JPH0477959B2

JPH0477959B2 -

Info

Publication number: JPH0477959B2
Application number: JP60244544A
Authority: JP
Inventors: Kyoshi Shinkawa; Kenji Kawahara
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1985-10-29
Filing date: 1985-10-29
Publication date: 1992-12-09
Also published as: US4755737A; JPS62102396A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は路線バスの運行計画の基本情報に基
づいて通過情報を収集し、バスの到着時刻を予測
し、走行径路上を走行する路線バス内運行指示装
置に現在の運行状況に最適な運行指示を絶対時刻
情報付きで表示するバス運行管理方法に関するも
のである。

〔従来の技術〕

第６図は、例えば特公昭54−11878公報に示さ
れた従来の特定自動車運行管理制御方式であり、
図において６１は中央運行制御装置、６２ａ〜６
２ｃは地上受信機、６３ａ〜６３ｃはこの６２ａ
〜６２ｃのアンテナ、６４ａ〜６４ｃは前記中央
運行制御装置６１と地上受信機６２ａ〜６２ｃと
を接続する回線、６５ａ〜６５ｃは特定自動車、
６６ａ〜６６ｃは特定自動車６５ａ〜６５ｃに搭
載する車上無線送信機、６７ａ〜６７ｃは前記車
上無線送信機６６ａ〜６６ｃの車上アンテナ、６
８は走行方向、６９は前記特定自動車６５ａ〜６
５ｃの走行径路である。７１ａ〜７１ｃは特定自
動車に搭載する運行指示装置である。

第７図は現在各地で実施されている運行指示装
置による表示装置の一例である。図において７１
は車内に設置される運行指示装置であり、運行指
示装置には、７１１発車表示灯、７１２待機表示
灯等が組み込まれており、これらLEDもしくは
ランプ等の点滅により、運転手に対し運行指令情
報を与える。

次に動作について説明する。従来、バス到着時
刻の予測は、第６図に示すように行つている。走
行径路６９に沿つて走行する特定の自動車６５ａ
〜６５ｃには車上無線送信機６６ａ〜６６ｃが搭
載され、それぞれアンテナ６７ａ〜６７ｃが設け
られている。また、径路６９に沿つて地上受信機
６２ａ〜６２ｃが配置され、その地上受信機６２
ａ〜６２ｃのアンテナ６３ａ〜６３ｃにより自動
車６５ａ〜６５ｃの送信電波をとらえる。自動車
６５ａ〜６５ｃからの送信電波は、アンテナ６３
ａ〜６３ｃの設置位置を自動車が通過することに
より受信され、地上受信機６２ａ〜６２ｃから中
央運行制御装置６１へ回線６４ａ〜６４ｃを介し
て伝送される。

例えば、自動車６５ａがアンテナ６３ａの設置
位置を通過すると、地上受信機６２ａから自動車
６５ａが通過したことを示す情報を中央運行制御
装置６１へ送る。この中央運行制御装置６１は自
動車６５ａの径路６９における平均走行時間（自
動車が予め定められた径路を１周走行するに要し
た時間の平均値）及び平均走行速度を記憶してお
くもので、かつ、地上受信機６２ａからの通過情
報により、その通過時点の時間と平均走行時間及
び走行速度のばらつき程度を考慮して、自動車６
５ａの地上受信機６２ｂへの到着予定時間を、次
のように計算する。

（地上受信機６２ａでの自動車通過時間＋地上受信機６
２ｂと６２ａの距離／その経路での自動車の過去の平均
走行速度………（600）式同様にして次の受信機６２ｃへの到着予定時間を
計算し、路線バスの径路上の到着時刻の追跡を可
能にしている。

第７図の運行指示装置７１は、従来の運行指示
装置の一例であり、第６図の様に車無線機６６ａ
〜６６ｃと接続されている。

又運行指示装置７１は運行指示を出力する為装
置の盤面に発車表示灯７１１、待機表示灯７１２
等が配置され、例えば路線バス６５ａが路上機６
２ａを通過する際に路上機６２ａ経由にて、運行
指示情報を受信し、各種表示灯に対し、運行情報
を出力する様にしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の特定自動車運行制御方式は以上のように
構成され、単位区間の所要時分（例えば、地上受
信機６２ａと６２ｂ間）を計算するとき、その径
路での自動車の過去の平均走行速度（その径路１
周時の）を利用しているので、該単位区間が時間
帯により交通混雑、渋滞区間であれば、その径路
での自動車６５ａの平均走行速度は該単位区間の
走行速度に必ずしも近い値にならないので次に示
すような所要時分の関係地上受信機６２ｂと６２ａの距離／その経路での自動車
の過去の平均走行速度≠地上受信機６２ｂと６２ａの距
離／該単位区間の走行速度となり、実際の走行所要時分とは大きな誤差が発
生する欠点があつた。また、その区間の自動車６
５ａ〜６５ｃの過去の平均走行速度を利用する場
合でも、どの時点までさかのぼつた走行所要時分
（以下実績値と称する）を利用するのか、どんな
運行間隔の路線であつても、また、区間の走行速
度にばらつきがあつても該単位区間の到着予定時
間の予測及び運行状況表示は迅速に、かつ正確に
行うことが必要であり、従来の予測演算式、６０
０式は前記の不明確事項のために、如何なる条件
のときにも適用できる汎用性のある予測演算式で
ないため、予測の精度も期待できないと云う問題
点があつた。従つて運転手に対する指示内容も先
に述べた様に時間観念の薄弱なものにならざるを
得なかつた。

この発明は上記のような問題点を解消するため
になされたもので、路線バスの径路上の単位区間
の走行所要時分の計画値と既走行車の実績値を中
央処理装置で記憶しておき、一連の予測演算式を
適用することで、どのような交通流、どんな運行
間隔の路線に対しても適応できるように一貫し
て、単位区間の所要時分の予測ができるようにし
て、予測対象車の径路上の特定点での正確な到着
時刻を計算するとともに、バスの運行状態の追跡
管理及び営業所の中央処理装置から、前記の運行
時刻情報を走行経路上に設けた路上機に回線を介
して伝送し、路上機前を通過する際に、路上機に
組込んだ地上無線機と路線バスの車上無線機との
間で、前記運行時刻情報の送受信を行い、車上無
線機に接続したバス車内の運航指示装置に路線バ
スの現在の運行間隔（近い将来を含めた例えば15
分後までの予測値を利用した）を基礎データーと
して基本運行ダイヤに対し現状の運行状況に最も
適した運行指令を与える事が出来る様になつた。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る特定地点での到着予定時分を計
算する路線バス運行管理方法は、過去に単位区間
を通過したバスの実績値を中央処理装置に記憶し
ておき、実績値の利用対象時間を設定して、実績
値を抽出し、バスの路線毎に遅れ具合の相対比較
が可能な形のデータ（遅れ係数）に一次加工し、
さらに実績値の新旧に応じた重みづけ（新しいほ
ど大きく、古いほど小さく）を行うとともに、こ
れらの値を利用して、単位区間毎の既走行車の移
動平均値（サンプル値）及び予測対象車のサンプ
ル値を中央処理装置で計算し、単位区間毎の予測
所要時分を累計するようにしたものである。ま
た、営業所の中央処理装置では、こうした予測方
法に基づいて、特定地点での到着予定時分を計算
できるため、その結果の情報を営業所から路上機
まで、有線回線で伝送し、さらに路上機前を通過
する路線バスの車上無線機と路上機との間で情報
の送受信を行い、路線バス車内の運行指示装置の
表示部に表示してバスの基本ダイヤに対し、現状
の運行状況に最も適した運行指令を行う。

また、中央処理装置で計算した予測所要時分を
基に、基本ダイヤを変更して指示を、与えねばな
らないとしても、現在の交通事情に最も適しなお
かつ、基本ダイヤに早急に復旧出来る様な新たな
運行時刻指示を該当路線バス内運行指示装置に表
示するものである。

〔作用〕

この発明における到着予定時間の計算は、予め
運行計画の基本情報及び標準運行所要時分を中央
処理装置の記憶部に記憶し、既走行車（予測対象
車以前の）所要時分実績値を収集し、記憶部に記
憶しておき、これらの記憶情報を抽出して、その
時点で最もよく、交通事情を反映していると考え
られる最新の実績値に重点を置いて、一次加工し
たデータを使つて予測演算に工夫を施すことによ
り、どのような運行間隔の路線に対しても適用で
き、その予測精度を向上させるとともに、バスの
運行状態の追跡及び到着時刻の計算をより正確に
し、この結果により基本ダイヤを現在の交通事情
に最適な運行指示ダイヤに修正し、これにより、
ダンゴ運転等をさける事によりバス待ちをしてい
る利用客へのサービス向上をはかるとともに、時
間表通りのバス運行が確保され、利用客の喚起を
促すことが可能となる。

〔実施例〕

以下この発明の一実施例を図について説明す
る。第１図において３７は運行指示装置、３７１
は車上無線送受信機からのデーターにより停留所
通過時刻を表示する運行指示部である。

第３図に於て３１は中央処理装置、３２ａ〜３
２ｃはそれぞれ地点Ａ〜地点Ｃの路側に設置され
た地上無線機、６３ａ〜６３ｃは地上無線機３２
ａ〜３２ｃのアンテナ、６４ａ〜６４ｃは中央処
理装置３１と地上無線機３２ａ〜３２ｃとを接続
する回線、３５ａ〜３５ｃは路線バス、３６ａ〜
３６ｃは路線バス３５ａ〜３５ｃの車上無線機、
６７ａ〜６７ｃは車上無線機３６ａ〜３６ｃのア
ンテナ、３７ａ〜３７ｃは車上無線機３６ａ〜３
６ｃと接続された運行指示装置、６８は路線バス
３５ａ〜３５ｃの走行方向、６９は路線バス３５
ａ〜３５ｃの走行径路である。

第４図は中央処理装置３１の詳細な構成を示し
たものである。同図において、４０はマイクロプ
ロセツサを主体に構成され、記憶部４１〜４９へ
のデータの読出し、書き込み制御と、記憶部４１
〜４９に蓄えられたデータのうちの必要なものを
読出して計算処理し、結果を記憶部へ書き込むも
のである。４１は地点間毎、路線毎に設けた運行
計画上の基本情報記憶部で、この運行計画基本情
報記憶部４１は車両番号、通過時刻、ダイヤ番号
等を記憶する。４２は地点毎、路線毎に設けた標
準運行所要時分記憶部、４３は車両番号、通過時
刻とダイヤ番号を記憶する。４４は路線毎、地点
毎に設けた実運行所要時分記憶部、４５は路線毎
に設けた実運行間隔記憶部、４６は実運行所要時
分を標準運行所要時分で規準化した遅れ係数の記
憶部、４７は実績値に対する重みづけ記憶部、４
８は単位区間の既走行車の移動平均値（サンプル
値）を記憶するサンプル値記憶部、４９は重みづ
け及びサンプル値の計算時に使うパラメータを記
憶するパラメータ記憶部、４０−１は処理部４０
で計算し判断した結果である車両番号、路線、ダ
イヤ番号、到着時刻または発車時刻を出力する表
示出力部で、運行管理者に対する表示装置（図示
せず）及びターミナルまたは主要停留所への表示
装置等を駆動するものである。

次に動作について説明する。第３図において路
線バス３５ａ〜３５ｃ上に車上無線機３６ａ〜３
６ｃ、走行径路６９の地上に車上無線機３６ａ〜
３６ｃとバス情報の送受信を行う地上無線機３２
ａ〜３２ｃを配置し、営業所等に中央処理装置３
１を設け、回線６４ａ〜６４ｃを介して、地上無
線機３２ａ〜３２ｃから中央処理装置３１がバス
通過情報を収集し、第４図の処理部４０で処理
し、記憶する。

地点Ａ〜Ｃを通過するバス毎の通過情報（車両
番号別、地点別、ダイヤ番号別）は、第４図に示
す運行計画基本情報記憶部４１と対照しながら通
過情報記憶部に記憶される。

通過情報記憶部４３に蓄積されたデータのうち
該当のものを読出して処理部４０で計算処理し、
その結果を実運行所要時分記憶部４４に記憶す
る。

第３図において、バス３５ａが地点Ａを通過後
に、地点Ｂに何時に到着するかは、本装置では次
のようにして行う。地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分
の予測計算には、予測対象車３５ａよりも以前に
地点Ｂを通過した既走行車（前車、前々車、
前々々車、…）の比較的新しい実績値を加工した
ものを使い、以下に定義する「遅れ係数」、「重み
づけ」及び「移動平均値＝サンプル値」を利用し
て計算を行う。

通常、路線バスの地点間の標準運行所要時分は
予め決められていて、運行の時間帯及び路線によ
り異なつた値になる。

従つて路線バスの地点Ａ−Ｂ間の既走行車の実
績値も運行の時間帯及び路線により異なるので何
らかの基準値と比較した値を使う必要がある。本
装置では、この規準化した所要時分をここでは
「遅れ係数Ｄ」と称し、次のように定義する。

遅れ係数＝実運行所要時分／標準運行所要時分 D_i＝r_i／T_s（ｉ＝０、−１、−２、……） ……（400）式第３図で既走行車である前車３５ｂ、前々車３
５ｃ、前々々車（図示せず）の実運行所要時分
r₀，r_-1及びr_-2は、第４図に示す実運行所要時分
記憶部４４から読出し、また、標準運行所要時分
T_sは標準運行所要時分記憶部４２から読出し、
処理部４０で両者の値より計算処理した結果 D₀＝r₀／T_s、D_-1＝r_-1／T_s及びD_-2＝r_-2／T_sを既走行車
の各々の遅れ係数Ｄ（D₀、D_-1、及びD₂：前車、
前々車、前々々車の遅れ係数）として、遅れ係数
記憶部４６に記憶する。従来方式では、単位区間
第３図の地点Ａ−Ｂ、Ｂ−Ｃ間に相当する）の走
行所要時分の予測時には単に過去の実績値の平均
値を使うという不明確な表現になつている。しか
し、これでは、実用に供さないので、本発明で
は、どの過去の実績値を、どの時点までさかのぼ
つた状態で使うべきかに着目して、対象となる時
間を設定することにしている。すなわち、路線バ
スは、路線及び区間によつては、運行間隔が異な
り、例えば３分間隔のものもあれば30分間隔のも
のもあり、利用する実績値の数、ここではサンプ
ル数と呼称すれば、サンプル数の多少が発生す
る。従つて、路線及び区間の特長に合わせて、実
績値を使うべきである。かつ道路交通は、時々
刻々変化するので、あまり過去までさかのぼつた
古い実績値の利用は必ずしも現時点の値と一致し
ないものと考えらえる。通常、最新の実績値がそ
の時点の交通事情を最も反映しているので本発明
では、時間帯を限定して、実績値を抽出する際
に、実績値に重みづけを行つている。すなわち、
新しい実績値ほど大きく、古い実績値ほど小さく
する。この重みを運行間隔の関数として次のよう
に定義する。

Wi＝ａ＋Si−Si_-1／ｂ（最大Wi＝1.0） ……（401）式ａ≦Wi≦１，ｉ＝０，（前車）ｉ＝−１，（前々車）ｉ＝−２，（前々々車）… 但し、ａ：重み補正係数ｂ：運行間隔上限設定値Ｓ：地点Ａの路線バスの到着時刻ここでS₀、S_-1は第３図の地点Ａでの前車３５
ｂ、前々車３５ｃの到着時刻、ａ、ｂはパラメー
タである。

ａはS₀＝S_-1すなわち前々車と前車がダンゴ運
行で同時に到着したときの到着車の重みであり、
ｂは前々車のデータを取り入れる運行間隔の上限
設定値である。例えば、ｂ＝30（分）とすると、
ａ＝1/3のとき、S₀−S_-1≧20（分）では、前車３
５ｂの重みはW₀＝１となる。

重みづけは運行間隔が短いとサンプル数が多く
なり、重みが分散し、運行間隔が長いとサンプル
数が少なくなり重みは予測対象車の直前に通過し
た実績値ほど大きくなる。既走行車ごとの重みづ
けは（401）式を用いて計算できる。また、地点
Ａ−Ｂ間の実績値は、同一の時間帯であつても、
乗客の数、信号待ち、その他交通状況の変化によ
り、バラツキがあるので、本方法では既走行車に
対する移動平均値（以下、サンプル値と称する）
を用いて、予測計算する。

ここで、前車３５ｂ及び前々車３５ｃのサンプ
ル値を次のように定義する。

前車のサンプル値：l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）l_-
1 前車のサンプル値：l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）l_-
1 前々車のサンプル値：l_-1＝W_-1D_-1＋（１−W_-1）l_-2（4
02）式但し、l_-2：前々々車（第３図には図示せず）
のサンプル値 W₀、W_-1：前車及び前々車の重み D₀、D_-1：前車及び前々車の遅れ係数既走行車のサンプル値は、第４図の重みづけ記
憶部より重みづけを読み出し、また、遅れ係数記
憶部４６より遅れ係数を読み出し、処理部４０で
（402）式を利用して、計算処理した結果をサンプ
ル値記憶部４８に記憶する。

予測対象車の地点Ｂ到着の予測計算は、前記の
前車及び前々車のサンプルと前者及び前々車の地
点Ａでの通過時刻から導出した予測対象車のサン
プル値l₁（予測値）を使つて行う。

第５図はサンプル値一区間進入時刻の状況を示
すグラフであり、区間進入時刻とは、第３図の予
測対象車３５ａの地点Ａでの通過時刻を意味し、
横軸は、既走行車及び予測対象車の区間進入時
刻、縦軸は既走行車及び予測対象車のサンプル値
を示すものである。第５図から、予測対象車のサ
ンプル値l₁は、次のように導かれる。

l₁−l₀／S₁−S₀＝K₁・l₀−l_-1／S₀−S_-1 すなわち l₁＝l₀＋K₁・l₀−l_-1／S₀−S_-1・（S₁−S₀） ……（403）式但し、K₁：直線の傾き、ここで、K₁の値は、直線の傾きであるが、本
装置では、計算の簡単な、２次曲線の傾きで近似
するものとする。従つて、K₁は、次のようにな
る。（２次曲線で近似した場合のK₁の値の導出に
ついての詳細は省略する。）但し、Ｃの値は予測上限設定値である。

予測対象車３５ａの地点Ａ−Ｂ間の定行所要時分
（予測値）は、前記サンプル値l₁に、地点Ａ−Ｂ
間の標準運行所要時分T_sをかけたものである。

地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分＝l₁×T_s 従つて、予測対象車３５ａの地点Ｂ通過時刻は地点Ｂの通過時刻＝地点Ａ通過時刻＋地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分＝S₁＋l₁×T_s ……（405）式となる。故に、予測対象車３５ａの地点Ｂの通過
時刻の予測は第４図に示す既走行車のサンプル値
をサンプル値記憶部４８から読み出し、予測対象
車３５ａ及び既走行車の地点Ａ通過時刻を通過情
報記憶部４３から呼出し、パラメータ記憶部４９
からパラメータＣを読み出し、（403）式及び
（404）式を処理部４０で計算処理し、サンプル値
記憶部４８に予測対象車３５ａのサンプル値l₁を
記憶すると共に、（405）式を処理部４０で計算処
理し、予測対象車の通過時刻を導出する。同様な
方法で、予測対象車の地点Ｃの通過時刻も、単位
区間Ａ−Ｂ及びＢ−Ｃ毎に走行所要部分を予測計
算して累計することで求められる。

従つて、第３図に示されていない、地点Ｃから
先の地点での通過時刻も、既走行車実績値を利用
して単位区間毎の走行所要時分（予測値）を累計
して予測計算できる。第４図に示す処理部４０
で、予測対象車の予測通過時刻を計算処理した結
果を、運行計画基本情報記憶部４１より読み出
し、通過情報４３から実績値を読み出し対比し
て、表示出力部４０−１に出力すれば路線バス３
５ａ〜３５ｃの走行径路に沿つての各地点の計画
した通過時刻、実績値及び予測時刻を表示するこ
とができる。

これにより営業所等のCRT画面等にバス個々
の運行状況が地点毎に表示させることもできるの
で、追跡管理ができる。また中央処理装置３１と
回線６４ａ〜６４ｃを介して、営業所以外の途中
の走行経路上の路上機３２ａ〜３２ｃにバス情報
を伝送し、路上機前を路線バス３５ａ〜３５ｃが
通過する際に、路上バス車内の車上無線機３６ａ
〜３６ｃと路上機に組込んだ地上無線機を経由し
て路上アンテナ６３ａ〜６３ｃとバス情報の送受
信を行う。この車上無線機３６ａ〜３６ｃに運行
指示装置３７ａ〜３７ｃが接続されているため、
運行指令（運行予定時刻等）が、第２図に示すよ
うな内容（一例）で、運行指示装置３７の運行指
示部３７１に表示することができる。表示内容は
時刻７：05に六甲停留所を出発し、途中、垂水、
三宮を経由して、時刻７：48に到着し、折り返し
時刻７：54に発車して三宮、垂水を経由して、六
甲に12：15に到着をあらわしている。

なお上記実施例では、運行指示部３７１につい
ては表示要素を限定していないが、EL表示素子、
CRT表示装置プラズマデイスプレー液晶等時刻
表示され出来ればなんでも良い。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、運行計画値
と実績値を中央処理装置の記憶部に記憶し、時間
帯を限定して最新データに基づき処理部で到着時
間を計算できるように構成したので、どのような
運転間隔の路線にも適用でき、また、精度の高い
予測結果が得られる。これにより営業所の表示装
置に走行経路での到着予定時分が正確に表示され
るため、運行管理者は営業所にいながらバスの運
行状況把握ができる。

またこの発明によれば、現状の運行状況に最も
適した運行指令を割り出して送出することがで
き、路上機とバスの車上無線機とが交信する結
果、バス内の運行指示装置に上述の運行指令を表
示することができ、乗務員に対して正確な運行指
示を与えることが可能なので、路線バスのダンゴ
運転解消に大きく役立つ事が出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による路線バス運
行管理方法のうちの車上に載せられる運行指示装
置の断面図、第２図はこの発明の運行指示装置の
運行指示の時刻表示の一例を示す図、第３図はこ
の発明の一実施例に基く、路線バス運行管理方法
のブロツク図、第４図は第３図の中央処理装置の
詳細を示すブロツク図、第５図はこの発明の一実
施例による予測対象車の予測時間を算出する際の
原理を示すサンプル値一区間進入時刻の状況を示
すグラフ、第６図は従来の特定自動車運行管理制
御方式のブロツク図、第７図は従来の発明の一実
施例による車上に設置される運行指示装置の断面
図である。３１は中央処理装置、３２ａ〜３２ｃは路上
機、３５ａ〜３５ｃは路線バス、３６ａ〜３６ｃ
は車上無線機、３７，３７ａ〜３７ｃは運行指示
装置、３７１は運行指示部、４０は処理部、４１
は運行計画基本情報記憶部、４２は標準運行所要
時分記憶部、４３は通過情報記憶部、４４は実運
行所要時分記憶部、４５は実運行間隔記憶部、４
６は遅れ係数記憶部、４７は重みづけ記憶部、４
８はサンプル値記憶部、４９はパラメータ記憶
部、４０−１は表示出力部、６１は中央運行制御
装置、６２ａ〜６２ｃは地上受信機、６３ａ〜６
３ｃはアンテナ、６４ａ〜６４ｃは回線、６５ａ
〜６５ｃ特定自動車、６６ａ〜６６ｃは車上無線
送信機、６７ａ〜６７ｃは車上アンテナ、６８は
走行方向、６９は走行径路、７１は運行指示装
置、７１１は発車表示灯、７１２は待機表示灯、
なお図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】１路線バス上に車上無線機、走行経路の地上に
該車上無線機と情報の送受信を行う地上無線機を
組込んだ路上機、営業所等に中央処理装置を設
け、回線を介して地上無線機からバスの通過情報
を収集し、特定地点に到着する時間を計算して路
線バスの運行管理を行う路線バス運行管理方法に
おいて、予測対象車が到着している最新の地上無
線機前の通過時刻に、未走行区間を地上無線機と
地上無線機との間の単位区間毎に分割し、各単位
区間の予測所要時分の合計を加えて、到着時刻を
計算するための中央処理装置の処理部と、運行計
画の基本情報、通過情報、前記単位区間の実運行
所要時分、標準運行所要時分及び実運行間隔とを
記憶した中央処理装置の記憶部とを備え、予測時
に利用する過去の走行所要時分実績値の対象時間
を限定し、実運行所要時分を標準運行所要時分で
規準化した遅れ係数Ｄと実運行所要時分に対する
重みづけＷの値を利用して、予測対象重よりも以
前に前記単位区間を通過した既走行車の移動平均
値であるサンプル値l_i l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）l_-1 l_-1＝W₁D_-1＋（１−W_-1）l_--2 （ｉ＝０、−１、−２、…）（但し、添字０、−１、−２は前車、前々車及び
前々々車の各値を意味する）。を処理部で計算し、さらに予測対象車及び既走行
車の前記単位区間の進入時刻Ｓと、予測対象時間
を限定し、前記計算したサンプル値l₀、l_-1から、
予測対象重の前記単位区間のサンプル値l₁、 l₁＝l₀＋Ｋ・l₀−l_-1／S₀−S_-1・（S₁−S₀）（但し、添字１、０、−１は予測対象車、前車、
前々重の各値を意味する。）を処理部で計算し、前記単位区間の予測所要時分
として、予測サンプル値l₁と標準運行所要時分T_s
との積を処理部で計算し、同様な方法で未走行区
間の各単位区間の所要時分を累計し、特定地点で
の到着時間を計算し、バスの運行状態の追跡管理
を行なうと共に走行経路上を走行する路線バスに
基本ダイヤに基づいた運行時刻をもとに現在の運
行状況に最も適した、運行時刻を中央処理装置に
表示すること及び営業所の中央処理装置から、前
記の運行時刻情報を走行経路上に設けた路上機に
回線を介して伝送し、路上機前を通過する際に路
上機に組込んだ地上無線機と路線バスの車上無線
機との間で、前記運行時刻情報の送受信を行い、
車上無線機に接続したバス車内の運行指示装置
に、前記運行時刻情報に基づいた運行指令を乗務
員に出すようにしたことを特徴とする路線バス運
行管理方法。