JPH0477957B2

JPH0477957B2 -

Info

Publication number: JPH0477957B2
Application number: JP60244545A
Authority: JP
Inventors: Kyoshi Shinkawa; Kenji Kawahara
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1985-10-29
Filing date: 1985-10-29
Publication date: 1992-12-09
Also published as: JPS62102397A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は路線バスの運行計画の基本情報に基
づいて、通過情報を収集し、バスの到着時刻を予
測し、走行経路上の案内表示装置にバスの到着時
刻を表示するようにした路線バス運行管理方法に
関するものである。

第６図は、例えば特公昭54−11878公報に示さ
れた従来の特定自動車運行管理制御方式であり、
図において６１は中央運行制御装置、６２ａ〜６
２ｃは地上受信機、６３ａ〜６３ｃはこの６２ａ
〜６２ｃのアンテナ、６４ａ〜６４ｃは前記中央
運行制御装置６１と地上受信機６２ａ〜６２ｃと
を接続する回線、６５ａ〜６５ｃは特性自動車、
６６ａ〜６６ｃは特定自動車６５ａ〜６５ｃに搭
載する車上無線送信機、６７ａ〜６７ｃは前記車
上無線送信機６６ａ〜６６ｃの車上アンテナ、６
８は走行方向、６９は前記特定自動車６５ａ〜６
５ｃの走行経路である。

第７図は、例えば交文社刊、第33回バス技術委
員会全国大会、研究報告P44〜45に示された接近
案内表示装置である。

図において、７０は走行経路上に設置する路上
機、７１は路上機７０に組込まれた接近案内表示
装置、７１１は接近案内表示装置のバス接近案内
を行う接近案内表示盤面、７１２は前車が通過後
の経過時間を示す車間表示盤面である。

次に動作について説明する。従来、バス到着時
刻の予測は、第６図に示すように行つている。走
行経路６９に沿つて走行する特定の自動車６５ａ
〜６５ｃには車上無線送信機６６ａ〜６６ｃが搭
載され、それぞれアンテナ６７ａ〜６７ｃが設け
られている。また、経路６９に沿つて地上受信機
６２ａ〜６２ｃが配置され、その地上受信機６２
ａ〜６２ｃのアンテナ６３ａ〜６３ｃにより自動
車６５ａ〜６５ｃの送信電波をとらえる。自動車
６５ａ〜６５ｃからの送信電波は、アンテナ６３
ａ〜６３ｃの設置位置を自動車が通過することに
より受信され、地上受信機６２ａ〜６２ｃから中
央運行制御装置６１へ回線６４ａ〜６４ｃを介し
て伝送される。

例えば、自動車６５ａがアンテナ６３ａの設置
位置を通過すると、地上受信機６２ａから自動車
６５ａが通過したことを示す情報を中央運行制御
装置６１へ送る。この中央運行制御装置６１は自
動車６５ａの経路６９における平均走行時間（自
動車が予め定められた経路を１周走行するのに要
した時間の平均値）及び平均走行速度を記憶して
おくもので、かつ、地上受信機６２ａからの通過
情報により、その通過時点の時間と平均走行時間
及び走行速度のばらつき程度を考慮して、自動車
６５ａの地上受信機６２ｂへの到着予定時間を、
次のように計算する。

地上受信機62aでの自動車通過時間＋地上受信機62bと
62aの距離／その経路での自動車の過去の平均走行速度
……（600）式同様にして、次の受信機６２ｃへの到着予定時
間を計算し、自動車の経路上の到着時刻等の追跡
を可能にしている。

第７図の路上機７０は従来の接近案内表示装置
７１のブロツク図であり、第６図の地上受信機６
２ａ〜６２ｃに組込んだものである。

接近案内表示装置７１には、接近案内表示装置
盤面７１１及び車間表示盤面７１２があり、路線
バスが一つ手前の停留所を通過したことを検知す
ることにより、「まもなくきます」と表示してい
る。また、車間表示は、前車が通過してからの経
過時間を表示している。

第６図において、例えば、地点Ａの地上受信機
６２ａを組込んだ路上機の前を特定自動車６５ａ
が通過すると、車上無線機６６ａと車上アンテナ
６７ａとにより、自動車情報（車番等）がアンテ
ナ６３ａ経由地上受信機６２ａに送信される。こ
の情報が、回線６４ａを介して、中央処理装置６
１に送られて処理される。

その結果、中央処理装置６１から回線６４ｂを
介して、走行経路６９上の次の地点Ｂの地上受信
機６２ｂを組込んだ路上機に自動車６５ａが到着
する情報を伝送する。この情報により、「まもな
くきます」と表示する。

同様に地点Ｂの既走行車のバス情報は中央処理
装置６１に記憶されるので、回線６４ｂを介し
て、地上無線機６２ｂを組込んだ路上機に前車が
通過してから何分経過したかの情報を送るので、
例えば「前車が５分前に通過した」事を表示でき
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の特定自動車運行制御方式は、以上のよう
に構成され、単位区間の所要時分（例えば、地上
受信機６２ａと６２ｂ間）を計算するとき、その
経路での自動車の過去の平均走行速度（その経路
１周時の）を利用しているので、該単位区間が時
間帯により、交通混雑、渋滞区間であれば、その
経路での自動車４５ａの平均走行速度は該単位区
間の走行速度に必ずしも近い値にならないので、
次に示すような所要時分の関係、地上受信機62bと62aの距離／その経路での自動車の過去
の平均速度≠地上受信機62bと62aの距離／該単位区間の
走行速度となり、実際の走行所要時分とは大きな誤差が発
生する欠点があつた。また、その区間の自動車６
５ａ〜６５ｃの過去の平均走行速度を利用する場
合でも、どの時点までさかのぼつた走行所要時分
（以下、実績値と称する）を利用するのか、どん
な運行間隔の路線であつても、また区間の走行速
度にばらつきがあつても、該単位区間の到着予定
時間の予測及び運行状況表示は迅速に、かつ正確
に行いことが必要であり、従来の予測演算式
（600）式は、前記の不明確事項のために、如何な
る条件のときにも適用できる汎用性のある予測演
算式でないため実用性がなく、予測の制度も期待
できないという問題点があつた。

また、従来の接近案内表示装置は以上のような
表示方法なので、「まもなく」の時間の具体性が
なく、すなわち１分後に来るのか、３分後に来る
のか不明であり、次のバスの到着の予測は、前車
通過からの経過時間で行い、かつ停留所の時間
表、現在時刻及び前車通過時間から利用客自身が
判断しなければならないという欠点があつた。

この発明は上記のような問題点を解消するため
になされたもので、路線バスの経路上の単位区間
の走行所要時分の計算値と既走行車の実績値を中
央処理装置で記憶しておき、一連の予測演算式を
適用することで、どのような交通流、どんな運行
間隔の路線に対しても適応できるように一貫し
て、単位区間の所要時分の予測ができるようにし
て、予測対象車の経路上の特定点での正確な到着
時間を計算するとともに、バスの運行状態の追跡
管理及び営業所の中央処理装置で計算した特定点
での到着時刻に基づくバス接近情報を、走行経路
上に設けた路上機に回線を介して伝送し、路上機
に組込んだ接近案内表示装置に路線バスの現在の
運行間隔（近い将来を含めた、例えば15分後まで
の予測値を利用した）を基礎データとして基本運
行ダイヤに対し、現状の運行状況に最も適した接
近案内情報を表示できるようにすることを目的と
する。

〔問題点を解決するための手段〕この発明に係わる特定地点での到着予定時分を
計算する路線バス運行管理方法は、過去に単位区
間を通過したバスの実績値を中央処理装置に記憶
しておき、実績値の利用対象時間を設定して、実
績値を抽出し、バスの路線毎に遅れ具合の相対比
較が可能な形のデータ（遅れ係数）に一次加工
し、さらに実績値の新旧に応じた重みづけ（新し
いほど大きく、古いほど小さく）を行うととも
に、これらの値を利用して、単位区間毎の既走行
車の移動平均値（サンプル値）及び予測対象車の
サンプル値を中央処理装置で計算し、単位区間毎
の予測所要時分を累計するようにしたものであ
る。

また、過去に通過したバスの通過情報を使用
し、路線バス運行管理装置で演算した予測所要時
間を基にし、絶対時刻表示にてバスの到着予定時
刻を表示するものである。

〔作用〕

この発明における到着予定時間の計算は、予め
運行計画の基本情報及び標準運行所要時分を中央
処理装置の記憶部に記憶し、既走行車（予測対象
車以前の）の所要時分実績値を収集し、記憶部に
記憶しておき、これらの記憶情報を抽出して、そ
の時点で最もよく、交通事情を反映していると考
えられる最新の実績値に重点を置いて、一次加工
したデータを使つて予測し演算に工夫を施すこと
により、どのような運行間隔の路線に対しても適
用でき、その予測制度を向上させるとともに、バ
スの運行状態の追跡及び到着時刻の計算をより正
確にする。従つてバス待ちをしている利用客への
案内サービスが向上し、時間表通りのバス運行が
確保され、利用客の喚起を促すことが可能とな
る。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明す
る。第３図において、３１は中央処理装置、３２
ａ〜３２ｃはそれぞれ地点Ａ〜地点Ｃの路側に設
置された路上機、６３ａ〜６３ｃは路上機３２ａ
〜３２ｃのアンテナ、６４ａ〜６４ｃは中央処理
装置３１と路上機３２ａ〜３２ｃとを接続する回
線、３５ａ〜３５ｃは路線バス、３６ａ〜３６ｃ
は路線バス３５ａ〜３５ｃの車上無線機、６７ａ
〜６７ｃは車上無線機３６ａ〜３６ｃのアンテ
ナ、６８は路線バス３５ａ〜３５ｃの走行方向、
６９は路線バス３５ａ〜３５ｃの走行経路であ
る。

第４図は、中央処理装置３１の詳細な構成を示
したものである。同図において、４０はマイクロ
プロセツサを主体に構成され、記憶部４１〜４９
へのデータを読み出し、書き込み制御と、記憶部
４１〜４９に蓄えられたデータのうちの必要なも
のを読み出して計算処理し、結果を記憶部へ書き
込むものである。４１は地点毎、路線毎に設けた
運行計画上の基本情報記憶部で、この運行計画基
本情報記憶部４１は車両番号、通過時刻、ダイヤ
番号等を記憶する。４２は地点間毎、路線毎に設
けた標準運行所要時分記憶部、４３は車両番号、
通過時刻とダイヤ番号を記憶する。４４は路線
毎、地点毎に設けた実運行所要時間記憶部、４５
は路線毎に設けた実運行間隔記憶部、４６は実運
行所要時分を標準運行所要時分で規準化した遅れ
係数の記憶部、４７は実績値に対する重みづけ記
憶部、４８は単位区間の既走行車の移動平均値
（サンプル値）を記憶するサンプル値記憶部、４
９は重みづけ及びサンプル値の計算時に使うパラ
メータを記憶するパラメータ記憶部、４０−１は
処理部４０で計算し判断した結果である車両番
号、路線、ダイヤ番号、到着時刻または発車時刻
を出力する表示出力部で、運行管理車に対する表
示装置（図示せず）及びターミナルまたは主要停
留所への表示装置等を駆動するものである。

また、第１図で３２は第３図に示す路上機であ
り、３２１は路上機３２に組込まれた地上無線
機、３２２は実績値及び予測値を利用して運行時
刻を表示する案内表示装置、３２２−１は案内表
示装置の盤面である。３２２−２ａは先発バス用
時刻表示素子。３２２−２ｂは次発バス用時刻表
示素子である。

第２図は案内表示装置の一実施例であり、３２
２−３ａは行先Ａの時刻表示素子、３２２−３ｂ
は行先Ｂの時刻表示素子である。

次に動作について説明する。第３図において、
路線バス３５ａ〜３５ｃ上に車上無線機３６ａ〜
３６ｃ、走行経路６９の地上に車上無線機３６ａ
〜３６ｃとバス情報の送受信を行う路上機３２ａ
〜３２ｃを配置し、営業所等に中央処理装置３１
を設け、回線６４ａ〜６４ｃを介して、路上機３
２ａ〜３２ｃ経由中央処理装置３１がバス通過情
報を収集し、第４図の処理部４０で処理し、記憶
する。

地点Ａ〜Ｃを通過するバス毎の通過情報（車両
番号別、地点別、ダイヤ番号別）は、第４図に示
す運行計画基本情報記憶部４１と対照しながら通
過情報記憶部に記憶される。

通過情報記憶部４３に蓄積されたデータのうち
該当のものを読み出して処理部４０で計算処理
し、その結果を実運行処理所要時分記憶部４４に
記憶する。

第３図において、バス３５ａが地点Ａを通過後
に、地点Ｂに何時に到着するかは、本装置では次
のようにして行う。地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分
の予測計算には、予測対象車３５ａよりも以前
に、地点Ｂを通過した既走行車（前者、前々車、
前々々車、……）の比較的新しい実績値を加工し
たものを使い、以下に定義する「遅れ係数」、「重
みづけ」及び「移動平均値＝サンプル値」を利用
して計算を行う。

通常、路線バスの地点間の標準運行所要時分は
予め決めらていて、運行の時間帯及び路線により
異なつた値になる。

従つて、路線バスの地点Ａ−Ｂ間の既走行車の
実積値も運行の時間帯及び路線により異なるの
で、何等かの基準値と比較した値を使う必要があ
る。本装置では、この規準化した所要時分をここ
では「遅れ係数Ｄ」と称し、次のように定義す
る。

遅れ係数＝実運行所要時分／標準運行所要時
分 Di＝ri／Ts（ｉ＝０、−１、−２、……） ……（400）式第３図で、既走行車である前車３５ｂ、前々車
３５ｃ前々々車（図示せず）の実運行所要時分
r₀、r_-1、及びr_-2は、第４図に示す実運行所要時
分記憶部４４から読み出し、また、標準運行所要
時分Tsは標準運行所要時分記憶部４２から読み
出し、処理部４０で両者の値より計算処理した結
果、 D₀＝r₀／Ts、D_-1＝r_-1／Ts及びD_-2＝r_-2／Ts を既走行車の各々の遅れ係数Ｄ（D₀、D_-1及び
D_-2：前車、前々車、前々々車の遅れ係数）とし
て、遅れた係数記憶部４６に記憶する。従来方式
では、単位区間（第３図の地点Ａ−Ｂ、Ｂ−Ｃ間
に相当する）の走行所要時分の予測時には、単に
過去の実績値の平均値を使うという不明確な表現
になつている。しかし、これでは実用に供さない
ので、本発明では、どの過去の実績値をどの時点
までさかのぼつた状態で使うべきかに着目して、
対象となる時間を設定することにしている。すな
わち、路線バスは、路線及び区間によつては、運
行間隔が異なり、例えば、３分間隔のものもあれ
ば、30分間隔のものもあり、利用する実績値の
数、ここではサンプル数と呼称すれば、サンプル
数の多少が発生する。従つて、路線及び区間の特
長に合わせて、実績値を使うべきである。かつ、
道路交通は時々刻々変化するので、あまり過去ま
でさかのぼつた古い実績値の利用は必ずしも現時
点の値と一致しないものと考えられる。通常、最
新の実績値がその時点の交通事情を最も反映して
いるので、本発明では、時間帯を限定して実績値
を抽出する際に、実績値に重みづけを行つてい
る。すなわち、新しい実績値ほど大きく、古い実
績値ほど小さくする。この重みを運行間隔の関数
として、次のように定義する。

W₁＝ａ＋Si−Si_-1／ｂ（最大Wi＝１、０） ……（401）式ａ≦Wi≦１、ｉ＝０、（前車）ｉ＝−１、（前々車）ｉ＝−２…… （前々々車）但し、ａ：重み補正係数ｂ：運行間隔上限設定値ｓ：地点Ａの路線バスの到着時刻ここで、S₀、S_-1は第３図の地点Ａでの前車３
５ｂ、前々車３５ｃの到着時刻ａ，ｂはパラメー
タである。

ａはS₀＝S_-1すなわち前々車と前車がダンゴ運
行で同時に到着したときの到着車の重みであり、
ｂは前々車のデータを取り入れる運行間隔の上限
設定値である。例えば、ｂ＝30（分）とすると、
ａ＝1/3のとき、S₀−S_-1≧20（分）では、前車３
５ｂの重みはW₀＝１となる。

重みづけは運行間隔が短いとサンプル数が多く
なり、重みが分散し、運行間隔が長いとサンプル
数が少なくなり、重みは予測対象車の直前に通過
した実積値ほど大きくなる。既走行車ごとの重み
づけは（401）式を用いて計算できる。また、地
点Ａ−Ｂ間の実績値は、同一の時間帯であつて
も、乗客の数、信号待ち、その他交通状況の変化
によりバラツキがあるので、本方法では既走行車
に対する移動平均値（以下、サンプル値と称す
る）を用いて、予測計算をする。

ここで、前車３５ｂ及び前々車３５ｃのサンプ
ル値を次のように定義する。

前車のサンプル値： l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）l_-1 前々車のサンプル値： l_-1＝W_-1D_-1＋（１−W_-1）l_-2｝（402）式但し、l_-2：前々々車（第１図には図示せず）
のサンプル値 W₀、W_-1：前車及び前々車の重み D₀、D_-1：前者及び前々車の遅れ係数既走行車のサンプル車は、第４図の重みづけ記
憶部４７より重みづけを読み出し、また、遅れ係
数記憶部４６より遅れ係数を読み出し、処理部４
０で（402）式を利用して、計算処理した結果を
サンプル値記憶部４８に記憶する。

予測対象車の地点Ｂ到着の予測計算は、前記の
前車及び前々車のサンプル値と前車及び前々車の
地点Ａでの通過時刻から導出した予測対象車のサ
ンプル値l₁（予測値）を使つて行う。

第５図は、サンプル値−区間進入時刻の状況を
示すグラフであり、区間進入時刻とは、第３図の
予測対象車３５ａの地点Ａでの通過時刻を意味
し、横軸は既走行車及び予測対象車の区間進入時
刻、縦軸は既走行車及び予測対象車のサンプル値
を示すものである。第５図から、予測対象車のサ
ンプル値l₁は、次のように導かれる。

l₁−l₀／S₁−S₀＝K₁・l₀−l_-1／S₀−S_-1 すなわち、 l₁＝l₀＋K₁・l₀−l_-1／S₀−S_-1・（S₁−S₀） ……（403）式但し、K₁：直線の傾きここで、K₁の値は直線の傾きであるが、本装
置では、計算の簡単な２次曲線の傾きで近似する
ものとする。従つて、K₁は次のようになる。

（２次曲線で近似した場合のK₁の値の導出につ
いての詳細は省略する） Si＜S₀＋ＣのときK₁＝１−Si−S₀／2C（ｉ
＝１、２、３……） Si≧S₀＋Ｃのときk₁＝0.5（Si＝S₀＋Ｃの
ため）……（404）式但し、Ｃの他は予測上限設定値である。

予測対象車３５ａの地点Ａ−Ｂ間の走行要時分
（予測値）は、前記サンプル値l₁に、地点Ａ−Ｂ
間の標準運行所要時分Tsをかけたものである。

地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分＝l₁×Ts 従つて、予測対象車３５ａの地点Ｂ通過時刻
は、地点Ｂの通過時刻＝地点Ａ通過時刻＋地点Ａ−Ｂ間の走
行所要時分＝S₁＋l₁×Ts……（405）式となる。故に、予測対象車３５ａの地点Ｂの通過
時刻の予測は、第４図に示す既走行車のサンプル
値をサンプル値記憶部４８から読み出し、予測対
象車３５ａ及び既走行車の地点Ａ通過時刻を通過
情報記録部４３から呼出し、パラメータ記憶部４
９からパラメータＣを読み出し、（403）式及び
（404）式を処理部４０で計算処理し、サンプル値
記憶部４８に予測対象車３５ａのサンプル値l₁を
記憶すると共に、（405）式を処理部４０で計算処
理し、予測対象車の通過時刻を導出する。同様な
方法で、予測対象車の地点Ｃの通過時刻も単位区
間Ａ−Ｂ及びＢ−Ｃ毎に走行所要時分を予測計算
処理して、累計することで求められる。

従つて、第３図に示されていない地点Ｃから先
の地点での通過時刻も、既走行車実績値を利用し
て単位区間毎の走行所要時分（予測値）を累計し
て予測計算できる。第４図に示す処理部４０で、
予測対象車の予測通過時刻を計算処理した結果
を、運行計画基本情報記憶部４１より読み出し、
通過情報４３から実績値を読み出し、対比して、
表示出力部４０−１に出力すれば、路線バス３５
ａ〜３５ｃの走行経路に沿つての各地点の計画し
た通過時刻、実績値及び予測時刻を表示すること
ができる。

これにより、営業所等のCRT画面等にバス
個々の運行状況が地点毎に表示させることもでき
るので、追跡管理ができる。また、中央処理装置
３１と回線６４ａ〜６４ｃを介しても、営業所以
外の途中の走行経路上の表示機にも予測到着時刻
または発車予定時刻を表示することが出来る。

従つて、現在時刻がわかれば、あと何分待てば
バスが来るのが明らかであり、利用客にとつて便
利である。

また、中央処理装置３１は、路上機３２ａ〜３
２ｃ前を通過する路線バスの通過情報を路上機３
２ａ〜３２ｃから一定周期をもつたポーリング信
号により収集するので、運行時刻データを一定周
期（例えば１分）で回線６４ａ〜６４ｃ経由で、
路上機３２ａ〜３２ｃへ伝送するとすれば、案内
表示装置３２２に表示される到着もしくは発車時
刻は、常に更新されるので、交通事情に合つた路
線バスの走行状況を最も反映した運行時刻が表示
される。

なお、上記実施例では、予測対象車のサンプル
値（予測値）を（403）式を使つて導出する場合
に、直線の傾きK₁を２次曲線で近似して、計算
処理するように（404）式を設定したが、他の計
算し易い関数で近似しても、上記実施例と同様の
効果を奏する。

また、上記実施例では、表示部素子３２２−２
ａ〜３２２−２ｂに７セグメントの表示素子を使
つたものを示したが、表示部素子３２２−２ａ〜
３２２−２ｂに、LED等の表示素子を使つても
よい。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、運行計画値
と実績値を中央処理装置の記憶部に記憶し、時間
帯を限定して最新データに基づき、処理部で到着
時間を計算できるように構成したので、どのよう
な運転間隔の路線にも適用でき、また、精度の高
い予測結果が得られる。これにより、営業所の表
示装置に走行経路での到着予定時分が正確に表示
されるため、運行管理者は営業所にいながらバス
の運行状況把握ができる。また、乗務員に対して
正確な運行指示を行なうばかりでなく、路上機の
接近案内表示装置にバスの接近情報を表示するこ
とができ、利用客に対して「まもなくバスがきま
す」というような曖昧な表示ではなく、絶対的時
刻表示を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による路線バス運
行管理方法の路上機に含まれる案内表示方法を示
す図、第２図は第１図とは異なる他の実施例によ
る路上機に含まれる案内表示装置を示す図、第３
図はこの発明の一実施例による路線バス運行管理
方法のブロツク図で、第４図はこの発明の一実施
例による第３図の中央処理装置の詳細を示すブロ
ツク図である。第５図はこの発明の一実施例によ
る予測対象車の予測時間を算出する際の原理を示
すサンプル値−区間進入時刻の状況を示すグラ
フ、第６図は従来の特定自動車運行管理制御方式
のブロツク図、第７図は従来の路上機に含まれる
接近案内表示装置を示す図である。３１は中央処理装置、３２は路上機、３２１は
地上無線機、３２２は案内表示装置、３２２−１
は案内表示装置盤面、３２２−２ａ〜３２２−２
ｂは表示素子、３２２−３ａ〜３２２−３ａは表
示素子、３２ａ〜３２ｃは路上機、３５ａ〜３５
ｃは路線バス、３６ａ〜３６ｃは車上無線機、４
０は処理部、４１は運行計画基本情報記憶部、４
２は標準運行所要時分記憶部、４３は通過情報記
憶部、４４は実運行所要時分記憶部、４５は実運
行間隔記憶部、４６は遅れ係数記憶部、４７は重
みづけ記憶部、４８はサンプル値記憶部、４９は
パラメータ記憶部、４０−１は表示出力部、６１
は中央運行制御装置、６２ａ〜６２ｃは地上受信
機、６３ａ〜６３ｃはアンテナ、６４ａ〜６４ｃ
は回線、６５ａ〜６５ｃは特定自動車、６６ａ〜
６６ｃは車上無線送信機、６７ａ〜６７ｃは車上
アンテナ、６８は走行方向、６９は走行経路、７
０は路上機、７１１は接近案内表示装置盤面、７
１２は車間表示盤面。なお、図中同一符号は同
一、又は相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】１路線バス上に車上無線機、走行経路の地上に
該車上無線機と情報の送受信を行う地上無線機を
組込んだ路上機、営業所等に中央処理装置を設
け、回線を介して地上無線機からバスの通過情報
を収集し、特定地点に到着する時間を計算して路
線バスの運行管理を行う路線バス運行管理方法に
おいて、予測対象車が到着している最新の地上無
線機前の通過時刻に、未走行区間を地上無線機と
地上無線機との間の単位区間毎に分割し、各単位
区間に予測所要時分の合計を加えて、到着時刻を
計算するための中央処理装置の処理部と、運行計
画の基本情報、通過情報、前記単位区間の実運行
所要時分、標準運行所要時分及び実運行間隔とを
記憶した中央処理装置の記憶部とを備え、予測時
に利用する過去の走行所要時分実績値の対象時間
を限定し、実運行所要時分を標準運行所要時分で
規準化した遅れ係数Ｄと実運行所要時分に対する
重みづけＷの値を利用して、予測対象車よりも以
前に前記単位区間を通過した既走行車の移動平均
値であるサンプル値l_i、 l₀＝W₀D₀＋（１−W₀）l_-1 l_-1＝W₁D_-1＋（１−W_-1）l_-2 （ｉ＝０、−１、−２……）（但し、添字０、−１、−２は前車、前々車及び
前々々車の各値を意味する。）を処理部で計算し、さらに予測対象車及び既走行
車の前記単位区間の進入時刻Ｓと、予測対象時間
を限定し、前記計算したサンプル値l₀、l_-1から、
予測対象車の前記単位区間のサンプル値l₁、 l₁＝l₀＋Ｋ・l₀−l_-1／S₀−S_-1（S₁−S₀）（但し、添字１、０、−１は予測対象車、前車、
前々車の各値を意味する。）を処理部で計算し、前記単位区間の予測所要時分
として、予測サンプル値l₁と標準運行所要時分Ts
との積を処理部で計算し、同様な方法で未走行区
間の各単位区間の所要時分を累計し、特定地点で
の到着時間を計算し、バスの運行状態の追跡管理
を行うと共に、営業所の中央処理装置で、特定地
点でのバス到着時間を計算した結果を到着時刻又
は発車予定時刻として、回線を介して中央処理装
置から、走行経路上の路上機に伝送し、到着時刻
又は発車予定時刻を路上機に組込んだ接近案内表
示装置に表示するようにしたことを特徴とする路
線バス運行管理方法。