JP2545954Y2

JP2545954Y2 - 変速操向装置用定車速旋回制御装置

Info

Publication number: JP2545954Y2
Application number: JP4227491U
Authority: JP
Inventors: 義宜松下; 晴輝城間; 明彦志村; 尚博長友; 俊英山本
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1991-06-06
Filing date: 1991-06-06
Publication date: 1997-08-27
Anticipated expiration: 2006-06-06
Also published as: JPH04134701U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、装軌車両用変速操向装
置に適用する、定車速旋回制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の速度段から成る機械式変速機構
と、油圧ポンプ・モータにより、前記各速度段に於いて
無段変速作用を生じさせる無段変速機構から成る、装軌
車両用変速操向装置であって、車両の旋回動作中にあっ
ても、該車両を旋回開始前と同じ速度で走行させる旋回
制御装置の従来例としては、図７にその制御ブロック図
を示すような装置が提案されている。作用の一例を説明
すると、図において、通常走行時定車速スイッチ２９は
オフであり、定車速スイッチ信号θは発生していない。
論理積回路３８の論理条件（信号θ発生、かつブレーキ
ペダル位置信号なし）は成立せず、定車速切換信号ｐも
出力されていない。定車速切換信号ｐが無いとき、車速
記憶スイッチ３９は閉じており、変速部出力軸回転数検
出器２３からの変速部出力軸回転数信号Ｎ_oは常に車速
記憶器４０に入力されている。従って、車速記憶器４０
から出力される目標出力軸回転数信号ｎ_oは常にＮ_oと
一致しており、出力軸回転数偏差検出器４１から出力す
る出力軸回転数偏差信号Δｎ_o＝｜ｎ_o−Ｎ_o｜は常に
ゼロになっている。従って、極性付加回路４２を通して
斜板吐出量加算回路４３に加わる信号も常にゼロとなっ
ている。また出力軸回転数偏差信号Δｎ_oは積分器４４
に入力されている。この積分器には定車速切換信号ｐが
無い時、初期値切換スイッチ４５は閉じており、燃料噴
射量設定器３２からの燃料噴射量信号ｍ₁が初期値とし
て入力されている。最大値選択器４６は燃料噴射設定器
３２からの燃料噴射量信号ｍ₁と積分器４４の積分結果
出力信号ｍ₂とを比較し、いずれか大きい方を燃料噴射
量制御アクチュエータ１４へ燃料噴射量信号ｍとして送
るようになっている。ここで、Δｎ_oはゼロであるた
め、ｍ₁とｍ₂とは一致しており、ｍはｍ₁またはｍ₂
に同一である。

【０００３】アクセルペダル位置検出器２５からアクセ
ルペダル位置信号ａが燃料噴射量設定器３２に入力され
ると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル
位置に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量
信号ｍ₁が出力される。この時、燃料噴射量制御アクチ
ュエータ１４には前記したように燃料噴射量信号ｍとし
てこのｍ₁が出力される。同時にこの燃料噴射量信号ｍ
はエンジン回転数設定器３３にも入力される。このエン
ジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運
転回転数が記憶されており、入力信号ｍに対し最適運転
回転数信号ｎ_eが出力される。この最適運転回転数信号
ｎ_eと実際のエンジン回転数信号Ｎ_Eから速度偏差検出
器３４によってエンジン回転数偏差信号Δｎ_e＝｜ｎ_e
−Ｎ_E｜が取出される。そして、このエンジン回転数偏
差信号Δｎ_eは極性付加回路３５に入力される。

【０００４】一方、ポジション選択スイッチ２６からの
信号ｂは速度段論理回路３６に入力され、ポジション選
択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択さ
れ、各油圧クラッチ作動用電磁弁１６〜２０に制御信号
ｅ〜ｊが出力される。この速度段に対応する制御信号ｅ
〜ｈは２つの極性付加回路３５，４２に入力され、以上
の各信号の状態によりエンジン回転数偏差信号Δｎ_e及
び出力軸回転数偏差信号Δｎ_oの絶対値に極性が付加さ
れる。エンジン回転数偏差信号Δｎ_eに付加される極性
は、各速度段において、エンジン回転数信号Ｎ_E＞最適
運転回転数信号ｎ_eの場合、速度比が増加してエンジン
の負荷トルクが増加する方向に、またエンジン回転数信
号Ｎ_E＜最適運転回転数信号ｎ_eの場合、速度比が減少
してエンジンの負荷トルクも減少する方向に付加される
ようになっている。出力軸回転数偏差信号Δｎ_oに付加
される極性は、各速度段において変速部出力軸回転数信
号Ｎ_o＞目標出力軸回転数信号ｎ_oの場合、速度比が増
加してエンジンの負荷トルクが増加する方向に、また変
速部出力軸回転数信号Ｎ_o＜目標出力軸回転数信号ｎ_o
の場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクが減少
する方向に付加されるようになっている。

【０００５】極性付加回路にて極性を付加されたエンジ
ン回転数偏差信号Δｎ_eは次の積分器３７にて積分され
る。この積分結果ｋ₁は次の加算器４３にて極性を付加
された出力軸回転数偏差信号Δｎ_oと加算されるが、通
常走行時Δｎ_oはゼロであるため、変速用油圧ポンプ吐
出量制御アクチュエータ１２には変速用油圧ポンプ吐出
量制御信号ｋとして前記積分結果出力ｋ₁がそのまま送
られる。このようにエンジン回転数信号Ｎ_E＞最適運転
回転数信号ｎ_eの場合、エンジンの負荷トルクが増加す
るように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエ
ンジン回転数信号Ｎ_E＜最適運転回転数信号ｎ_eの場
合、エンジンの負荷トルクが減少するように変速用油圧
ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最
適運転回転数になるように収束される。

【０００６】定車速スイッチ２９をドライバーがオンす
ると定車速スイッチ信号θが発生し、この時ブレーキペ
ダルを踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器２
７からブレーキペダル位置信号ｃは発生しておらず論理
積回路３８の論理条件が成立して定車速切換信号ｐが出
力される。定車速切換信号ｐが発生すると、車速記憶ス
イッチ３９が開き車速記憶器４０にはその時の変速部出
力軸回転数信号Ｎ_oが記憶され、以後目標出力軸回転数
信号ｎ_oは記憶された変速部出力軸回転数信号Ｎ_oとな
る。また定車速切換信号ｐがある時は、初期値入力スイ
ッチ４５が開くため、積分器４４にはその時の燃料噴射
量信号ｍが積分器の初期値として入力される。従って、
アクセルペダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエー
タ１４には所要の燃料噴射量信号ｍが送られ、エンジン
の出力を確保し続ける。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】上記従来の変速操向装
置用定車速制御装置には解決すべき次の課題があった。

【０００８】即ち、従来の装置では定車速信号が制御装
置に入力された時にのみ、車両が一定の走行速度を保持
し続けるように構成されているため、一定の車速を保持
する必要がない場合には、ドライバは上記定車速制御装
置の機能を解除している。この解除状態で車両の旋回を
行うと、エンジンに対しては旋回のために更に出力が要
求されることになるが、ドライバがアクセル踏込み量を
一定に保っているかぎりエンジン出力（アクセル踏込み
量に比例）＝（車両の直進走行所要馬力）＋（車両の旋
回所要馬力）の関係より、車両の直進走行に割りあてら
れるエンジン馬力が、旋回を行う前の直進状態に比較し
て減少することになる。即ち、旋回を始めると、車速は
減少する。この減少を避けるには、ドライバは旋回を始
めると同時にアクセルを更に踏込み、エンジン出力を増
加させ、これにより旋回中の車速を、旋回を始める前の
直進状態での車速と同一にしようとすればよい訳だが、
走行する地形が複雑で旋回動作を数多く行う必要が生じ
る場面に際しては、ハンドルとアクセルの連動操作に熟
練を要求することとなり、車両運転操作の容易化という
観点からは好ましいことではない。

【０００９】或いは、旋回中の車速の減少を防止する手
段として、上記定車速制御装置を常時作動しておけばよ
いのではないか、との考えもあげられるが、常時作動と
してしまうと、直進状態に於ては、車速増はアクセルペ
ダルの踏込み動作のみ、車速減はブレーキペダルの踏込
み動作のみでしか作動しない様に定車速制御装置が構成
されているため、車速の微妙な調整をアクセルペダルの
踏込み加減のみで行えなくなる、という不満がドライバ
に生じる。

【００１０】本考案は上記のような問題点を解消し、旋
回状態に入っても定車速を維持する変速操向装置用定車
速旋回制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本考案は上記課題の解決
手段として、静油圧−機械式変速機構を有する変速操向
装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御時には
定車速制御への切換時の変速部出力軸回転数信号を目標
出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回転数と実
出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転数＞実
出力軸回転数の場合は、偏差に応じて変速比を小さく
し、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を増し、
目標出力軸回転数＜実出力軸回転数の場合は、偏差に応
じて変速比を大きくし、偏差の積分値に応じてエンジン
燃料噴射量を減ずる変速操向装置用定車速制御装置にお
いて、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が左右
の所定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つための
定車速旋回信号を出力する判別器を具備してなることを
特徴とする変速操向装置用定車速旋回制御装置を提供し
ようとするものである。

【００１２】

【作用】本考案は上記のように構成されるので次の作用
を有する。

【００１３】即ち、ドライバが、ハンドルを回して車両
を旋回状態とする際に、ハンドル角が予め定められた値
以上になると判別器によって定車速旋回信号が出力され
て定車速旋回制御状態となり、目標出力回転数（目標と
する車速に比例）と実際の変速部出力回転数（実際の車
速に比例）との間に偏差を生じると、その偏差がゼロに
なる様に、速度比と燃料噴射量を制御するようにしたの
で、旋回操作中でも従来の定車速スイッチを作動させる
ことなく、定車速旋回が行える。これにより、旋回動作
中に車速が低下するという現象を解消できる。

【００１４】

【実施例】本考案の一実施例を図１〜図６により説明す
る。

【００１５】図１は本実施例に係る装軌車両用変速操向
装置のブロック構成図、図２は図１中のブロック３１、
即ち、本実施例に係る変速操向装置用定車速旋回制御装
置の制御ブロック図、図３は本実施例に係るハンドル角
と直進、旋回状態を区別する関係図で（ａ）は左旋回状
態を、（ｂ）は直進状態を、（ｃ）は右旋回状態をそれ
ぞれ示す図である。なお、図中、ハンドル角Ωに付され
た（＋）、（−）の符号は便宜上のものである。図４は
本実施例に係るエンジン回転数偏差極性図、図５は本実
施例に係る変速部出力軸回転数偏差極性図、図６は本実
施例に係る走行抵抗Ｌ、変速部出力軸に加わる負荷トル
ク、変速部出力回転数、走行所要馬力Ｐの関係を表わす
図である。

【００１６】図１において、１はエンジン４に連結した
１つの入力軸９と２つの左右の出力軸１０，１１を有す
る変速操向装置であり、変速部２と操向部３とからな
る。

【００１７】変速部２にはエンジンにて駆動される変速
用油圧ポンプ５とその油圧ポンプの吐出油で駆動される
変速用油圧モータ６とがあり、この油圧モータの出力軸
は変速部２の遊星歯車列に連結してエンジン４からの機
械的に伝達された動力と油圧モータからの動力とが合成
されるようになっている。また、変速部２には複数の遊
星歯車列と複数の油圧作動クラッチがあり、そのいずれ
かのクラッチを選択的に係合することにより、変速部を
１速〜４速の４速度段に選択できるようになっている。
また、前進、後進の切換用に２組の傘歯車と２個の油圧
作動クラッチがある。ここで、変速用油圧ポンプ５は可
変容量型ポンプであり、その吐出量を制御することによ
って変速用油圧モータ６の回転数を制御できるようにな
っている。そして、この油圧モータ６の回転数を制御す
ることによって変速部２は各速度段において無段階に変
速されるようになっている。

【００１８】操向部３にはエンジンにて駆動される操向
用油圧ポンプ７とその油圧ポンプの吐出油にて駆動され
る操向用油圧モータ８とがあり、この油圧モータ８の出
力軸は変速操向装置の左右の出力軸部にある遊星歯車に
左右逆回転になるように連結され、変速部出力軸からの
動力と合成されるようになっている。ここで、操向用油
圧ポンプ７は可変容量型ポンプであり、その吐出量を制
御することによって、操向用油圧モータ８の回転数を制
御できるようになっている。そして、この油圧モータ８
の回転数がゼロの時は左右の出力軸の回転数は同一回転
数となって車両は直進し、油圧モータの回転が正転また
は逆転すると、その回転数に応じて左右の出力軸の回転
数に差が生じ車両は右または左旋回が出来るようになっ
ている。

【００１９】１２は変速用油圧ポンプ５の吐出量を制御
するための変速用ポンプ吐出量制御アクチュエータ、１
３は操向用油圧ポンプ７の吐出量を制御するための操向
用ポンプ吐出量制御アクチュエータであり、それぞれ制
御装置３１からの制御信号ｋ，ｌによって吐出量が制御
されるようになっている。また、１４はエンジンの燃料
噴射量を制御するための燃料噴射量制御アクチュエータ
であり、制御装置３１からの信号ｍによって、燃料噴射
量を制御するようになっている。

【００２０】２１はエンジンの回転数によりエンジン回
転数信号Ｎ_Eを取出すエンジン回転数検出器、２２は変
速用油圧モータ６の回転数により変速用油圧モータ回転
数信号Ｎ_Mを取出す変速用油圧モータ回転数検出器、２
３は変速用出力軸回転数により変速部出力軸回転数信号
Ｎ_Oを取出す変速部出力軸回転数検出器、２４は操向用
油圧モータ回転数により操向用油圧モータ回転数信号Ｎ
_Nを取出す操向用油圧モータ回転数検出器である。２５
はエンジンの回転数を制御するアクセルペダル位置によ
り、この信号ａを取出すためのアクセルペダル位置検出
器、２６はチェンジレバーの前進、後進、中立、超信地
旋回の４種の位置を検出し、それぞれに応じた信号ｂを
取出すためのポジション選択スイッチ、２７はブレーキ
ペダル位置を検出し、その信号ｃを取出すためのブレー
キペダル位置検出器、２８は車両を旋回させるためのハ
ンドル旋回角度を検出し、その信号ｄを取出すためのハ
ンドル角検出器、２９はドライバーが定車速走行を要求
した時の定車速信号θを制御装置３１に入力するための
定車速スイッチである。

【００２１】１５，１６，１７，１８はそれぞれ変速部
の角速度段を選択するための前記油圧作動クラッチを係
合するために制御装置３１からの制御信号ｅ，ｆ，ｇ，
ｈによって作動する１速クラッチ作動用電磁弁、２速ク
ラッチ作動用電磁弁、３速クラッチ作動用電磁弁、４速
クラッチ作動用電磁弁であり、１９，２０は前進及び後
進に切換えるための前記油圧作動クラッチを係合するた
めに、制御装置３１からの制御信号ｉ，ｊによって作動
する前進クラッチ作動用電磁弁、後進クラッチ作動用電
磁弁である。

【００２２】３１は制御装置であり、これは上記各信号
ａ〜ｄ，θ及びＮ_E，Ｎ_M，Ｎ_N，Ｎ_Oが入力すること
により、この入力信号に応じて変速用及び操向用の２つ
の油圧ポンプ５，７に制御信号ｋ，ｌ、エンジンの燃料
噴射量制御アクチュエータ１４に制御信号ｍを、また各
クラッチ作動用電磁弁１５，１６，１７，１８，１９，
２０に制御信号ｅ，ｆ，ｇ，ｈ，ｉ，ｊを出すようにな
っている。

【００２３】次に上記構成の場合の作用について図２〜
図６により説明する。図２において、左側中央上の破線
で囲んだ部位は本実施例の特徴的構成を示す部位で、そ
の他の構成は従来例の図７と同様である。

【００２４】図において、ハンドル角検出器２８から出
力されたハンドル旋回角度信号ｄは、制御装置３１内部
の直進・旋回状態の何れにあるかを判別する判別器５０
に入力される。そして判別器５０はハンドル旋回角度信
号ｄの下記２種類の状態に対応して、直進状態信号
γ₁、旋回状態信号γ₂を出力する。ここでγ₁が出力
されるのは、図３に示す様に、ハンドル角Ωが直進状態
と見なされる左右一定角度内｜Ω｜≦Ω₀の場合であ
り、γ₂が出力されるのは｜Ω｜＞Ω₀の場合となる様
に電気的に設定されている。

【００２５】図２の制御装置３１内に於て、判別器５０
から出力された状態信号γ₁又はγ₂はＯＲ回路５１に
入力される。ＯＲ回路５１には定車速スイッチ２９から
出力された定車速スイッチ信号θも入力される。ＯＲ回
路５１は、判別器５０からの状態信号γ₂か、定車速信
号θが１つ以上入力された場合即ち入力＝（γ₂），
（θ），（γ₂及びθ）の３通りの場合のいずれか１つ
の組合せになった場合にのみ、論理積回路３８に、定車
速信号θ₀を出力する。

【００２６】なお、通常走行時、定車速スイッチ２９は
オフであり、定車速スイッチ信号θは発生していない。
論理積回路３８の論理条件Ｚ（定車速信号θ₀入力、か
つ、ブレーキペダル位置信号ｃは入力されず）が成立し
ない限り、定車速切換信号ｐは出力しない。定車速切換
信号ｐが無いとき、車速記憶スイッチ３９は閉じてお
り、変速部出力軸回転数検出器２３からの変速部出力軸
回転数信号Ｎ_oは常に車速記憶器４０に入力されてい
る。従って、車速記憶器４０から出力される目標出力軸
回転数信号ｎ_oは常にＮ_oと一致しており、出力軸回転
数偏差検出器４１から出力する出力軸回転数偏差信号Δ
ｎ_o＝｜ｎ_o−Ｎ_o｜は常にゼロになっている。従っ
て、極性付加回路４２を通して斜板吐出量加算回路４３
に加わる信号もゼロとなっている。また出力軸回転数偏
差信号Δｎ_oは積分器４４に入力されている。この積分
器には定車速切換信号ｐが無い時、初期値切換スイッチ
４５は閉じており、燃料噴射量設定器３２からの燃料噴
射量信号ｍ₁が初期値として入力されている。最大値選
択器４６は燃料噴射量設定器３２からの燃料噴射量信号
ｍ₁と積分器４４の積分結果出力信号ｍ₂とを比較し、
いずれか大きい方を燃料噴射量制御アクチュエータ１４
へ燃料量信号ｍとして送るようになっている。ここで、
Δｎ_oはゼロであるため、ｍ₁とｍ₂とは一致してお
り、ｍはｍ₁またはｍ₂に同一である。

【００２７】アクセルペダル位置検出器２５からアクセ
ルペダル位置信号ａが燃料噴射量設定器３２に入力され
ると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル
位置に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量
信号ｍ₁が出力される。この時、燃料噴射量制御アクチ
ュエータ１４には前記したように燃料噴射量信号ｍとし
てこのｍ₁が出力される。同時にこの燃料噴射量信号ｍ
はエンジン回転数設定器３３にも入力される。このエン
ジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運
転回転数が記憶されており、入力信号ｍに対し最適運転
回転数信号ｎ_eが出力される。この最適運転回転数信号
ｎ_eと実際のエンジン回転数信号Ｎ_Eから速度偏差検出
器３４によってエンジン回転数偏差信号Δｎ_e＝｜ｎ_e
−Ｎ_E｜が取出される。そして、このエンジン回転数偏
差信号Δｎ_eは極性付加回路３５に入力される。

【００２８】一方、ポジション選択スイッチ２６からの
信号ｂは速度段論理回路３６に入力され、ポジション選
択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択さ
れ、各油圧クラッチ作動用電磁弁１６〜２０に制御信号
ｅ〜ｊが出力される。この速度段に対応する制御信号ｅ
〜ｈは２つの極性付加回路３５，４２に入力され、以上
の各信号の状態により図４、図５に示すようにエンジン
回転数偏差信号Δｎ_e及び出力軸回転数偏差信号Δｎ_o
の絶対値に極性が付加される。エンジン回転数偏差信号
Δｎ_eに付加される極性は、各速度段において、エンジ
ン回転数信号Ｎ_E＞最適運転回転数信号ｎ_eの場合、速
度比が増加してエンジンの負荷トルクが増加する方向
に、またエンジン回転数信号Ｎ_E＜最適運転回転数信号
ｎ_eの場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクも
減少する方向に付加されるようになっている。出力軸回
転数偏差信号Δｎ_oに付加される極性は、各速度段にお
いて変速部出力軸回転数信号Ｎ_o＞目標出力軸回転数信
号ｎ_oの場合、速度比が増加してエンジンの負荷トルク
が増加する方向に、また変速部出力軸回転数信号Ｎ_o＜
目標出力軸回転数信号ｎ_oの場合、速度比が減少してエ
ンジンの負荷トルクが減少する方向に付加されるように
なっている。

【００２９】極性付加回路にて極性を付加されたエンジ
ン回転数偏差信号Δｎ_eは次の積分器３７にて積分され
る。この積分結果ｋ₁は次の加算器４３にて極性を付加
された出力軸回転数偏差信号Δｎ_oと加算されるが、通
常走行時Δｎ_oはゼロであるため、変速用油圧ポンプ吐
出量制御アクチュエータ１２には変速用油圧ポンプ吐出
量制御信号ｋとして前記積分結果出力ｋ₁がそのまま送
られる。このようにエンジン回転数信号Ｎ_E＞最適運転
回転数信号ｎ_eの場合、エンジンの負荷トルクが増加す
るように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエ
ンジン回転数信号Ｎ_E＜最適運転回転数信号ｎ_eの場
合、エンジンの負荷トルクが減少するように変速用油圧
ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最
適運転回転数になるように収束される。

【００３０】定車速スイッチ２９をドライバーがオンま
たはハンドルを操作し、旋回状態｜Ω｜＞Ω₀とすると
定車速スイッチ信号θ₀が発生し、この時ブレーキペダ
ルを踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器２７
からブレーキペダル位置信号ｃは発生しておらず論理積
回路３８の論理条件が成立して定車速切換信号ｐが出力
される。定車速切換信号ｐが発生すると、車速記憶スイ
ッチ３９が開き車速記憶器４０にはその時の変速部出力
軸回転数信号Ｎ_oが記憶され、以後目標出力軸回転数信
号ｎ_oは記憶された変速部出力軸回転数信号Ｎ_oとな
る。また定車速切換信号ｐがある時は、初期値入力スイ
ッチ４５が開くため、積分器４４にはその時の燃料噴射
量信号ｍが積分器の初期値として入力される。従って、
アクセルペダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエー
タ１４には所要の燃料噴射量信号ｍが送られ、エンジン
の出力を確保し続ける。

【００３１】図６において、車両が走行抵抗Ｌ₁のとこ
ろを変速部出力軸にかかる負荷トルクＴ₁、変速部出力
軸回転数Ｎ₀₁で走行していたとすると、車両の走行にＰ
₁という馬力を必要としていることになる。この状態で
ドライバーが定車速スイッチ２９をオンまたはハンドル
を操作し、旋回状態｜Ω｜＞Ω₀とすると、アクセルペ
ダルを戻しても前記した作用により、エンジンは所要出
力Ｐ₁を確保している。従って、車両は変速部出力軸回
転数Ｎ₀₁相当の車速で走行を続ける。ここで、車両に加
わる走行抵抗がＬ₁からＬ₂に変化し、変速部出力軸に
かかる負荷トルクがＴ₁からＴ₂に増加したとする。あ
るいは直進状態から旋回状態へと移行し、旋回のために
新たにエンジン馬力が必要になる場合を考える。する
と、車両がＮ_o1相当の車速で走行するための必要馬力は
Ｐ₂となり、Ｐ₁では出力が不足するため、出力軸回転
数はＮ₀₁からＮ₀₂に低下する。変速部出力軸回転数が低
下すると、図２において、出力軸回転数偏差検出器４１
が目標出力軸回転数ｎ_o（＝Ｎ₀₁）との偏差Δｎ_oを出
力する。この出力軸回転数偏差信号Δｎ_oは極性付加回
路４２を通して斜板吐出量加算回路４３に加わり、変速
操向装置の速度比を減少するように作用する。速度比が
低下すると変速部出力軸の出力トルクは増加するので、
出力軸回転数は増加する方向に作用する。また、エンジ
ン回転数も速度比が減少したことで、エンジン出力軸に
加わる負荷トルクが軽くなりエンジン回転数は増加する
ので、さらに燃料が噴射されれば出力馬力が増加する状
態となっている。即ち、前記出力軸回転数偏差信号Δｎ
_oは積分器４４にも入力され、その積分結果が燃料噴射
量制御アクチュエータ１４に燃料噴射量信号ｍとして出
力され燃料を増加する方向に作用する。従って、エンジ
ン出力を増加させる。以上２つの作用は出力軸回転数偏
差信号Δｎ_oがある限り続き、これによりエンジン出力
はＰ₁からＰ₂に増加し変速部出力軸回転数も増加す
る。変速部出力軸回転数がＮ₀₁に復帰すると、出力軸回
転数偏差信号Δｎ_oはゼロとなり、斜板吐出量加算回路
４３に加っていた信号もゼロになるので、速度比は元に
復帰するが、燃料噴射量信号ｍは積分器４４の積分結果
であるためその値を保ち、エンジン出力Ｐ₂を確保す
る。

【００３２】また、出力軸にかかる負荷トルクが減少し
て車速が増加した場合には、前記作用と逆方向に作用し
車速を低下させる。以上の作用により変速部出力軸回転
数を一定に保つ様に制御される。この時、通常走行時と
同じようにエンジン回転数が燃料噴射量に対する最適運
転回転数になるような制御も同時に行われていることは
図２から明らかである。

【００３３】次に、定車速制御中追越し加速をするよう
な場合、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと燃料
噴射量設定器３２からアクセルペダル位置信号ａに対応
する燃料噴射量信号ｍ₁が最大値選択回路４６に入力さ
れ、これが積分器４４の積分結果ｍ₂より大きくなる
と、このｍ₁が燃料噴射量信号として燃料噴射量制御ア
クチュエータに送られる。従って、燃料噴射量が増加
し、エンジンの出力を増加させ車両は加速される。追越
しが終りアクセルペダルを戻すと、燃料噴射量信号ｍ₁
が積分器４４の出力ｍ₂より減少するので、車は減速
し、元の定車速制御の目標出力軸回転数に復帰する。

【００３４】次に、定車速制御中、減速しようとしてド
ライバーがブレーキペダルを踏み込むとブレーキペダル
位置信号ｃが発生し、論理積回路３８の論理条件が成立
しなくなる。従って、定車速切換信号ｐが出力されなく
なるため、通常走行に移行する。この通常走行中の作用
は前記した通りである。また、ブレーキペダルを踏んで
いるため、車両は減速する。この時、車速記憶器４０に
は、この減速中の変速部出力軸回転数信号Ｎ_oが入力さ
れている。減速が終了してドライバーがブレーキペダル
を元に戻した際、定車速の論理条件Ｚは成立したまであ
り、論理積回路３８の論理条件は再び成立し、定車速切
換信号ｐが出力され再び定車速制御へ移行する。しか
し、この時の目標出力回転数信号ｎ_oは再び論理条件が
成立したとき、即ちブレーキペダルを離したときの変速
部出力軸回転数であり、これは車両を停車するまで減速
した時に、ブレーキペダルを離した際、再び車両が急発
進するなどの危険を防止している。

【００３５】以上の通り本実施例によれば、ドライバー
操作によるハンドル角Ωが所定値を越えると直進・旋回
状態の判別器５０から旋回状態信号γ₂が出力され、そ
れに対応して燃料噴射量が制御されるので、車両は速度
が低下することなく、一定速度で旋回を果たすことがで
きるという利点がある。

【００３６】

【考案の効果】本考案は上記のように構成されるので次
の効果を有する。

【００３７】即ち、ドライバーが、ハンドルを回して車
両を旋回状態とする際に、ハンドル角が予め定められた
値以上になると定車速旋回制御状態となり、目標出力回
転数（目標とする車速に比例）と実際の変速部出力回転
数（実際の車速に比例）との間に偏差を生じると、その
偏差がゼロになる様に、速度比と燃料噴射量が制御され
る。この結果、旋回操作中でも従来の定車速スイッチを
作動させることなく、定車速旋回が行える。これによ
り、旋回動作中に車速が低下するという現象を解消でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る装軌車両用変速操向装
置のブロック構成図である。

【図２】本実施例に係る変速操向装置用定車速旋回制御
装置の制御ブロック図である。

【図３】本実施例に係るハンドル角と直進、旋回状態を
区別する関係図で、（ａ）は左旋回状態を、（ｂ）は直
進状態を、（ｃ）は右旋回状態をそれぞれ示す図であ
る。

【図４】本実施例に係るエンジン回転数偏差極性の図で
ある。

【図５】本実施例に係る変速部出力軸回転数偏差極性図
である。

【図６】本実施例に係る走行抵抗Ｌ、変速部出力軸に加
わる負荷トルク、変速部出力回転数、走行所要馬力Ｐの
関係を表わす図である。

【図７】従来の変速操向装置用定車速制御装置の制御ブ
ロック図である。

【符号の説明】

１変速操向装置２変速部３操向部４エンジン５変速用油圧ポンプ６変速用油圧モータ７操向用油圧ポンプ８操向用油圧モータ９入力軸１０左出力軸１１右出力軸１２変速用ポンプ吐出量制御アクチュエータ１３操向用ポンプ吐出量制御アクチュエータ１４燃料噴射量制御アクチュエータ１５１速クラッチ作動用電磁弁１６２速クラッチ作動用電磁弁１７３速クラッチ作動用電磁弁１８４速クラッチ作動用電磁弁１９前進クラッチ作動用電磁弁２０後進クラッチ作動用電磁弁２１エンジン回転数検出器２２変速用油圧モータ回転数検出器２３変速部出力軸回転数検出器２４操向用油圧モータ回転数検出器２５アクセルペダル位置検出器２６ポジション選択スイッチ２７ブレーキペダル位置検出器２８ハンドル角検出器２９定車速スイッチ３１制御装置３２燃料噴射量設定器３３エンジン回転数設定器３４速度偏差検出器３５極性付加回路３６速度段論理回路３７積分器３８論理積回路３９車速記憶スイッチ４０車速記憶器４１出力軸回転数偏差検出器４２極性付加回路４３斜板吐出量加算回路４４積分器４５初期値切換スイッチ４６最大値選択器５０判別器５１ＯＲ回路ｄハンドル旋回角度信号 γ 直進−旋回状態信号 θ 定車速スイッチ信号 θ_o 定車速信号ｃブレーキペダル位置信号ｐ定車速切換信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:58 (72)考案者長友尚博相模原市光が丘１−５−２ふじみ荘 203 (72)考案者山本俊英神奈川県相模原市田名3000番地三菱重工業株式会社相模原製作所内 (56)参考文献特開昭62−15131（ＪＰ，Ａ) 特開平１−168530（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−67426（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】静油圧−機械式変速機構を有する変速操
向装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御時に
は定車速制御への切換時の変速部出力軸回転数信号を目
標出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回転数と
実出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転数＞
実出力軸回転数の場合は、偏差に応じて変速比を小さく
し、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を増し、
目標出力軸回転数＜実出力軸回転数の場合は、偏差に応
じて変速比を大きくし、偏差の積分値に応じてエンジン
燃料噴射量を減ずる変速操向装置用定車速制御装置にお
いて、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が左右
の所定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つための
定車速旋回信号を出力する判別器を具備してなることを
特徴とする変速操向装置用定車速旋回制御装置。