JPS62108399A - 路線バス運行管理方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、路線バスの運行計画の基本情報に基づいて
通過情報を収集し、パヌの到着時刻を予測し、走行径路
上の路上機及びターミナルの案内表示器にバスの到着時
刻又は発車時刻を表示する案内表示装置ｄを備えた路線
バス運行管理装置に関するものである。

第６図は、例えば特公昭５４−１１８７８公報に示され
た従来の特定自動車運行管理制御方式であり１図におい
て伽は中央運行制御装置、（６２ａ）〜（６２ｃ）は地
上受信機、（６１１１ａ）　〜（６８Ｃ）はこの（６２
ａ）〜（６２ｃ）のアンテナ、（６４ａ’）〜（６４Ｃ
）は前記中央運行制御装置（６１と地上受信機（６２ａ
）〜（６２Ｃ）とを接続する回線、（６５ａ）〜（６５
Ｃ）は特定自動車、（６６ａ）　〜（６６Ｃ）は特定自
動車（６５ａ）〜（６５ｃ）に搭載する車上無線送信機
％（６７ａ）〜（６７ｃ）は前記車上無線送信機（６６
ａ）〜（６６Ｃ）の車上アンテナ、銘は走行方向、呻は
前記特定自動車（６５ａ）〜（６５ｃ）の走行径路であ
る。

第７図は例えば、交交社刊、第３８回・（ヌ技術委員会
全国大会、研究報告Ｐ　４４〜４５に示された接近案内
表示装置である。

図において、（７１は走行径路上に設置する路上機、り
υは路上機四に組込まれた接近案内表示装置、（７１１
）は接近案内表示装置のバス接近案内を行う接近案内表
示盤面、（７１２）は前車が通過後の経過時間を示す車
間表示盤面である。

次に動作について説明する。従来、ノ（ス到着時刻の予
測は第６図に示すように行っている。走行径路−に沿っ
て走行する特定の自動車（６５ａ）〜（６５ｃ）には車
上無線送信機（６６ａ）〜（６６ｃ）が搭載され、それ
ぞれアンテナ（６７ａ）〜（６７ｂ）が設けられている
。また、径路−に沿って地上受信機（６２ａ）〜（６２
ｃ）が配置され、その地上受信機（６２ａ　）〜（６２
Ｃ）のアンテナ（６８ａ）　〜（ｔａｃ）により自動車
（６５ａ）　〜（６５ｃ）の送信電波をとらえる。自動
車（６５ａ）〜（６５ｃ）からの送信電波は、アンテナ
（Ｈａ）〜（６８ｃ）の設置位置を自動車が通過するこ
とにより受信され、地上受信機（６２ａ）〜（６２ｃ）
から中央運行制御装置（８１１へ回線（６４ａ）〜（６
４ｃ　）を介して伝送される。

例えば、自動車（６５ａ）がアンテナ（６８ａ）の設置
位置を通過すると、地上受信機（６２ａ　）から自動車
（６５ａ）が通過したことを示す情報を中央運行制御装
６１　ｍυへ送る。この中央運行制御装置おυは自動車
（ｅ５ａ）の径路隨における平均走行時間（自動車が予
め定められた径路を１周定行するに要した時間の平均値
）及び平均走行速度を記憶しておくもので、かつ、地上
受信機（６２ａ）からの通過情報により、その通過時点
の時間と平均走行時間及び走行速度のばらつき程度を考
慮して、自動車（６５ａ）の地上受信機（６２ｂ）への
到着予定時間を１次のように計算する。

（地上受信機（６２ａ）での自動車通過時間………（６
００）式同様にして、 次の受信機（６２Ｃ）への到着予定時間を計算し、自動
車の径路上の到着時刻等の追跡を可能にしている。

第７図の路上機ｆｆ０１は従来の接近案内表示装置り０
のブロック図であり、第６図の地上受信機（６２ａ）〜
（６２Ｃ）を組込んだものである。

接近案内表示装置ヴ０には、接近案内表示装置盤面（７
１１）及び車間表示盤面（７１２）があり、路線ノくス
が一つ手前の停留所を通過したことを検知することによ
り、「まもなくきます」と表示している。

また車間表示は、前車が通過してからの経過時間を表示
している。

第６図において、例えば、地点Ａの地上受信機（６２ａ
）を組込んだ路上機の前を、特定自動車（６５ａ）が通
過すると、車上無線機（ｓ６ａ）と車上アンテナ（６７
ａ’）とにより、自動車情報（車番等）がアンテナ（６
８ａ　）経由地上受信機（６２ａ）に送信される。この
情報が、回線（６４ａ　）を介して、中央処理装置帖０
に送られて処理される。

その結果、中央処理装置！Ｕから回線（６４ｂ）を介し
て、走行径路−上の次の地点Ｂの地上受信機（６２ｂ）
を組込んだ路上機に自動車（６５ａ）が到着する情報を
伝送する。この情報により、「まもなくきます」と表示
する。

同様に地点Ｂの既走行車のバス情報は中央処理装置＠０
に記憶されるので、回線（６４ｂ　”）を介して、地上
無線機（６２ｂ）を組込んだ路上機に前車が通過してか
ら何分経過したかの情報を送るので例えば「前車が５分
前に通過した」事を表示できる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の特定自動車運行制御方式は以上のように構成され
、単位区間の所要時１分（例えば、地上受信機（６２ａ
）と（６２ｂ）間）を計算するとき、その径路での自動
車の過去の平均走行速度（その径路１周時の）を利用し
ているので、該単位区間が時間帯により交通混雑、渋滞
区間であれば、その径路での自動車（４５ａ）の平均走
行速度は該単位区間の走行速度に必ずしも近い値になら
ないので次に示すような所要時分の関係 地上受信機（６２ｂ）と（６２ａ）の距離その径路での
自動車の過去の平均走行速度となり、実際の走行所要時
分とは大きな誤差が発生する欠点があった。また、その
区間の自動車（６５ａ）〜（６５ｃ）の過去の平均走行
速度を利用する場合でも、どの時点までさかのぼった走
行所要時分（以下実積値と称する）を利用するのか、運
行間隔の路線であっても、また、区間の走行速度にばら
つきがあっても該単位区間の到着予定時間の予測及び運
行状況表示は迅速に、かつ正確に行うことが必要であり
、従来の予測演算式、（６００）式は前記の不明確事項
のために、如何なる条件のときにも適用できる汎用性の
ある予測演算式でないため、実用性がなく、予測の精度
も期待できないという問題点があった。

また、 従来の接近案内表示装置は以上のような表示方法なので
「まもなく」の時間の具体性がなく、すなわち１分後に
来るのか、８分後に来るのか不明であり、次のバスの到
着の予測は、前車通過からの経過時間で行い、かつ停留
所の時間表、現在時刻及び前車通過時間から利用客自身
が判断しなければならないという欠点があった。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、路線バスの径路上の単位区間の走行所要時分
の計画値と既走行車の実積値を中央処理装置で記憶して
おき、一連の予測演算式を適用することで、どのような
交通流、どんな運行間隔の路線に対しても適応できるよ
うに一貫して、単位区間の所要時分の予測ができるよう
にするとともに、予測対象車の径路上の特定点での正確
な到着時刻を計算するとともに、バスの運行状態の追跡
管理及び路線バスのバスターミナルの案内表示器及び走
行径路上の路上機の案内表示装置に前記案内表示器及び
前記案内表示装置よりも比較的離れだところでは、発車
予定時刻又は到着予定時刻を「〜項」と表示し、近傍の
ところでは確定時刻を表示できる装置を得ることを目的
とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る特定地点での到着予定時分を計算する路
線バス運行管理装置は、過去に単位区間を通過したバス
の実積値を中央処理装置に記憶しておき、実積値の利用
対象時間を設定して、実積値を抽出し、パヌの路線毎に
遅れ具合の相対比較が可能な形のデータ（遅れ係数）Ｋ
−次加工し、さらに実積値の新旧に応じた重みづけ（新
しいほど大きく、古いほど小さく）を行うとともに、こ
れらの値を利用して、単位区間毎の既走行車の移動平均
値（サンプル値）及び予測対象車のサンプμ値を中央処
理装置で計算し、単位区間毎の予測所要時分を累計する
ようにしたものである。

従って、本発明の一実施例による案内表示装置は、過去
に通過したバスの通過情報を使用し路線バス運行管理装
置で演算した予測所要時間を基にし、バスターミナルの
案内表示器及び走行径路上の路上機の案内表示装置に、
前記案内表示器及び前記案内表示装置よりも比較的離れ
たところでは、発車予定時刻または到着予定時刻を「〜
項」と表示し、近傍のところでは確定時刻を表示するも
のである。

〔作用〕

この発明における到着予定時間の計算は、予め運行計画
の基本情報及び標準運行所要時分を中央処理装置の記憶
部に記憶し、既走行車（予測対象車以前の）の所要時分
実積値を収集し、記憶部に記憶しておき、これらの記憶
情報を抽出して亀その時点で最もよく、文通事情を反映
していると考えられる最新の実積値に重点を置いて、−
次加工したデータを使って予測演算に工夫を施すことに
より、どのような運行間隔の路線に対しても適用でき、
その予測精度を向上させるとともに、バスの運行状態の
追跡及び到着時刻の計算をより正確にする。従ってバス
待ちをしている利用客への案内サービスが向上し、時間
表通りのバス運行が確保され、利用客の喚起を促すこと
が可能となる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図において、（２）は第２図に示す路上機、（２２１）
は路上機勾に組込まれた地上無線機・（２２２）は実積
値及び予測値を利用して到着予定時刻または発車予定時
刻を表示する案内表示装置、（２２２−１＞は案内表示
装置（２２２）の案内表示装置盤面、　（２２２−２３
）は行先Ａの時刻の表示素子、（２２２−２ｂ）は行先
Ｂの時刻の表示素子、（２２２−ａａ）は行先Ａの項表
示灯、（２２２−ａｂ）は行先Ｂの項表示灯である。

第２図において、（２）は中央処理装置、（２２ａ）〜
（２２Ｃ）はそれぞれ地点Ａ〜地点Ｃの路［１１１１に
設置された地上熱ｉ機、（２８ａ）　〜（２８ｃ）は地
上無線機（２２ａ）　〜（２２ｃ）のアンテナ、（２４
ａ）　〜（２４ｃ）は中央処理装置なυと地上無線機（
２２ａ）〜（２２ｃ）とを接続する回線、（２５ａ）　
〜（２５ｃ）は路線バス、（２６ａ）〜（２６ｃ）は路
線バス（２５ａ）　〜（２５ｃ）の車上無線機、（２７
ａ）　〜（２７Ｃ）は車上無ＨＨ（２６ａ）　〜（２６
Ｇ）のアンテナ１＠＆は路線バス（２５ａ）〜（２５ｃ
　）の走行方向１−は路線バス（２５ａ）〜（２５ｃ）
の走行径路である。

第８図は路線バス運行管理装置の中央処理装置Ｑｐの詳
細な構成を示したものである。同図において、（７）は
マイクロプロセッサを主体に構成され、記憶部Ｏυ〜３
９）へのデータの読出し、書き込み制御と、記憶部０１
）〜ｊ９１に蓄えられたデータのうちの必要なものを読
出して計算処理し１結果を記憶部へ書き込むものである
。６］）は地点毎、路線毎に設けた運行計画上の基本情
報記憶部で、この運行計画基本情報記憶部０υは車両番
号、通過時刻、ダイヤ番号等を記憶する。０４は地点間
毎、路線毎に設けた標準運行所要時分記憶部、［有］は
車両番号、通過時刻とダイヤ番号を記憶する。鰯は路線
毎、地点毎に設けた実運行所要時間記憶部、１３四は路
線毎に設けた実運行間隔記憶部、夏は実運行所要時分を
標準運行所要時分で規準化した遅れ係数の記憶部、０７
）は実積値に対する重みづけ記憶部、怒は単泣区間の既
走行車の移動平均値（サンプμ値）を記憶するサンプ）
ｖ値記憶部、（転））は重みづけ及びサンプル値の計算
時に使うパラメータを記憶するパラメータ記憶部、（３
０−１）は処理部（ト）で計算し判断した結果である車
両番号、路線、ダイヤ番号、到着時刻または発車時刻を
出力する表示出力部で、運行管理者に対する表示装置（
図示せず）ｇｌびターミナルまたは主要停留所への表示
装置等を駆動するものである。

第４図はこの発明の一実施例による予測対象車の予測時
間を算出する際の原理を示すサンプ／Ｖ値−区間進入時
刻の状況を示すグラフである。

第５図はターミナル及びターミナル近傍の路上機の配置
状況図である。（ハ）は中央処理装置、（２２ｐ）〜（
２２ｑ）は路上機、（イ）は路線バス、（１）は車上無
線機、（Ｕｐ）〜（６８ｓ）はアンテナ、（６４ｐ）〜
（６４ｒ）は回線、藺は車上アンテナ、鈷は走行方向、
坦は走行径路、（２２ｒ）はターミ２−ルの案内表示器
である。

次に動作について説明する。第２図において路線バス（
２５ａ）　〜（２５ｃ）上に車上無線機（２６ａ）〜（
２６ｃ）、走行径路（＠の地上に車上無線機（２６ａ）
〜（２６ｃ）とバス情報の送受信を行う地上無線機（２
２ａ）〜（２２ｃ）を配置し、営業所等に中央処理ｉ′
１Ｉｔａυを設け、回線（６４ａ）　”−（６４Ｃ）を
介して、地上無線機（２２ａ）　〜（２２Ｃ）から中央
処理装置Ｑ心がバス通過情報を収集し、第８図の処理部
（ト）で処理し、記憶する。

地点Ａ−Ｃを通過するバヌ毎の通過情報（車両番号別、
地点別、ダイヤ番号別）は、第８図に示す運行計画基本
情報記憶部Ｇυと対照しながら通過情報記憶部に記憶さ
れる。

通過情報記憶部−に蓄積されたデータのうち該当のもの
を読出して処理部（７）で計算処理し、その結果を実運
行所要時分記憶部■に記憶する。

第２図において、バス（２５ａ）が地点Ａを通過後に、
地点Ｂに何時に到着するかは、本装置では次のようにし
て行う。地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分の予測計算には、
予測対象車（２５ａ）よりも以前に地点Ｂを通過した既
走行車（前車、前々東、前々々車、…）の比較的新しい
実積値を加工したものを使い、以下に定義する「遅れ係
数」、「重みづけ」及び「移動平均値＝サンプ／Ｌ’値
」を利用して計算を行う。

通常、路線バスの地点間の標準運行所要時分は予め決め
られていて、運行の時間帯及び路線により異なった値に
なる。

従って路線バスの地点Ａ−Ｂ間の既走行車の実積値も運
行の時間帯及び路線により異なるので何らかの基準値と
比較した値を使う必要がある。本装置では、この規準化
した所要時分をここでは「遅れ係数Ｄ」と称し、次のよ
うに定義する。

第２図で既走行車である前車（２５ｂ）　、前々車（２
５ｃ）　、　Ｍｉｌ々々車（図示せず）の実運行所要時
分子、）、ｒ−１及びｒ−２は、第８図に示す実運行所
要時分記憶部■から読出し、また、標準運行所要時分子
Ｓは標準運行所要時分記憶部Ｏａから読出し、処理れ係
数Ｄ（Ｄｏ、Ｄ−１，及びＬ）−２−前車＋　［！Ｊ々
車、前々々車の遅れ係数）として、遅れ係数記憶部α・
に記憶する。従来方式では、単位区間（第２図の地点Ａ
−８．Ｂ−Ｃ間に相当する）の走行所要時分の予測時に
は単に過去の実積値の平均値を使うという不明確な表現
になっている。しかし、これでは、実用に供さないので
、本発明では、どの過去の実積値を、どの時点までさか
のぼった状態で使うべきかに着目して、対象となる時間
を設定することにしている。すなわち、路線バスは、路
線及び区間によっては、運行間隔が異なり、例えば、８
分間隔のものもあれば、８０分間隔のものもあり、利用
する実積値の数、ここではサンプ／Ｉ／数と呼称すれば
、サンプｌｖ数の多少が発生する。従って、路線及び区
間の特長に合わせて、実積値を使うべきである。かつ道
路交通は、時々刻々変化するので、あまり過去までさか
のぼった古い実積値の利用は必ずしも現時点の値と一致
しないものと考えられる。通常、最新の実積値がその時
点の交通事情を最も反映しているので本発明では、時間
帯を限定して、実積値を抽出する際に、実積値に重みづ
けを行っている。すなわち、新しい実積値はど大きく、
古い実積値はど小さくする。この重みをａ≦馬≦１．ｉ
　＝０　、ｉ　−−１、ｉ　＝−２，……（前車）　　
（ｇｉＪ々車）　　（醋々々車）但し、ａ：重み補正係
数 ｂ＝運行間隔上限設定値 Ｓ：地点Ａの路線バスの到着時刻 とこて、ＳＯ＋　Ｓ−１は第２図の地点Ａでの前車（２
５ｂ）、前々車（２５ｃ）の到着時刻、ａ＋ｂはパラメ
ータである。

ａは５ｏ＝ｓ１すなわち前々車と前車がダンゴ運行で同
時に到着したときの到着車の重みであり、ｂは前々車の
データを取り入れる運行間隔の上限設定値である。例え
ば、ｂ＝８０（分）とすると、ａの重みはＷｏ＝１とな
る。

重みづけは運行間隔が短いとサンプ）Ｖ数が゛多くなり
、重みが分散し、運行間隔が長いとサンプル数が少なく
なり重みは予測対象車の直前に通過した実積値はど大き
くなる。既走行車ごとの重みづけは（３０１）式を用い
て計算できる。また、地点Ａ−Ｂ間の実積値は、同一の
時間帯であっても、乗客の数、信号待ち、その他交通状
況の変化により、バラツキがあるので、本装置では既走
行車に対する移動平均値（以下、サンプル値と称する）
を用いて、予測計算をする。

ここで１前車（２５ｂ）及び前々車（２５ｃ）のサンプ
／Ｉ’ＩＩＩＩを次のように定義する。

但し、１−２＝前々々車（第２図には図示せず）のサン
プル値 Ｗｏ・Ｗ−１：＠車及び前々車の重み Ｄ６　＋　Ｄ−１：　ｐ’ｌｌ車及び前々車の遅れ係数
既走行車のサンプル値は、第３図の重みづけ記憶部Ｔ３
７）より重みづけを読み出し、また、遅れ係数記憶部間
より遅れ係数を読み出し、処理部（１）で（８０２”１
式を利用して、計算処理した結果をサンプル値記憶部端
に記憶する。

予測対象車の地点Ｂ到着の予測計算は、前記の前車及び
的々車のサンプル値と前車及び前々車の地点Ａでの通過
時刻から導出した予測対象車のサンプル値１１（予測値
）を使って行う。

第４図はサンプル値−区間進入時刻の状況を示すグラフ
であり、区間進入時刻とは、第２図の予測対象車（２５
ａ３の地点Ａでの通過時刻を意味し１横軸は、既走行車
及び予測対象車の区間進入時刻、縦軸は既走行車及び予
測対象車のサンプル値を示すものである。第４図から、
予測対象車のサンプル値！、は、次のように導かれる。

すなわち、 但し、ＫＩ＝直線の傾き ここで、Ｋ１の値は、直線の傾きであるが、本装置では
、計算の簡単な、２次曲線の傾きで近似するものとする
。従って、Ｋ１は、次のようになる。

（２次曲線で近似した場合のに１の値の導出についでの
詳細は省略する。） ゛　　・（１１０４）式 但し、Ｃの値は予測上限設定値である。

予測対象車（２５ａ）の地点ＡＢ間の走行所要時分（予
測値）は、前記サンプル値１１に、地点Ａ　−８間の標
準運行所要時分子ｓをかけたものである。

地点Ａ　−８間の走行所要時分＝ｌＩＸＴｓ従って、予
測対象車（５ａ）の地点Ｂ通過時刻は地点Ｂの連通時刻
＝地点Ａ通過時刻 ＋地点Ａ−８間の走行所要時分 ””　Ｓｔ　＋　Ｊ、ｘ　’Ｉ’ｓ………・・（８０５
）式となる。故に、予測対象車（２５ａ）の地点Ｂの通
過時刻の予測は第８図に示す既走行車のサンプ／Ｌ／値
をサンプル値記憶部關から読み出し、予測対象車（３５
ａ）及び既走行車の地点人通過時刻を通過情報記憶部時
から呼出し、パラメータ記憶部（支））からパラメータ
Ｃを読み出し、（８０８）式及び（８０４）式を処理部
ζすで計算処理し、サンプ／Ｌ／値記憶部關に予測対象
車（２５ａ）のサンプル値１．を記憶すると共に、（８
０５）式を処理部（至）で計算処理し、予測対象車の通
過時刻を導出する。同様な方法で、予測対象車の地点Ｃ
の通過時刻も、単位区間Ａ−Ｂ及びＢ　−Ｃ毎に走行所
要時分を予測計算処理して累計することで求められる。

従って、第２図に示されていない、地点Ｃから先の地点
での通過時刻も、既走行車実積値を利用して単位区間毎
の走行所要時分（予測風）を累計して予測計算できる。

第８図に示す処理部（１）で、予測対象車の予測通過時
刻を計算処理した結果を、運行計画基本情報記憶部Ｑυ
より読み出し、通過情報記憶部■から実積値を読み出し
対比して、表示出力部（８０−１）に出力すれば路線バ
ス（２５ａ）〜（２５ｃ）の走行径路に沿っでの各地点
の計画した通過時刻、実４１ＪｌｔＭ及び予測時刻を表
示することができる。

これにより営業所等のＣ几Ｔ画面等にバス個々の運行状
況が地点毎に表示させることもできるので、追跡管理が
でき、かつ、中央処理装置３０と回線（６４ａ）〜（６
４ｃ）を介して、営業所以外の途中の走行径路上の路上
機の案内表示装置（２２２）に、到着予定時刻または発
車予定時刻を表示することができる。

この場合の時刻表示としては、第１図に示すように、該
路上機から離れたところをバスが走行中の場合は、途中
の交通事情によって、到着時刻または発車予定時刻を例
えば「１０：２ａ項」と表示し、該路上機の近傍にバス
が来たとき、前記「１０：２８項」を「１０：２４　Ｊ
と項を消去し、かつ、予測時刻を再計算した結果を表示
する。

従って現在時刻がわかればあと何分待てばバスが来るの
か明らかであり利用客にとって便利である。

次に、ＷＪ５図において、各バスのターミナル到着を予
測する最終のバスターミナル近傍の到着予測地点Ｐをバ
スが通過したとき、アンテナ（６８ｐ）経由路上機（２
２ｐ）と路線バス（ホ）の車上アンテナ闘経由車上無線
機（ホ）間で交信され、バス通過情報が回＃ｊ　（６４
ｐ）を介して、中央処理装置Ｑρへ伝送されて、前記予
測演算式に基づいて、ターミナルへの到着時刻が予測さ
れる。この結果を利用して、ターミナルからの発車予定
時刻を案内表示器（２２ｒ　）に表示する場合、第１図
に示す案内表示装置盤面（２２２−１）の行先Ａ項表示
灯（２２２−８２）、付光Ｂ項表示灯（２２２−２ｂ）
と同様に、例えば時刻、「１３：２８項」とおおよその
時刻表示を行う。しかし、さらに２点前を通過したバス
がターミナル直前の最終到着確定地点Ｑに到着したとき
、前記と同様に、このバスの実績通過時分情報からター
ミナル到着時刻が確定できるので、次に発車させるバス
の発車予定時刻を、「１８：２８項」をｌ’−１８：２
４　ｊと項を消去して確定時刻を表示する。

また、中央処理装置１６！υは路上機（２２ａ）〜（２
２ｃ）前を通過する路線バスの通過情報を路上機（２２
ａ）〜（２２ｃ）から一定周期をもったポーリング信号
により収集するので、運行時刻データを一定周期（例え
ば１分）で回線（６４ａ）〜（６４Ｃ）経由で路上機（
２２ａ）〜（２２ｃ　’）へ伝送するとすれば、案内表
示装置（２２２）に表示される到着もしくは発車時刻は
常に更新されるので交通事情に合った、路線バスの走行
状況を最も反映した運行時刻が表示される。

なお、上記実施例では、予測対象車のサンプル値（予測
値）を（８０８）式を使って導出する場合に、直線の傾
きに、を２次曲線で近似して、計算処理するように（３
０４）式を設定したが、他の計算し易い関数で近似して
も上記実施例と同様の効果を奏する。

また、上記実施例では表示部素子（２２２−２ａ）及び
（２２２−２ｂ）に７セグメントの表示素子を使ったも
のを示したが、表示部素子としてＬＥＤ等を使ってもよ
い。

同様に表示灯（２２２−８２）及び（２２２−８ｂ）を
使ったが、゛　フラップ等の表示素子を使ってもよい。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、運行計画値と実積値
を中央処理装置の記憶部に記憶し箋時間帯を限定して最
新データに基づき処理部で到着時間を計算できるように
構成したので、どのような運転間「１．ｊの路線にも適
用でき、また、精度の高い予測結果が得られる。これに
より走行径路での路上機の到着予定時分が正確に表示さ
れるため、利用客へのサービスが向上し、「バス運行の
定時性が確保でき、利°用客需要の喚起を促す効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による路線バス運行管理装
置の路上機に含まれる案内表示装置を示すブロック図、
第２図はこの発明の一実施例による路線バス運行管理装
置のブロック図、第８図はこの発明の路線バス運行管理
装置の中央処理装置の詳細構成図、第４図はこの発明の
一実施例による予測対象車の予測時間を算出する原理図
、第５図はターミナル及びターミナル近傍の路上機の配
置状況図、第６図は従来の路線バス運行管理装置のブロ
ック図、第７図は従来の路上機に含まれる接近案内表示
装置を示すブロック図である。 Ｑ］）は中央処理装置、（２２ａ　）　〜（２２ｃ　）
、　（２２ｐ）〜（２２ｑ）は路上機・　（２２１）は
地上無線機、（２２２）は案内表示装置、（２２２−１
）は案内表示装置盤面、（２２２−２ａ）は行先Ａ表示
素子、（２２２−２ｂ）は行先Ｂ表示素子、（２２２−
８３）は行先Ａ項表示灯、（２２２−８ｂ）は行先Ｂ項
表示灯、（２２ｒ）はターミナルの案内表示器、に）。 （２５ａ）　〜（２５ｃ）は路線バス、ａｎ　、　（２
６ａ）　〜（２６ｃ）は車上無線機、 （１）は処理部、０］）は運行計画基本情報記憶部、（
イ）は標準運行所要時分記憶部、（ト）は通過情報記憶
部、（ロ）は実運行所要時分記憶部、（至）は実運行間
隔記憶部、（至）は遅れ係数記憶部、口ηは重みづけ記
憶部、（ハ）はサンプル値記憶部、（至））はパラメー
タ記憶部、（ａＯ−１）は表示出力部、 ｉｅＤは中央運行制御装置、（６２ａ）　〜（６２ｃ）
は地上受信機、（６８ａ）　〜（６８ｃ）はアンテナ、
（６４ａ）〜（６４ｃ）は回線、（６５ａ）〜（６５Ｃ
）は特定自動車、（６６ａ）〜（６６ｃ）は車上無線送
信機、６η、　（６７ａ）〜（６７ｃ３は車上アンテナ
、關は走行方向、（６１は走行径路、（７１は路上機、
（ｙ＋Ｉは接近案内表示装置、（７１１）は接近案内表
示装置盤面、（７１２）は車間表示盤面、なお、図中、
同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 路線バス上に車上無線機、走行径路の地上に該車上無線
   機と情報の送受信を行う地上無線機、営業所等に中央処
   理装置を設け、回線を介して地上無線機からバスの通過
   情報を収集し、特定地点に到着する時間を計算する路線
   バス運行管理装置において、予測対象車が到着している
   最新の地上無線機前の通過時刻に未走行区間を単位区間
   （地上無線機と地上無線機との間）毎に分割し、各単位
   区間の予測所要時分の合計を加えて、到着時刻を計算す
   るための中央処理装置の処理部と、運行計画の基本情報
   、通過情報、該単位区間の実運行所要時分、標準運行所
   要時分及び実運行間隔とを記憶した中央処理装置の記憶
   部とを備え、予測時に利用する過去の走行所要時分（実
   積値）の対象時間を限定し、実運行所要時分を標準運行
   所要時分で規準化した遅れ係数Ｄと実運行所要時分に対
   する重みづけＷの値を利用して、予測対象車よりも以前
   に該単位区間を通過した既走行車（前車、前々車、前々
   々車、…）の移動平均値ｌ＿ｉ（以下サンプル値と称す
   。） ｌ＿０＝Ｗ＿０Ｄ＿０＋（１−Ｗ＿０）ｌ＿−＿１（ｉ
   ＝０、−１、−２、…） ｌ＿−＿１＝Ｗ＿１Ｄ＿−＿１＋（１−Ｗ＿−＿１）ｌ
   ＿−＿２（但し、添字０、−１、−２は前車、前々車及
   び前々々車の各値を意味する。） を処理部で計算し、さらに予測対象車及び既走行車の該
   単位区間の進入時刻Ｓと、予測対象時間を限定し、前記
   計算したサンプル値ｌ＿０、ｌ＿−＿１から、予測対象
   車の該単位区間のサンプル値ｌ＿１ｌ＿０−ｌ＿−＿１ ｌ＿１＝ｌ＿０＋Ｋ・（ｌ＿０−ｌ＿−＿１）／（Ｓ＿
   ０−Ｓ＿−＿１）・（Ｓ＿１−Ｓ＿０）（但し、添字１
   、０、−１は予測対象車、前車、前々車の各値を意味す
   る。） を処理部で計算し、該単位区間の予測所要時分として、
   予測サンプル値ｌ＿１と標準運行所要時分Ｔ＿Ｓとの積
   を処理部で計算し、同様な方法で未走行区間の各単位区
   間の所要時分を累計し、特定地点での到着時間を計算し
   、バスの運行状態の追跡管理を行うと共に、走行径路上
   の地上無線機を組込んだ路上機に案内表示装置を設け、
   またバスターミナルに案内表示器を設け到着時刻又は発
   車予定時刻を表示する事を特徴とした路線バス運行管理
   装置。