JPH046596B2 - - Google Patents
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- JPH046596B2 JPH046596B2 JP59195662A JP19566284A JPH046596B2 JP H046596 B2 JPH046596 B2 JP H046596B2 JP 59195662 A JP59195662 A JP 59195662A JP 19566284 A JP19566284 A JP 19566284A JP H046596 B2 JPH046596 B2 JP H046596B2
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- steering
- engine
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- transmission
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Links
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- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 31
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 24
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 23
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は装軌車両用の変速操向装置の変速制
御装置に関する。
御装置に関する。
複数の速度段からなる機械式変速機構と、油圧
ポンプと油圧モータとによつて前記各速度段にお
いて無段変速となるような無段変速機構とを有す
る変速操向装置において、全速度段にわたつて速
度比が連続して変化するような速度比で変化させ
ようとすると、従来装置では変速点付近でシフト
ハンチングなどの不具合を発生し実現がむづかし
い点があつた。
ポンプと油圧モータとによつて前記各速度段にお
いて無段変速となるような無段変速機構とを有す
る変速操向装置において、全速度段にわたつて速
度比が連続して変化するような速度比で変化させ
ようとすると、従来装置では変速点付近でシフト
ハンチングなどの不具合を発生し実現がむづかし
い点があつた。
本発明の目的は、前記従来装置に発生する変速
点付近でのシフトハンチングによる不具合を防止
し、全速度にわたつて速度比が連続して変化する
ようにして無段変速となるような変速操向装置の
変速制御装置を提供するにある。
点付近でのシフトハンチングによる不具合を防止
し、全速度にわたつて速度比が連続して変化する
ようにして無段変速となるような変速操向装置の
変速制御装置を提供するにある。
本発明に係る変速操向装置の変速制御装置は、
エンジンの燃料噴射量に対するエンジン最適運転
回転数neと実際のエンジン回転数NEとを比較し、
NE＞neならば増速過程、NE＜neならば減速過程
と判断し、増速過程の時のみ増変速を許可し、減
速過程の時のみ減変速を許可するようにして、変
速時にシフトハンチングが生じないようにした。
これによつて全速度段にわたつて連続した速度比
が得られ無段変速機となるとともに変速シヨツク
が軽減し油圧クラツチの耐久性が向上する特徴を
有している。
エンジンの燃料噴射量に対するエンジン最適運転
回転数neと実際のエンジン回転数NEとを比較し、
NE＞neならば増速過程、NE＜neならば減速過程
と判断し、増速過程の時のみ増変速を許可し、減
速過程の時のみ減変速を許可するようにして、変
速時にシフトハンチングが生じないようにした。
これによつて全速度段にわたつて連続した速度比
が得られ無段変速機となるとともに変速シヨツク
が軽減し油圧クラツチの耐久性が向上する特徴を
有している。
以下第１〜３図を参照して本発明の一実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
第１図は本実施例のブロツク線図、第２図は同
変速特性線図、第３図は本発明に係る変速操向装
置の機構説明図である。
変速特性線図、第３図は本発明に係る変速操向装
置の機構説明図である。
第３図に示す変速操向装置はエンジン４に連結
された１つの入力軸９と左右２つの出力軸１０，
１１と有し、変速部２と操向部３とから成つてい
る。
された１つの入力軸９と左右２つの出力軸１０，
１１と有し、変速部２と操向部３とから成つてい
る。
変速部２はエンジン４によつて駆動される変速
用油圧ポンプ５と、その油圧ポンプの吐出油で駆
動される変速用油圧モータ６とからなり、この油
圧モータの出力軸は変速部２の遊星歯車列に連結
され、エンジン４から機械的に伝達される動力と
油圧モータ６からの動力とが合成されるようにな
つている。又変速部２には４組の遊星歯車列と４
個の油圧作動クラツチを有し、そのいずれかのク
ラツチを選択係合することによつて変速部を１速
乃至４速の４速度段が選択できるようになつてい
る。又前進、後進の切換用の２組の傘歯車と２個
の油圧作動クラツチがある。ここで変速用油圧ポ
ンプ５は可変容量型ポンプであり、その吐出量を
制御することによつて変速用油圧モータ６の回転
数を制御できるようになつている。そして、この
油圧モータ６の回転数を制御することによつて変
速部２は各変速度段において無段階に変速される
ようになつている。
用油圧ポンプ５と、その油圧ポンプの吐出油で駆
動される変速用油圧モータ６とからなり、この油
圧モータの出力軸は変速部２の遊星歯車列に連結
され、エンジン４から機械的に伝達される動力と
油圧モータ６からの動力とが合成されるようにな
つている。又変速部２には４組の遊星歯車列と４
個の油圧作動クラツチを有し、そのいずれかのク
ラツチを選択係合することによつて変速部を１速
乃至４速の４速度段が選択できるようになつてい
る。又前進、後進の切換用の２組の傘歯車と２個
の油圧作動クラツチがある。ここで変速用油圧ポ
ンプ５は可変容量型ポンプであり、その吐出量を
制御することによつて変速用油圧モータ６の回転
数を制御できるようになつている。そして、この
油圧モータ６の回転数を制御することによつて変
速部２は各変速度段において無段階に変速される
ようになつている。
操向部３は、エンジン４で駆動される操向用油
圧ポンプ７とその油圧ポンプの吐出油で駆動され
る操向用油圧モータ８とよりなり、この油圧モー
タ８の出力軸は変速操向装置の左右の出力軸部１
０，１１にある遊星歯車に左右逆回転になるよう
に連結され、変速部出力軸からの動力に合成され
るようになつている。ここで操向用油圧ポンプ７
は可変容量型ポンプであり、その吐出量を制御す
ることによつて操向用モータ８の回転数を制御で
きるようになつている。そしてこの油圧モータ８
の回転数がゼロの時には左右の出力軸の回転数は
同一回転数となつて車両は直進し、油圧モータ８
の回転が正転又は逆転するとその回転数に応じ
て、左右の出力軸の回転数に差を生じ、車両は右
又は左旋回が出来るようになつている。
圧ポンプ７とその油圧ポンプの吐出油で駆動され
る操向用油圧モータ８とよりなり、この油圧モー
タ８の出力軸は変速操向装置の左右の出力軸部１
０，１１にある遊星歯車に左右逆回転になるよう
に連結され、変速部出力軸からの動力に合成され
るようになつている。ここで操向用油圧ポンプ７
は可変容量型ポンプであり、その吐出量を制御す
ることによつて操向用モータ８の回転数を制御で
きるようになつている。そしてこの油圧モータ８
の回転数がゼロの時には左右の出力軸の回転数は
同一回転数となつて車両は直進し、油圧モータ８
の回転が正転又は逆転するとその回転数に応じ
て、左右の出力軸の回転数に差を生じ、車両は右
又は左旋回が出来るようになつている。
１２は変速用油圧ポンプ５の吐出量を制御する
ための変速用ポンプ吐出量制御アクチユエータ、
１３は操向用油圧ポンプ７の吐出量を制御するた
めの操向用ポンプ吐出量制御アクチユエータであ
り、それぞれ制御装置３１からの制御信号ｋ、ｌ
によつて吐出量が制御されるようになつている。
又１４はエンジンの燃料噴射量を制御するための
燃料噴射量制御アクチユエータであり、制御装置
３１からの制御信号ｍによつて燃料噴射量を制御
するようになつている。２１はエンジンの回転数
によりエンジン回転数信号NEを取り出すエンジ
ン回転数検出器、２２は変速用油圧モータ６の回
転数により変速用油圧モータ回転数信号NMを取
り出す変速用油圧モータ回転数検出器、２３は変
速部出力回転数により変速部出力回転数信号Np
を取り出す変速部出力回転数検出部、２４は操向
用油圧モータ回転数により操向用油圧モータ回転
数信号NNを取り出す操向用油圧モータ回転数検
出器である。２５はエンジンの回転数を制御する
アクセルペタルによりこの信号ａを取り出すため
のアクセルペタル位置検出器、２６はチエンジレ
バーの前進、後進、中立、超信地旋回の４種の位
置を検出し、それぞれに応じて信号ｂを取り出す
ためのポジシヨン選択スイツチ、２７はブレーキ
ペタル位置を検出しその信号ｃを取り出すための
ブレーキペタル位置検出器、２８は車両を旋回さ
せるためのハンドル角旋回角度を検出し、その信
号ｄを取り出すためのハンドル角検出器である。
ための変速用ポンプ吐出量制御アクチユエータ、
１３は操向用油圧ポンプ７の吐出量を制御するた
めの操向用ポンプ吐出量制御アクチユエータであ
り、それぞれ制御装置３１からの制御信号ｋ、ｌ
によつて吐出量が制御されるようになつている。
又１４はエンジンの燃料噴射量を制御するための
燃料噴射量制御アクチユエータであり、制御装置
３１からの制御信号ｍによつて燃料噴射量を制御
するようになつている。２１はエンジンの回転数
によりエンジン回転数信号NEを取り出すエンジ
ン回転数検出器、２２は変速用油圧モータ６の回
転数により変速用油圧モータ回転数信号NMを取
り出す変速用油圧モータ回転数検出器、２３は変
速部出力回転数により変速部出力回転数信号Np
を取り出す変速部出力回転数検出部、２４は操向
用油圧モータ回転数により操向用油圧モータ回転
数信号NNを取り出す操向用油圧モータ回転数検
出器である。２５はエンジンの回転数を制御する
アクセルペタルによりこの信号ａを取り出すため
のアクセルペタル位置検出器、２６はチエンジレ
バーの前進、後進、中立、超信地旋回の４種の位
置を検出し、それぞれに応じて信号ｂを取り出す
ためのポジシヨン選択スイツチ、２７はブレーキ
ペタル位置を検出しその信号ｃを取り出すための
ブレーキペタル位置検出器、２８は車両を旋回さ
せるためのハンドル角旋回角度を検出し、その信
号ｄを取り出すためのハンドル角検出器である。
１５，１６，１７，１８はそれぞれ変速部の各
速度を選択し前記油圧クラツチを係合するために
制御装置３１からの制御信号ｅ、ｆ、ｇ、ｈによ
つて作動する１速クラツチ作動用電磁弁、２速ク
ラツチ作動用電磁弁、３速クラツチ作動用電磁
弁、４速クラツチ作動用電磁弁であり、１９，２
０は前進及び後進に切り換える前記油圧作動クラ
ツチを係合するために制御装置３１からの制御信
号ｉ、ｊによつて作動する前進クラツチ作動用電
磁弁、後進クラツチ作動用電磁弁である。３１は
制御装置であり、この装置に上記各信号ａ〜ｄ及
びNE、NM、NN、NOが入力することにより、こ
の入力信号に応じて変速用及び操向用の２つの油
圧ポンプ５，７に制御信号ｋ、ｌ、エンジンの燃
料噴射量制御アクチユエータ１４に制御信号ｍを
又クラツチ作動用電磁弁１５，１６，１７，１
８，１９，２０に制御信号ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、
ｊを出すようになつている。
速度を選択し前記油圧クラツチを係合するために
制御装置３１からの制御信号ｅ、ｆ、ｇ、ｈによ
つて作動する１速クラツチ作動用電磁弁、２速ク
ラツチ作動用電磁弁、３速クラツチ作動用電磁
弁、４速クラツチ作動用電磁弁であり、１９，２
０は前進及び後進に切り換える前記油圧作動クラ
ツチを係合するために制御装置３１からの制御信
号ｉ、ｊによつて作動する前進クラツチ作動用電
磁弁、後進クラツチ作動用電磁弁である。３１は
制御装置であり、この装置に上記各信号ａ〜ｄ及
びNE、NM、NN、NOが入力することにより、こ
の入力信号に応じて変速用及び操向用の２つの油
圧ポンプ５，７に制御信号ｋ、ｌ、エンジンの燃
料噴射量制御アクチユエータ１４に制御信号ｍを
又クラツチ作動用電磁弁１５，１６，１７，１
８，１９，２０に制御信号ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、
ｊを出すようになつている。
上記制御装置３１は変速制御部と操向制御部を
含むので、その変速制御部を第１図によつて説明
する。３２は燃料噴射量設定器でアクセルペタル
位置検出器２５の出力信号ａを受け出力信号ｍを
出し、この信号ｍは燃料噴射量制御アクチユエー
タ１４とエンジン回転数設定器３３に接続されて
いる。３３はエンジン回転数設定器で前記燃料噴
射量信号ｍを受けて最適回転数neを出力しこの出
力信号neは変速過程検出器３４に接続されてい
る。３４は変速過程検出器で前記エンジン回転数
設定器３３の出力信号neと前記実際のエンジン回
転数検出器２１の出力信号NEを受けて増変速過
程信号EUP又は減変速過程信号EDWを出す。３５
は速度比選択回路、３６は速度段論理回路で前記
制御装置３１が各電磁弁へ出す信号ｅ、ｆ、ｇ、
ｈを出しこのｅ〜ｈの信号は速度比選択回路３５
にも入力される。この速度比選択回路３５は増変
速速度比信号xUP又は減変速速度比信号xDWを出
す。
含むので、その変速制御部を第１図によつて説明
する。３２は燃料噴射量設定器でアクセルペタル
位置検出器２５の出力信号ａを受け出力信号ｍを
出し、この信号ｍは燃料噴射量制御アクチユエー
タ１４とエンジン回転数設定器３３に接続されて
いる。３３はエンジン回転数設定器で前記燃料噴
射量信号ｍを受けて最適回転数neを出力しこの出
力信号neは変速過程検出器３４に接続されてい
る。３４は変速過程検出器で前記エンジン回転数
設定器３３の出力信号neと前記実際のエンジン回
転数検出器２１の出力信号NEを受けて増変速過
程信号EUP又は減変速過程信号EDWを出す。３５
は速度比選択回路、３６は速度段論理回路で前記
制御装置３１が各電磁弁へ出す信号ｅ、ｆ、ｇ、
ｈを出しこのｅ〜ｈの信号は速度比選択回路３５
にも入力される。この速度比選択回路３５は増変
速速度比信号xUP又は減変速速度比信号xDWを出
す。
次に前記実施例の作用について説明する。
第３図に示す変速操向装置１の変速部２は機械
式４段の変速機構と、油圧ポンプ５及び油圧モー
タ６によつて各記各速度段において無段変速とな
るような油圧式無断変速機構とから成つている。
この無段変速機構は変速用油圧ポンプの回転数
（エンジン回転数に比例する）と変速用油圧モー
タ６の回転数との比（以下油圧速度比ｙという）
を負最大から正最大に変化させることによつてエ
ンジン回転数と変速部出力回転数との比（以下速
度比ｘという）を連続的に変化させることができ
る。この油圧速度比ｙと速度比ｘとの関係を各速
度段について示したものが第２図であり、これは
変速部遊星歯車列の各歯車の歯数比によつて決
り、第１速においては直線４１、第２速において
は直線４２、第３速においては直線４３、第４速
においては直線４４のようになる。この直線４１
と４２の交点における速度比x1において１速〜２
速の変速を行う。同様にして速度比x2において２
速〜３速、速度比x3において３速〜４速の切り換
えをそれぞれ行うと、この変速装置の可能な範囲
を無段階にできることが第２図からわかる。且１
速から２速への切換時には２速用油圧クラツチ
の、又２速から１速へ切り換えの時は１速用油圧
クラツチのそれぞれのクラツチの係合面同志の相
対速度が０となり切り換えによる衝撃が最小にな
る。他の切換点でも同様であるので説明を省略す
る。しかし実際には上記それぞれ理論切換点とも
言うべき一点x1、x2又はx3で切り換えると不安定
となり所謂シフトハンチングなどの不具を発生す
る。この不具合を解消するためには現在車速が増
速過程にあるか、減速過程にあるかを判断し、増
速過程にあるときのみ増変速を許し２速から１速
への減変速を禁じればよい。同様にして減速過程
の時は２速から１速への減変速を許可し、１速か
ら２速への増変速を禁止すればよい。以上のこと
は２速〜３速及び３速〜４速の変速の場合にも同
様に当てはまる。いまある燃料噴射量に対して最
適な目標エンジン回転数neを設定しこの目標エン
ジン回転数に対して実際のエンジン回転数NEが
高いとすればエンジン出力はエンジンにかかる負
荷に対して余裕があることになり変速操向装置の
速度比ｘを増加させて、エンジンにかかる負荷を
増加させればよいことになる。即ちこのとき増速
過程にある。同様にして実際のエンジン回転数
NEの方が目標エンジン回転数neより低い場合に
は、エンジン出力にかかる負荷より余裕が無く変
速操向装置の速度比ｘを減少させてエンジンにか
かる負荷を軽減させてやる必要がある。即ちこの
時減速過程にある。このようにして目標エンジン
回転数と実際のエンジン回転数より判断すること
によつて増速過程、減速過程の判断ができる。
式４段の変速機構と、油圧ポンプ５及び油圧モー
タ６によつて各記各速度段において無段変速とな
るような油圧式無断変速機構とから成つている。
この無段変速機構は変速用油圧ポンプの回転数
（エンジン回転数に比例する）と変速用油圧モー
タ６の回転数との比（以下油圧速度比ｙという）
を負最大から正最大に変化させることによつてエ
ンジン回転数と変速部出力回転数との比（以下速
度比ｘという）を連続的に変化させることができ
る。この油圧速度比ｙと速度比ｘとの関係を各速
度段について示したものが第２図であり、これは
変速部遊星歯車列の各歯車の歯数比によつて決
り、第１速においては直線４１、第２速において
は直線４２、第３速においては直線４３、第４速
においては直線４４のようになる。この直線４１
と４２の交点における速度比x1において１速〜２
速の変速を行う。同様にして速度比x2において２
速〜３速、速度比x3において３速〜４速の切り換
えをそれぞれ行うと、この変速装置の可能な範囲
を無段階にできることが第２図からわかる。且１
速から２速への切換時には２速用油圧クラツチ
の、又２速から１速へ切り換えの時は１速用油圧
クラツチのそれぞれのクラツチの係合面同志の相
対速度が０となり切り換えによる衝撃が最小にな
る。他の切換点でも同様であるので説明を省略す
る。しかし実際には上記それぞれ理論切換点とも
言うべき一点x1、x2又はx3で切り換えると不安定
となり所謂シフトハンチングなどの不具を発生す
る。この不具合を解消するためには現在車速が増
速過程にあるか、減速過程にあるかを判断し、増
速過程にあるときのみ増変速を許し２速から１速
への減変速を禁じればよい。同様にして減速過程
の時は２速から１速への減変速を許可し、１速か
ら２速への増変速を禁止すればよい。以上のこと
は２速〜３速及び３速〜４速の変速の場合にも同
様に当てはまる。いまある燃料噴射量に対して最
適な目標エンジン回転数neを設定しこの目標エン
ジン回転数に対して実際のエンジン回転数NEが
高いとすればエンジン出力はエンジンにかかる負
荷に対して余裕があることになり変速操向装置の
速度比ｘを増加させて、エンジンにかかる負荷を
増加させればよいことになる。即ちこのとき増速
過程にある。同様にして実際のエンジン回転数
NEの方が目標エンジン回転数neより低い場合に
は、エンジン出力にかかる負荷より余裕が無く変
速操向装置の速度比ｘを減少させてエンジンにか
かる負荷を軽減させてやる必要がある。即ちこの
時減速過程にある。このようにして目標エンジン
回転数と実際のエンジン回転数より判断すること
によつて増速過程、減速過程の判断ができる。
次に変速制御方法の具体的な実施例について、
第１図を参照して説明する。アクセルペタル位置
検出器２５からアクセルペタル位置信号ａが燃料
噴射量設定器３２に入力されると、この燃料噴射
量設定器にはあらかじめアクセルペタル位置に対
する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射信号
ｍが燃料噴射量制御アクチユエータ１４に出力さ
れる。同時にこの燃料噴射量信号ｍはエンジン回
転数設定器３３にも入力される。このエンジン回
転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるような燃料噴射量に対するエンジン
最適運転回転数neが記憶されており、入力信号ｍ
に対し最適回転信号neが出力される。この最適運
転数neとエンジン回転数検出器２１からの実際の
エンジン回転数信号NEとは変速過程信号器３４
に入力され、その大小関係が比較され、NE＞ne
の場合は増速過程信号EUPが、NE＜neの場合には
減速過程信号EDWが出力される。
第１図を参照して説明する。アクセルペタル位置
検出器２５からアクセルペタル位置信号ａが燃料
噴射量設定器３２に入力されると、この燃料噴射
量設定器にはあらかじめアクセルペタル位置に対
する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射信号
ｍが燃料噴射量制御アクチユエータ１４に出力さ
れる。同時にこの燃料噴射量信号ｍはエンジン回
転数設定器３３にも入力される。このエンジン回
転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるような燃料噴射量に対するエンジン
最適運転回転数neが記憶されており、入力信号ｍ
に対し最適回転信号neが出力される。この最適運
転数neとエンジン回転数検出器２１からの実際の
エンジン回転数信号NEとは変速過程信号器３４
に入力され、その大小関係が比較され、NE＞ne
の場合は増速過程信号EUPが、NE＜neの場合には
減速過程信号EDWが出力される。
次に速度比選択回路３５には速度段論理回路３
６からの各油圧作動クラツチ用制御信号ｅ〜ｈが
入力され、その時の作動クラツチによつて速度段
を判別し、各速度段における増変速度比信号xUP、
減変速速度比信号xDWを前記x1、x2、、x3の中か
ら選択して出力する。即ち２速の時はxUP＝x2、＝
xDW＝x1、３速の時はxUP＝x3、xDW＝x2となり、
１速の時はxUP＝x1のみでxDWは無し、４速の時は
xDW＝x3のみでxUPは無しとなる。
６からの各油圧作動クラツチ用制御信号ｅ〜ｈが
入力され、その時の作動クラツチによつて速度段
を判別し、各速度段における増変速度比信号xUP、
減変速速度比信号xDWを前記x1、x2、、x3の中か
ら選択して出力する。即ち２速の時はxUP＝x2、＝
xDW＝x1、３速の時はxUP＝x3、xDW＝x2となり、
１速の時はxUP＝x1のみでxDWは無し、４速の時は
xDW＝x3のみでxUPは無しとなる。
この増変速速度比信号xUPは乗算器３７ａに入
力され、エンジン回転数信号NEと乗算され、増
変速回転数信号nOUPとなる。同様に減変速速度比
信号xDWは乗算器３７ｂに入力され減変速回転数
信号nODWとなる。この増変速回転数信号nOUPは増
変速判断器３８ａにて変速部出力回転数検出器２
３からの変速部出力回転数信号Npと比較されNp
nOUPになると増変速要求信号UPが出力される。
同様にして減変速回転数信号nODWは減変速判断器
３８ｂにて変速部力回転数信号Npと比較されNp
nODWになると減変速要求信号DWが出力され
る。この増変速要求信号UPはゲート３９ａにて
増速過程信号EUPが出ている時のみ速度段論理回
路３６に入力される。同様に減変速要求信号DW
はゲート３９ｂにて減速過程信号EDWが出ている
時のみ速度段論理回路３６に入力される。速度段
論理回路３６はポジシヨン選択スイツチ２６から
の信号ｂ（前進、中立、後進、超信地）に応じて、
前進及び後進クラツチ作動用電磁弁１９，２０に
制御信号ｉ、ｊを出力すると同時に、前進又は後
進時には増変速要求信号UP又は減変速要求信号
DWによつて現在の速度段から次の速度段を判断
し制御信号ｅ〜ｈを切替えて変速を行い、所望す
る油圧作動クラツチを作動させ、変速機をその速
度段に切替える。
力され、エンジン回転数信号NEと乗算され、増
変速回転数信号nOUPとなる。同様に減変速速度比
信号xDWは乗算器３７ｂに入力され減変速回転数
信号nODWとなる。この増変速回転数信号nOUPは増
変速判断器３８ａにて変速部出力回転数検出器２
３からの変速部出力回転数信号Npと比較されNp
nOUPになると増変速要求信号UPが出力される。
同様にして減変速回転数信号nODWは減変速判断器
３８ｂにて変速部力回転数信号Npと比較されNp
nODWになると減変速要求信号DWが出力され
る。この増変速要求信号UPはゲート３９ａにて
増速過程信号EUPが出ている時のみ速度段論理回
路３６に入力される。同様に減変速要求信号DW
はゲート３９ｂにて減速過程信号EDWが出ている
時のみ速度段論理回路３６に入力される。速度段
論理回路３６はポジシヨン選択スイツチ２６から
の信号ｂ（前進、中立、後進、超信地）に応じて、
前進及び後進クラツチ作動用電磁弁１９，２０に
制御信号ｉ、ｊを出力すると同時に、前進又は後
進時には増変速要求信号UP又は減変速要求信号
DWによつて現在の速度段から次の速度段を判断
し制御信号ｅ〜ｈを切替えて変速を行い、所望す
る油圧作動クラツチを作動させ、変速機をその速
度段に切替える。
以上の様な作用により変速機は、全速度段にお
いて連続した速度比で変速が行われ、無段変速機
となる。
いて連続した速度比で変速が行われ、無段変速機
となる。
前述のとおり、本発明の変速操向装置用変礎制
御装置は、或る燃料噴射量に対して予め定められ
ているところのエンジンの最適回転数と実際のエ
ンジン回転数とを比較して増速過程か或るいは減
速過程かを判断して増速過程にあるときのみ増変
速を許可し、又減速過程にあるときのみ減変速を
許可することにして変速時にシフトハンテイング
を生じないようにしたので、全速度段にわたつて
速度比が連続して変化する無段変速比が得られ、
又シフトハンテイングがなくなり変速衝撃が軽減
することにより油圧クラツチの耐久性が向上す
る。
御装置は、或る燃料噴射量に対して予め定められ
ているところのエンジンの最適回転数と実際のエ
ンジン回転数とを比較して増速過程か或るいは減
速過程かを判断して増速過程にあるときのみ増変
速を許可し、又減速過程にあるときのみ減変速を
許可することにして変速時にシフトハンテイング
を生じないようにしたので、全速度段にわたつて
速度比が連続して変化する無段変速比が得られ、
又シフトハンテイングがなくなり変速衝撃が軽減
することにより油圧クラツチの耐久性が向上す
る。
第１図は本発明に係る変速操向装置の変速制御
装置のブロツク線図、第２図は同変速特性線図、
第３図は同変速制御装置の機構説明図である。 １……変速操向装置、２……変速部、３……操
向部、４……エンジン、５……変速用油圧ポン
プ、６……同油圧モータ、３４……変速過程検出
器、３５……速度比選択回路、３８ａ，３８ｂ…
…増減変速判断器、３９ａ，３９ｂ，３６……変
速手段、NE……エンジン検出回転数、ne……エ
ンジン最適回転数、Np……変速部出口回転数。
装置のブロツク線図、第２図は同変速特性線図、
第３図は同変速制御装置の機構説明図である。 １……変速操向装置、２……変速部、３……操
向部、４……エンジン、５……変速用油圧ポン
プ、６……同油圧モータ、３４……変速過程検出
器、３５……速度比選択回路、３８ａ，３８ｂ…
…増減変速判断器、３９ａ，３９ｂ，３６……変
速手段、NE……エンジン検出回転数、ne……エ
ンジン最適回転数、Np……変速部出口回転数。
Claims (1)
- １ 変速部２に連結された１本の入力軸９と、操
向部３に連結される２本の出力軸１０，１１と、
エンジン４により駆動される変速用油圧ポンプ５
と、該変速用油圧ポンプにより駆動される変速用
油圧モータ６と、エンジンにより駆動される操向
用油圧ポンプ７と該操向用油圧ポンプにより回転
を制御される操向用油圧モータ８とを有し、前記
変速用油圧モータからの出力をエンジンからの動
力と合成し前記変速用油圧ポンプ５の吐出量を変
化せしめることにより各速度段において無段変速
をなすようにするとともに、前記操向用油圧モー
タ８の出力端を前記操向部の２本の出力軸に連結
して車両の旋回をなすようにした変速操向装置に
おいて；エンジンの実際の検出回転数NEとエン
ジンの最適回転数neを比較し、NE＞neのときに
は増速過程信号を、NE＜neのときには減速過程
信号を出力する変速検出装置３４と；隣接する各
速度段の速度比が連続するような速度比の中から
各速度段毎に増速及び減速速度比信号xUP、XDW
を選択する速度比選択回路３５と；上記速度比信
号XUP、XDWの夫々に上記エンジンの実際の検出
回転数NEを乗じて算出した増速及び減速回転数
信号np UP、np DWと変速部出力回転数信号Npと
を比較し、Npnp UPのときには増変速要求信号
UPを、Np＜np DWのときには減変速要求信号
DWを算出する増減変速判断器３８ａ，３８ｂ
と；上記判断器に接続され増変速過程時にのみ上
記増変速要求信号UPを、減変速過程時にのみ上
記減変速要求信号DWを出力し、現速度段から次
の速度段への変速を行わしめる手段３９ａ，３９
ｂ，３６とを具えたことを特徴とする変速操向装
置の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19566284A JPS6175061A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 変速操向装置の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19566284A JPS6175061A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 変速操向装置の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6175061A JPS6175061A (ja) | 1986-04-17 |
| JPH046596B2 true JPH046596B2 (ja) | 1992-02-06 |
Family
ID=16344902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19566284A Granted JPS6175061A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 変速操向装置の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6175061A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6173696B1 (en) * | 1998-12-17 | 2001-01-16 | Daimlerchrysler Corporation | Virtual power steering switch |
| JP5012421B2 (ja) * | 2007-10-31 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60146944A (ja) * | 1984-01-09 | 1985-08-02 | Tech Res & Dev Inst Of Japan Def Agency | 油圧機械式変速・操向機の変速制御方法 |
-
1984
- 1984-09-20 JP JP19566284A patent/JPS6175061A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60146944A (ja) * | 1984-01-09 | 1985-08-02 | Tech Res & Dev Inst Of Japan Def Agency | 油圧機械式変速・操向機の変速制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6175061A (ja) | 1986-04-17 |
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