４図のエアボックス
構造に較べてスポット溶接の打点箇所が少なくてすむ利
点があるが、傾斜部１１ｃ、　１２ｃをスポット溶接す
ると溶接跡の歪みが生ずるため、ウィンドシールドパネ
ル４を支持するには、傾斜部１１Ｃ９１２ｃを接着剤に
より接着するのが望ましい、しかし、傾斜部１１ｃ、　
１２ｃの接着には傾斜部１１ｃ、　１２ｃを挟圧接着す
るための装置を要する問題がある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明にかかる自動車のエ
アボックス構造は、カウルトップパネルの上壁部後端を
ウィンドシールドパネルの下端部の前に位置するように
形成し、ダッシュアッパーパネルの後壁部の上端部を車
両後方に向けて折曲し、ダッシュメンバーの上部の接合
部位の後方にウィンドシールドパネルの下端部を保持す
る傾斜部を形成し、この傾斜部の後方部位にスポット溶
接用の作業穴を開口し、カウルトップパネルの上壁部の
後端部と、ダッシュアッパーパネルの後壁部の上端部と
、ダッシュメンバーの上壁部の接合部位とを重ねてスポ
ット溶接したことを特徴とする。

（作　用） 本発明にかかる自動車のエアボックス構造によれば、カ
ウルトップパネルの上壁部後端部と、ダッシュアッパー
パネルの後端部の上端部と、ダッシュメンバーの上壁部
の接合部位とを接合するので、ウィンドシールドパネル
の下端部の前に３層の接合部が形成され、この３層の接
合部の後方にウィンドシールドパネルを支持する傾斜部
が形成されるので、ウィンドシールドパネルの支持剛性
が著しく向上する。しかも、ダッシュメンバーの傾斜部
の後方に作業穴が形成されるので、スポット溶接の作業
性が向上すると共に、ダッシュメンバーの重量軽減が促
進される。又、ウィンドシールドパネルの下端部の前で
カウルトップパネルとダッシュアッパーパネルとダッシ
ュメンバーが接合され、閉断面が形成されるので、防水
性が向上する。

（実施例） 以下、発明の実施例にかかる自動車のエアボックス構造
について図面を参照しつつ説明する。

第１図は、この実施例のエアボックスの斜［一部所面構
成を示したものであり、このエアボックス２０は、ダッ
シュアッパーパネル２１とカウルトップパネル２２とで
閉断面が形成されている。ダッシュアッパーパネル２１
の前端部２１ａは縦方向に延びるダツシュロアパネル２
３の上端フランジ２３ａの上に位置し、この前端部２１
ａの上にカウルトップパネル２２の前端フランジ２２ａ
が位置しており、前端部２１ａと前端フランジ２２ａと
上端フランジ２３ａとは３枚打ちのスポット溶接により
接合されている。カウルトップパネル２２の上壁部の後
端部２２ｂ（接合部）は、ウィンドシールドパネル４の
下端部４ａに至らない程度に延びている。ダッシュアッ
パーパネル２１は乗員席側に突出しており、ダッシュア
ッパーパネル２１の後壁部はカウルトップパネル２２の
上壁部の後端部２２ｂ側に傾斜する傾斜部２１ｃを有し
ている。このダッシュアッパーパネル２１の後部の上端
部は車体後方に折曲されており、この折曲された部分が
後部フランジ２１ｂとされている。ダッシュアッパーパ
ネル２１の後方、即ち、乗員席側の壁面には、ダッシュ
メンバー２４が接合される。ダッシュメンバー２４は、
ステアリング支持用のブラケット（図示省略）を取り付
けるもので、ダッシュアッパーパネル２１と車幅方向に
沿って延びる閉断面を形成する。

ダッシュメンバー２４は、ダッシュアッパーパネル２１
の後部フランジ２１ｂに接合される上部フランジ２４ａ
と、ダッシュアッパーパネル２１の下壁部２１ｄの後部
下面に接合される下部フランジ２４ｂとを有し、上部フ
ランジ２４ａの後方には一旦下方に凹んだ後に車体上方
に傾斜する第１傾斜部２４ｃ（傾斜部）が形成されてい
る。この第１傾斜部２４ｃには断面が大略り字形状に接
着剤２５が塗布されてウィンドシールドパネル４の下端
部４ａが保持される。ダッシュメンバー２４の第１傾斜
部２４ｃの後方部位には車体の下方に折曲される第２傾
斜部２４ｄが形成されている。第２傾斜部２４ｄには、
スポット溶接用の作業穴としてのボス穴２６が開口され
ている。第２傾斜部２４ｄの下部は、下部フランジ２４
ｂに連なる縦壁部２４ｄとされている。カウルトップパ
ネル２２の後端部２２ｂとダッシュアッパーパネル２１
の後部フランジ２１ｂとダッシュメンバー２４の上部フ
ランジ２４ａは、３枚打ちのスポット溶接により接合さ
れている。このときのスポット溶接は、第２傾斜部２４
ｄのボス穴２６から溶接装置の一方の電極を挿入し、カ
ウルトップパネル２１の後端部２２ｂに他方の電極を当
接させて行なう。

この場合、ダッシュアッパーパネル２１の下壁部２１ｄ
の後、部とダッシュメンバー２４の下部フランジ２４ｂ
とを先にスポット溶接し、次にダツシュロアパネル２３
の上部フランジ２３ａと、ダッシュアッパーパネル２１
の前端部２１ａと、カウルトップパネル２２の前端フラ
ンジ２２ａとを３枚打ちでスポット溶接し、その後でカ
ウルトップパネル２２の後端部２２ｂと、ダッシュアッ
パーパネル２１の後部フランジ２１ｂと、ダッシュメン
バー２４の上部フランジ２４ａとの３枚打ちのスポット
溶接を行なっても良い。

次に、本実施例にかかる自動車のエアボックス構造の作
用を説明する。

本実施例のダツシュロアパネル２３、ダッシュアッパー
パネル２１、カウルトップパネル２２並びにダッシュメ
ンバー２４に車体前方側から車体後方側に向かう衝撃力
が加わった場合、カウルトップパネル２２の後端部２２
ｂと、ダッシュアッパーパネル２１の後部フランジ２１
ｂと、ダッシュメンバー２４の上部フランジ２４ａとが
、３枚打ちのスポット溶接により接合されているので、
この接合部分の剛性が高く変形し難いので、第１傾斜部
２４ｃも変形し難くなり、ウィンドシールドパネル４の
保持力が向上する。又、ダッシュメンバー２４とダッシ
ュアッパーパネル２１が閉断面を形成するので、ダッシ
ュメンバー２４のステアリング支持ブラケットの支持剛
性が向上する。更に、スポット溶接を行なう箇所は、ダ
ツシュロアパネル２３とダッシュアッパーパネル２１と
カウルトップパネル２２の接合部Ｓ１と、ダッシュアッ
パーパネル２１とダッシュメンバー２４との接合部Ｓ２
と、カウルトップパネル２２とダッシュアッパーパネル
２１とダッシュメンバー２４の接合部Ｓ３の３箇所であ
るので、スポット溶接箇所が従来と較べても増加しない
ばかりでなく、接合部Ｓ３がウィンドシールドパネル４
の前方に位置するので、カウルトップパネル２２とダッ
シュアッパーパネル２１の接合部の室内側のシールが不
要となる。しかも、第２傾斜部２４ｄのボス穴２６．２
６は、スポット溶接を可能とする他に、ダッシュメンバ
ー２４の重量軽減に寄与し、更に装備の配設等にも利用
できる。

（発明の効果） 本発明にかかる自動車のエアボックス構造は、以上説明
したように、ウィンドシールドパネルの下端部の前に３
層の接合部が形成され、この３層の接合部の後方にウィ
ンドシールドパネルを支持する傾斜部が形成されるので
、車両衝突時の衝撃力に対してウィンドシールドパネル
の支持剛性が著しく向上する。又、スポット溶接箇所は
従来と較べて増加せず、特殊な装置も必要としない、更
に、ダッシュメンバーに作業穴が形成されるので、スポ
ット溶接の作業性が向上すると共に、ダッシュメンバー
の重量軽減が促進される。カウルトップパネルとダッシ
ュアッパーパネルとによって閉断面が形成されるので、
ステアリングの支持剛性が向上し、防振対策が向上する
と共に、防水対策が向上する。

【図面の簡単な説明】

＃Ｉ１図は、本発明の実施例にかかる自−動車のエアボ
ックス構造の断面構成を示す断面図である。 第２図は、本発明の実施例が適用される自動車の概略説
明図である。 第３図乃至第５図は従来の自動車のエアボックス構造の
断面構成を示す断面図であり、第３図はダッシュメンバ
ーがないタイプのエアボックス構造、第４図は上下のダ
ッシュメンバーがあるタイプのエアボックス構造、第５
図は内部にダッシュメンバーがあるタイプのエアボック
ス構造である。 ４・・・ウィンドシールドパネル ４ａ・・・ウィンドシールドパネルの下端部２０・・・
エアボックス ２１・・・ダッシュアッパーパネル ２１ｂ・・・後部フランジ ２２・・・カウルトップパネル ２２ｂ・・・後端部（カウルトップパネルの上壁部後端
部）２４・・・ダッシュメンバー ２４ａ・・・ダッシュメンバー上部の接合部位２４ｄ・
・・傾斜部 ２６・・・作業穴

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エアボックスの前壁部と上壁部とを形成するカウルト
   ップパネルの前後端部に、前記エアボックスの下壁部と
   後壁部とを形成するダッシュアッパーパネルの前後端部
   を接合して車幅方向に沿う第１の閉断面を形成し、前記
   ダッシュアッパーパネルの後方に車幅方向に延びるダッ
   シュメンバーパネルの上下部位を接合して第２の閉断面
   を形成する自動車のエアボックス構造であつて、 前記カウルトップパネルの上壁部後端をウィンドシール
   ドパネルの下端部の前に位置するように形成し、前記ダ
   ッシュアッパーパネルの後壁部の上端部を車両後方に向
   けて折曲し、前記ダッシュメンバーの上部の接合部位の
   後方に前記ウィンドの後端部と、前記ダッシュアッパー
   パネルの後壁部の上端部と、前記ダッシュメンバーの上
   壁部の接合部位とを重ねてスポット溶接したことを特徴
   とする自動車のエアボックス構造。