JPS62217400A - 路線バス運行管理装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業−にの利用分野〕 この発明は、路線バスの連行ｇｔ画の基本情報に基づい
てＳ過情報を収集し、バスの到着時刻を予測し、バスタ
ーミナルの直前でバス到着検知を行い、次運行指示情報
をバス車上の運行指示装置に表示する路線バス運行管理
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

第７図は、例えば特公昭５４−１１８７８公報に示され
た従来の特定自動車運行管理制御方式であり、図におい
て（７１）は中央運行制御装置、（７２ａ）〜（７２ｃ
）は地上受信機、（７８ａ）　〜（７８ｃ）はこの（７
２ａ）　〜（７２ｃ）のアンテナ、（７４ａ）〜（７４
ｃ）は前記中央運行制御装置内）と地上受信機（７２ａ
）〜（７２ｃ　）とを接続する回線。

（７５ａ）　〜（７５ｃ）は特定自動車、（７６ａ）　
〜（７６ｃ）は特定自動車（７５ａ）〜（７５ｃ）に搭
載する車−Ｌ無線送信機、（７７ａ）〜（７７ｃ）は前
記車上無線送信機（７６ａ）〜（７６ｃ）の車−ヒアン
テナ、（７樽は走行方向、ｆ７９）は前記特定自動車（
７５ａ　）〜（７５Ｃ）の走行径路である。（８１ａ）
〜（８１ｃ）は特定自動車（７５ａ　）〜（７５ｃ）の
運行指示装置である。

第８図は従来の連行指小装置による表示装置のブロック
図であり、図において、（８１）は前記特定自動車（７
５ａ）　〜（７５ｃ）に搭載する運行指示装置、（８１
１）はこの運行指示情報制の発車表示灯、（８１２）は
待機表示灯である。また、第９図のσに目ま従来の運行
時間表の一例である。

次に動作について説明する。従来、バス到着時刻の予測
は第７図に示すように行っている。走行径路ｔ１９）に
沿って走行する特定自動車（７５ａ）〜（７５ｃ）には
、車上無線送信機（７６ａ）〜（７６ｃ）が搭載され、
それぞれアンテナ（７７ａ）〜（７７ｃ）が設けられて
いる。また、走行径路ｔ／９＋に沿って地上受信機（７
２ａ）〜（７２ｃ）が配置され、その地上受信機（７２
ａ）　〜（７２ｃ）のアンテナ（７８ａ）〜（７８ｃ）
により特定自動車（７５ａ）　〜（７５ｃ）の送信ｍ波
をとらえる。特定自動車（７５ａ）〜（７５ｃ　）から
の送信電波は、アンテナ（７８ａ）〜（７８ｃ）の設置
位置を特定自動車が通過することにより受信され、地上
受信機（７２ａ）〜（７２ｃ）から中央運行制御装置（
７＋）へ回線（７４ａ）　〜（７４ｃ）を介して伝送さ
れる。

例えは、特定自動車（７５ａ）がアンテナ（７８ａ）の
設置位置をｊｌｊｌ過すると、地上受信機（７２ａ）か
ら特定自動車（７５ａ）が通過したことを示す情報を中
央運行制御装置（７１）へ送る。この中央運行制御装置
ｆｆｌ＋は特定自動車（７５ａ）の走行径路−における
平均走行時間（自動車が予め定められた径路を１周定行
するに要した時間の平均値）及び平均走行速度を記憶し
ておくもので、かつ地上受信機（７２ａ）からの通過情
報により、その通過時点の時間と平均走行時間及び走行
速度のばらつき程度を考慮して、特定自動車（７５ａ）
の地上受信機（７２ｂ）への到着予定時間を、次のよう
に計算する。

地上受信機（７２ａ）での自動車通過時間・・・・・・
・・・・・（７００）式 同様にして、次の受信機（７２ｃ）への到着予定時間を
計算し、自動車の走行径路上の到着時刻等の追跡を可能
にしている。

第８図の運行指示装置体ｌ）は、従来の運行指示装１Ｈ
の一例であり、第７図に示すように車］二無線送信機（
７６ａ）〜（７６ｃ）と接続されている。運行指示装置
（８１）は運転手への運行指示情報を出力するため、装
置１りの盤面に光重表示灯（８１１）　、待機表示灯（
８１２）等が配置ｕされ、例えば路線バス（７５ａ）が
地上受信機（７２ａ）を通過する際に、地上受信機経由
にて運行指示↑ａ報を受信し、各種表示灯に対し運行情
報を出力するようにしている。

第９図は運転手が営業所を出庫するとき、渡たされる紙
製の運行ダイヤの運行時間表の一例であり、運転手は交
通事情により運行時間が乱れてもこの連行時同表を基準
にして運行を続ける。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の運行指示装置は以」二のように構成されているの
で、単に指〉↑ζする事象を表７１＜（例えば第８図の
発車せよの指示等）するだけであり、本来、基本ダイヤ
に基づいて運行するバスの運転手に対しては、時間情報
を含めて表示することが必要であり、この時間情報によ
る運行指示がないために定時性の確保が困難である等の
問題点があった。

また、従来の運行ダイヤの運行時間表は、営業所を出発
するとき運転手に渡たされるものであり、紙製であり、
固定の時間情報であり交通事情によりダイヤが混乱した
とき、運転手個人が路線を走行しながら、客扱い時曲の
縮少、速度調整等を行い基本ダイヤ（予め計画された運
行ダイヤ）の運行時間に引き戻す（遅れをとりもどす）
努力をしなければ、いつまでもダイヤが回復しないし、
かつ、ターミナルからの発車も、ダイヤが乱れてきたと
きには、個々の運転手間では時間調整はしないので、極
端な場合、ターミナルからのダンゴ運転（同一方面のバ
スが続けて走行すること）が発生し、これを解決するた
めには交通事情に合わせて、ダイヤ修正処理を行うこと
が必要で、等間隔発車連行ができなくて利用客の利便性
の確保が困難であり、バス離れ等の原因の−っであるな
どの問題点があった。

１１１点を解決するための手段〕 この発明に係る路線バス運行管理装置は、路線バス上に
車上無線機、走行径路の地上に該当車上無線機と情報の
送受を行う地」７無線機、営業所等に中央処理装置を設
け、回線を介して地上無縁機からバスの通過情報を収集
し、特定地点に到着する時間を計算１７、バスの追跡管
理を行うとともに、車上に搭載した運行指示装置に、運
行指示情報（次運行のターミナル乗り場への入線指手情
報、連行時間表及びその他の情報）を表示するようにし
たものである。

〔作用〕

この発明における特定地点に到着する時間の計算は、あ
らかじめ運行計画の基本情報および標準運行所要時分を
中央処理装置の記憶部に記憶し、既走行車（予測対象車
以前の走行車）の所要時分実績値を収集し、記憶部に記
憶しておき、これらの記憶情報を抽出して、その時点で
最もよく交通事情を反映していると考えられる最新の実
績値に重点を置いて、−次加工したデータを使って予測
演算を施すことにより、どのような連行間隔の路線に対
しても適用でき、その予測精度を向上させるとともに、
バスに搭載した運行指示装置に、最適の連行指示情報を
表示する。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。

第１図はターミナル近傍およびターミナルでの本システ
ムの機器配置図であり、図において◇υは中央処理装置
、（４２Ｐ）〜（４２Ｓ）は地上無線機、１４ｆＱは路
線バス、１４〜は車上無線機、μ力は運行指示装置、（
７８Ｐ）〜（７８Ｓ）はアンテナ、（Ｔ４Ｐ）〜（７４
Ｓ）は回線、仔ηは車−Ｌアンテナ、σ〜は走行方向、
（７ｏ）は走行径路、（Ｐ）。

（０）　、　（Ｒ）　、　（Ｓ）は地上無線機設置点で
ある。

第２図はこの発明の一実施例による路線バス運行管理装
置の説明図で、図において、θυは中央処理装置、（４
２ａ）〜（４２ｃ）は地上無線機、（４５ａ）〜（４５
ｃ）は路線バス、（４６ａ）〜（４６ｃ）は車上無線機
、（４７ａ）〜（４７ｃ）は運行指示装置、（７８ａ）
〜（７８ｃ）はアンテナ、（７４ａ）〜（７４ｃ）は前
記中央処理装置０υと地上無線機（４２ａ）〜（４２ｃ
）とを結ぶ回線、（７７ａ）〜（７７ｃ）は車上アンテ
ナ、υ（へ）は走行方向、ｆｆ９］は走行径路、（Ａ）
〜（Ｃ）は地点である。

第８図は路線バス運行管理装！ａの中央処理装置＠υの
詳細な構成を示したものである。同図において、−はマ
イクプロセッサを主体に構成され、記憶部優υ〜彰９）
に蓄えられたデータのうちの必要なものを読出して計算
処理し、結果を記憶部へ丑き込むものである。＠Ｉ）は
地点ごと、路線ごとに設けた運行計画上の基本情報記憶
部で、この運行計画基本情報記憶部鏝υは車両番号、通
過時刻、ダイヤ番号等を記憶する。（ハ）りは地点間毎
、路線毎に設けた標準運行所要時分記憶部、姉は通過す
るバスの車両番号、通過時刻、ダイヤ番号を記憶する通
過情報記憶部、（財）は路線ごと、地点ごとに設けた実
運行所要時分記憶部、ｉＩｉ〜は路線ごとに設けた実連
行間隔記憶部、−は実運行所要時分を標準連行所要時分
で規準化した遅れ係数の記憶部、藺は実績値に対する重
みづけ記憶部、州は単位区間の既走行車の移動平均値（
サンプル値）を記憶するサンプル値記憶部、イ９）は重
みづけおよびサンプル値の計算時に使うパラメータを記
憶するパラメータ記憶部、（５０−１）は処理部−で計
算し判断した結果である車両番号、路線、ダイヤ番号、
到着時刻または発中時刻を出力する表示出力部で、運行
管理者に対する表示装置（図示せず）およびターミナル
または主要停留所への表示装置等を駆動するものである
。

第４図は路線バス運行管理装置のうち車上に搭載される
連行指示装置ｌ３７）で、（８７１）はその運行指示部
である。

第５図は運行指示部に表示される指示例であり、図にお
いて（８７１ａ）は入線指示情報、（８７１ｂ）は運行
時間表、（８７１ｃ）はその他の情報である。

次に動作について説明する。第１図はターミナル近傍お
よびターミナルでの本システムの機器配置図であり、図
において路線バス１４［Ｎ　Ｊ＝に車−Ｌ無線機１４（
ｊ、走行径路υ（へ）の地−ヒに車上無線機（４６）と
バス情報の送受信を行う地上無線機（４２Ｐ）〜（４２
Ｓ）を配ｆＭ　ｔ、、営業所等に中央処理装置θυを設
け、回線（７４Ｐ）〜（７４Ｓ）を介して、地上無線機
（４２Ｐ）〜（４２Ｓ）から中央処理装置０υがバス通
過情報を収集し、第８図の処理部イ０）で処理し、記憶
する。地点ｐ−ｓを通過するバスごとの通過情報（車両
番号別、地点別、ダイヤ番号別）は第８図に下す連行計
ＦＡＭ基本情報記憶部（６１）と対照しながら、通過情
報記憶部ｔ５３１に記憶される。処理部−ｊは通過情報
記憶部（５（８）に蓄偵されたデータのうち必要なもの
を読出して、計算処理し、その結果を実運行所要時分記
憶部Ｆｉ４１に記憶する。

Ｐ点の地上無線機（４２Ｐ）はターミナルに到着するバ
スの到着時分を予測する役割をもち、走行径紬仔トヒの
バス個々の通過情報が中央処理装置（９）にて収集され
ているので、中央処理装置Ｍ　（［１はこれらの通過情
報に基づいて、Ｐ点での到着型、次着車および次々着車
の到着予測が可能である。また、中央処理装置θ〃はこ
の到着予測値のうち、Ｐ点を通過した到着型がＱ点を通
過したとき、予測値を使って到着型だけのダイヤを確定
する。確定ダイヤは、回線（７４ｒ）を通じて地点Ｒの
ターミナルの地上無線機（ａ２ｒ）に伝送される。そし
て一時的にこの確定ダイヤ情報すなわち、運行指示情報
は到着型がバスターミナルの前に来たとき車上無線機−
地］二無線機間の交信により、運行指示情報が連行指示
装置（４７）に表示される。

第２図において、バス（４５ａ）が地点Ａを通過後に、
地点Ｂに何時に到着するかは、本装置では次のようにし
て行う。地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分の予測計算には、
予測対象車（４５ａ）よりも以前に地点Ｂを通過した既
走行車（前車、前々車、前々々車、・・・）の比較的新
しい実績値を加工したものを使い、以下に定義する１遅
れ係数」、「重みづけ」及び１移動平均値−サンプル値
」を利用して計算を行う。

通常、路線バスの地点間の標準運行所要時分は予め決め
られていて、運行の時間帯及び路線により異なった値に
なる。

従って路線バスの地点Ａ−Ｂ間の既走行車の実績値も運
行の時間帯及び路線により異なるので何らかの基準値と
比較した値を使う必要がある。本装置では、この規準化
した所要時分をここでは１遅れ係数Ｄ」と称し、次のよ
うに定義する。

実運行所要時分 遅れ係数＝−−−−□−一 標準運行所要時分 りｉ＝　−−（ｉ＝ｏ、−ｔ　、−２，・・・・・・）
　　・・・・　（ｉｏｏ）式ＴＳ 第２図で既走行車である前車（４５ｂ、）、前々車（４
５ｃ）、前々々車（図示せず）の実運行所要時分子。、
ｒ−１及びｒ−２は、第８図に示す実運行所要時分記憶
部図から読出し、また、標準運行所要時分子５は標準運
行所要時分記憶部−から読出し、処理部−で両番の値よ
り計算処理した結果Ｉ）。−、ｌ）−１−”１　ｓ及び
Ｓ 数）として、遅れ係数記憶部−に記憶する。従来方式で
は、単位区間（第２図の地点Ａ−Ｂ　、Ｂ−６間に相当
する）の走行所要時分の予測時には単に過去の実績値の
平均値を使うという不明確な表現になっている。しかし
、これでは、実用に供さないので、本発明では、どの過
去の実績値を、どの時点までさかのぼった状態で使うべ
きかに着目して、対象となる時間を設定することにして
いる。

すなわち、路線バスは、路線及び区間によっては、連行
間隔が異なり、例えば、８分間隔のものもあれば、３０
分間隔のものもあり、利用する実績値の数、ここではサ
ンプル数と呼称すれば、サンプル数の多少が発生ずる。

従って、路線及び区間の特長に合わせて、実績値を使う
べきである。かっ道路交通は、時々刻々変化するので、
あまり過去までさかのぼった古い実績値の利用は必ずし
も現時点の値と一致しないものと考えられる。通常、最
新の実績値がその時点の交通事情を最も反映しているの
で本発明では、時間帯を限定して、実績値を抽出する際
に、実績値に重みづけを行っている。

すなわち、新しい実績値はど大きく、古い実績値はど小
さくする。この重みを運行間隔の関数として次のように
定義する。

ａ≦Ｗｉ≦１．　ｉ＝０　、１＝−１、１＝−２、−（
前車）（前々車）（前々々車） 但し、ａ：重み補正係数 ｂ：運行間隔上限設定値 Ｓ：地点Ａの路線バスの到着時刻 ここでＳ。、Ｓ−１は第２図の地点Ａでの前車（４５１
））、前々車（４５ｃ）の到着時刻、ａ、ｂはパラメー
タである。

ａはＳ。−５−＋すなわち前々車と前車がダンゴ運行で
同時に到着したときの到着型の重みであり、ｂは前々車
のデータを取り入れる運行間隔の上限設定値である。例
えば、ｂ＝８０　（分）とすると、ａ−１のとき、５ｏ
Ｓ−＋≧２０（分）では、前車（４５ｂ）の重みはＷ。

−１となる。

重みづけは運行間隔が短いとサンプル数が多くなり、重
みが分散し、運行間隔が長いとサンプル数が少なくなり
重みは予測対象車の直前に通過した実績値はど大きくな
る。既走行車ごとの重みづけは（１０１）式を用いて計
算できる。また、地点へ−Ｂ間の実績値は、同一の時間
帯であっても、乗客の数、信号待ち、その他交通状況の
変化によりバラツキがあるので、本装置では既走行車に
対する移動平均値（以下、サンプル値と称する）を用い
て、予測計算をする。

ここで、前車（４５ｂ）及び前々車（４５ｃ）のサンプ
ル値を次のように定義する。

但し、／−２：　前々々車（第２図には図示せず）のサ
ンプル値 Ｗｏ、Ｗ−Ｉ：　　前車及び前々車の重みＤｏ、Ｄ−＋
：　　前車及び前々車の遅れ係数既走行車のサンプル値
は、第８図の重みづけ記憶部（５ηより重みづけを読み
出し、また、遅れ係数記憶部−より遅れ係数を読み出し
、処理部−で（１０２）式を利用して、計算処理した結
果をサンプル値記憶部−に記憶する。

予測対象車の地点Ｂ到着の予測計算は、前記の前車及び
前々車のサンプル値と前車及び前々車の地点Ａでの通過
時刻から導出した予測対象車のサンプル値Ｉ！１（予測
値）を使って行う。

第６図はサンプル値−区間進入時刻の状況を示すグラフ
であり、区間進入時刻とは、第２図の予測対象車（４５
ａ）の地点Ａでの通過時刻を意味し、横軸は既走行車及
び予測対象車の区間進入時刻、縦軸は既走行車及び予測
対象車のサンプル値を示すものである。第６図から、予
測対象車のサンプル値ｌ！、は、次のように導かれる。

すなわち、 但し、Ｋ１：直線の傾き ここで、Ｋ、の値は、直線の傾きであるが、本装置では
、計算の簡単な、２次曲線の傾きで近似するものとする
。従って、Ｋ１は、次のようになる。

（２次曲線で近似した場合のに１の値の導出についての
詳細は省略する。） Ｓｉ≧Ｓｏ十Ｃのとき　ＫＨ＝　０．５　　（Ｓ　ｒ＝
ｓｏ　＋Ｃのため）但し、Ｃの値は予測上限設定値であ
る。

予測対象車（４５ａ）の接点Ａ−Ｂ間の走行所要時分（
予測値）は、前記サンプル値Ｉ！１に、地点Ａ−Ｂ間の
標準運行所要時分子、をかげたものである。

すなわち、地点Ａ−Ｂ間の走行所要時分−１！、ＸＴｓ
となる。

従って、予測対象車（４５ａ）の地点Ｂ通過時刻は、地
点Ｂの通過時刻−地点へ通過時刻土地点Ａ−Ｂ間の走行
所要時分−ｓ、＋ｚ、ｘＴｓ　　・・・・・・・・・　
（１０５）式となる。故に、予測対象車（４５ａ）の地
点Ｂの通過時刻の予測は第８図に示す既走行車のサンプ
ル値をサンプル値記憶部φ四から読み出し、予測対象車
Ｃ４５ａ）及び既走行車の地点Ａ通過時刻を通過情報記
憶部値（至）から呼出し、パラメータ記憶部軒９）から
パラメータＣを読み出し、（１０８）式及び（１０４）
式を処理部−で計算処理し、サンプル値記憶部州に予測
対象車（４５ａ）のサンプル値ｌ、を記憶すると共に、
（１０５）式を処理部□□□って計算処理し、予測対象
車の通過時刻を導出する。同様な方法で、予測対象車の
地点Ｃの通過時刻も、単位区間Ａ−Ｂ及びＢ−Ｃ毎に走
行所要時分を予測計算処理して累計することで求められ
る。

従って、第２図に示されていない、地点Ｃから先の地点
での通過時刻も、既走行車実績値を利用して単位区間毎
の走行所要時分（予測値）を累計して予測計算できる。

予測計算された結果をもとに、そのバスが次連行するた
めに最適な運行指示がＲ地点に設置しである地上無線機
（４２ｒ）へ回線（７４ｒ）を介して伝送され、地上無
線機−車上無線機間で交信することによって運行指示が
運行指示装置に表示される。

なお、上記実施例では、予測対象車のサンプル値（予測
値）を（ｉｏａ）式を使って導出する場合に、直線の傾
きに１を２次曲線で近似して、計算処理するように（１
０４）式を設定したが、他の計算し易い関数で近似して
も上記実施例と同様の効果を奏する。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、運行計画値と実績値
を中央処理装置の記憶部に記憶し、時間帯を限定して、
最新データにもとづき処理部で到着時間を計算できるよ
うに構成したので、どのような運転間隔の路線にも適用
でき、また、精度の高い予測結果が得られる。これによ
り、交通事情に添った最適の運行指示を与えることがで
きる効果かある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例によるターミナル近傍およ
びターミナルでの機器配置図、第２図はこの発明の一実
施例による路線バス運行管理装置のブロック図、第８図
はこの発明の一実施例による中央処理装置のブロック図
、第４図はこの発明の一実施例による路線バス運行管理
装置のうちの車上に搭載される運行指示装置の正面図、
第６図はこの発明の一実施例による路線バス運行管理装
置の運行指示装置の表示例を示す図、第６図はこの発明
の一実施例による実績値から予測サンプル値を導出する
模様を示すグラフ、第７図は従来の特定自動車連行制御
方式を説明するためのブロック図、第８図は従来の運行
指示装置Ｈによる表示装置の一例を示す正面図、第９図
は従来の連行時間表の一例を示す正面図である。 図において、鋤は運行指示装置、（８７１）は運行指示
部、（８７１ａ）は入線指示情報、（８７１ｂ）は運行
時間表、（８７１ｃ、）はその他の情報、０■は中央処
理装置、（４２ａ）　〜（４２ｃ）　（４２Ｐ）〜（４
２Ｓ）は地−１−無線機、ｆ４ａ＋　（４５ａ）　〜（
４５ｃ　）は（４６］　（４６ａ）〜（４６ｃ）は車−
り無線機、ｔ４７１　（４７ａ）　〜（４７ｃ）は運行
指示装置、轡は処理部、ｆ５１１は〕■行計画基本情報
記憶部、闘は標準運行所要時分記憶部、＃Ｊ（は通過情
報記憶部、（財）は実運行所要時分記憶部、開は実運行
間隔記憶部、（６６１は遅れ係数記憶部、藺は重みづけ
記憶部、瞥はサンプル値記ｆｕ部、６９）はパラメータ
記憶部、（５０−１）は表示出力部（７８ａ）〜（７８
ｃＸ７８Ｐ）〜（７８Ｓ）はアンテナ、（７４ａ）　〜
（７４ｃ）　（７４Ｐ）　〜（７４Ｓ）は回線、（７７
１（７７ａ）〜（７７ｃ）は車上アンテナ、（７〜は走
行方向、ｆｆ９）は走行径路である。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 路線バス上に車上無線機、走行径路の地上に該車上無線
   機と情報の送受信を行う地上無線機、営業所等に中央処
   理装置を設け、回線を介して地上無線機からバスの通過
   情報を収集し、特定地点に到着する時間を計算する路線
   バス運行管理装置において、予測対象車が到着している
   最新の地上無線機前の通過時刻に未走行区間を単位区間
   （地上無線機と地上無線機との間）毎に分割し、各単位
   区間の予測所要時分の合計を加えて、到着時刻を計算す
   るための中央処理装置の処理部と、運行計画の基本情報
   、通過情報、該単位区間の実運行所要時分、標準運行所
   要時分及び実運行間隔とを記憶した中央処理装置の記憶
   部とを備え、予測時に利用する過去の走行所要時分（実
   績値）の対象時間を限定し、実運行所要時分を標準連行
   所要時分で規準化した遅れ係数Ｄと実運行所要時分に対
   する重みづけＷの値を利用して、予測対象車よりも以前
   に該単位区間を通過した、既走行車（前車、前々車、前
   々々車、・・・）の移動平均値ｌｉ（以下サンプル値と
   称す。） ｌ＿０＝Ｗ＿０Ｄ＿０＋（１−Ｗ＿０）ｌ＿−＿１（ｉ
   ＝０、−１、−２、・・・） ｌ＿−＿１＝Ｗ＿１Ｄ＿−＿１＋（１−Ｗ＿−＿１）ｌ
   ＿−＿２（但し、添字０、−１、−２は前車、前々車及
   び前々々車の各値を意味する。） を処理部で計算し、さらに予測対象車及び既走行車の該
   単位区間の進入時刻Ｓと、予測対象時間を限定し、前記
   計算したサンプル値ｌ＿０、ｌ＿−＿１から、予測対象
   車の該単位区間のサンプル値ｌ＿−＿１ｌ＿１＝ｌ＿０
   ＋Ｋ・［（ｌ＿０−ｌ＿１）／（Ｓ＿０−Ｓ＿１）］（
   Ｓ＿１−Ｓ＿０）（但し、添字１、０、−１は予測対象
   車、前車、前々車の各値を意味する。） を処理部で計算し、該単位区間の予測所要時分として、
   予測サンプル値ｌ＿１と標準連行所要時分Ｔｓとの積を
   処理部で計算し、同様な方法で未走行区間の各単位区間
   の所要時分を累計し、特定地点での到着時間を計算し、
   バスの追跡管理を行うとともに、バスターミナルの近傍
   の到着予測地点、ターミナル直前の最終到着確定地点、
   入線指示情報受信地点及びターミナルの乗り場に各々路
   上機を設け、前記中央処理装置によりバスが前記到着予
   測地点に到着予測地点に到着時、前記バスのターミナル
   到着時分を予測し、該バス・ダイヤの次の１運行時分（
   ターミナル−折り返し点間の１往復分）運行時間表案を
   作成しさらに、該バスが前記ターミナル直前の最終到着
   確定地点に到着したとき、この実績通過時分を基に、前
   記の１運行時分の運行時間表案を確定し、運行指示情報
   （次運行のターミナル乗り場への入線指示情報、運行時
   間表及びその他の情報）を作成し、前記入線指示情報を
   入線指示情報の受信地点の路上機に、運行時間表及びそ
   の他の情報をターミナルの乗り場の路上機に各々伝送し
   ておき、該バスがターミナルに入線する過程で前記路上
   機との交信で運行指示情報を車上の運行指示装置に表示
   することを特徴とする路線バス運行管理装置。