JP2545954Y2 - 変速操向装置用定車速旋回制御装置 - Google Patents
変速操向装置用定車速旋回制御装置Info
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- JP2545954Y2 JP2545954Y2 JP4227491U JP4227491U JP2545954Y2 JP 2545954 Y2 JP2545954 Y2 JP 2545954Y2 JP 4227491 U JP4227491 U JP 4227491U JP 4227491 U JP4227491 U JP 4227491U JP 2545954 Y2 JP2545954 Y2 JP 2545954Y2
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案は、装軌車両用変速操向装
置に適用する、定車速旋回制御装置に関する。
置に適用する、定車速旋回制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】複数の速度段から成る機械式変速機構
と、油圧ポンプ・モータにより、前記各速度段に於いて
無段変速作用を生じさせる無段変速機構から成る、装軌
車両用変速操向装置であって、車両の旋回動作中にあっ
ても、該車両を旋回開始前と同じ速度で走行させる旋回
制御装置の従来例としては、図7にその制御ブロック図
を示すような装置が提案されている。作用の一例を説明
すると、図において、通常走行時定車速スイッチ29は
オフであり、定車速スイッチ信号θは発生していない。
論理積回路38の論理条件(信号θ発生、かつブレーキ
ペダル位置信号なし)は成立せず、定車速切換信号pも
出力されていない。定車速切換信号pが無いとき、車速
記憶スイッチ39は閉じており、変速部出力軸回転数検
出器23からの変速部出力軸回転数信号No は常に車速
記憶器40に入力されている。従って、車速記憶器40
から出力される目標出力軸回転数信号no は常にNo と
一致しており、出力軸回転数偏差検出器41から出力す
る出力軸回転数偏差信号Δno=|no −No |は常に
ゼロになっている。従って、極性付加回路42を通して
斜板吐出量加算回路43に加わる信号も常にゼロとなっ
ている。また出力軸回転数偏差信号Δno は積分器44
に入力されている。この積分器には定車速切換信号pが
無い時、初期値切換スイッチ45は閉じており、燃料噴
射量設定器32からの燃料噴射量信号m1 が初期値とし
て入力されている。最大値選択器46は燃料噴射設定器
32からの燃料噴射量信号m1 と積分器44の積分結果
出力信号m2 とを比較し、いずれか大きい方を燃料噴射
量制御アクチュエータ14へ燃料噴射量信号mとして送
るようになっている。ここで、Δno はゼロであるた
め、m1 とm2 とは一致しており、mはm1 またはm2
に同一である。
と、油圧ポンプ・モータにより、前記各速度段に於いて
無段変速作用を生じさせる無段変速機構から成る、装軌
車両用変速操向装置であって、車両の旋回動作中にあっ
ても、該車両を旋回開始前と同じ速度で走行させる旋回
制御装置の従来例としては、図7にその制御ブロック図
を示すような装置が提案されている。作用の一例を説明
すると、図において、通常走行時定車速スイッチ29は
オフであり、定車速スイッチ信号θは発生していない。
論理積回路38の論理条件(信号θ発生、かつブレーキ
ペダル位置信号なし)は成立せず、定車速切換信号pも
出力されていない。定車速切換信号pが無いとき、車速
記憶スイッチ39は閉じており、変速部出力軸回転数検
出器23からの変速部出力軸回転数信号No は常に車速
記憶器40に入力されている。従って、車速記憶器40
から出力される目標出力軸回転数信号no は常にNo と
一致しており、出力軸回転数偏差検出器41から出力す
る出力軸回転数偏差信号Δno=|no −No |は常に
ゼロになっている。従って、極性付加回路42を通して
斜板吐出量加算回路43に加わる信号も常にゼロとなっ
ている。また出力軸回転数偏差信号Δno は積分器44
に入力されている。この積分器には定車速切換信号pが
無い時、初期値切換スイッチ45は閉じており、燃料噴
射量設定器32からの燃料噴射量信号m1 が初期値とし
て入力されている。最大値選択器46は燃料噴射設定器
32からの燃料噴射量信号m1 と積分器44の積分結果
出力信号m2 とを比較し、いずれか大きい方を燃料噴射
量制御アクチュエータ14へ燃料噴射量信号mとして送
るようになっている。ここで、Δno はゼロであるた
め、m1 とm2 とは一致しており、mはm1 またはm2
に同一である。
【0003】アクセルペダル位置検出器25からアクセ
ルペダル位置信号aが燃料噴射量設定器32に入力され
ると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル
位置に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量
信号m1 が出力される。この時、燃料噴射量制御アクチ
ュエータ14には前記したように燃料噴射量信号mとし
てこのm1 が出力される。同時にこの燃料噴射量信号m
はエンジン回転数設定器33にも入力される。このエン
ジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運
転回転数が記憶されており、入力信号mに対し最適運転
回転数信号ne が出力される。この最適運転回転数信号
ne と実際のエンジン回転数信号NE から速度偏差検出
器34によってエンジン回転数偏差信号Δne =|ne
−NE |が取出される。そして、このエンジン回転数偏
差信号Δne は極性付加回路35に入力される。
ルペダル位置信号aが燃料噴射量設定器32に入力され
ると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル
位置に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量
信号m1 が出力される。この時、燃料噴射量制御アクチ
ュエータ14には前記したように燃料噴射量信号mとし
てこのm1 が出力される。同時にこの燃料噴射量信号m
はエンジン回転数設定器33にも入力される。このエン
ジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運
転回転数が記憶されており、入力信号mに対し最適運転
回転数信号ne が出力される。この最適運転回転数信号
ne と実際のエンジン回転数信号NE から速度偏差検出
器34によってエンジン回転数偏差信号Δne =|ne
−NE |が取出される。そして、このエンジン回転数偏
差信号Δne は極性付加回路35に入力される。
【0004】一方、ポジション選択スイッチ26からの
信号bは速度段論理回路36に入力され、ポジション選
択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択さ
れ、各油圧クラッチ作動用電磁弁16〜20に制御信号
e〜jが出力される。この速度段に対応する制御信号e
〜hは2つの極性付加回路35,42に入力され、以上
の各信号の状態によりエンジン回転数偏差信号Δne 及
び出力軸回転数偏差信号Δno の絶対値に極性が付加さ
れる。エンジン回転数偏差信号Δne に付加される極性
は、各速度段において、エンジン回転数信号NE >最適
運転回転数信号ne の場合、速度比が増加してエンジン
の負荷トルクが増加する方向に、またエンジン回転数信
号NE <最適運転回転数信号ne の場合、速度比が減少
してエンジンの負荷トルクも減少する方向に付加される
ようになっている。出力軸回転数偏差信号Δno に付加
される極性は、各速度段において変速部出力軸回転数信
号No >目標出力軸回転数信号no の場合、速度比が増
加してエンジンの負荷トルクが増加する方向に、また変
速部出力軸回転数信号No <目標出力軸回転数信号no
の場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクが減少
する方向に付加されるようになっている。
信号bは速度段論理回路36に入力され、ポジション選
択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択さ
れ、各油圧クラッチ作動用電磁弁16〜20に制御信号
e〜jが出力される。この速度段に対応する制御信号e
〜hは2つの極性付加回路35,42に入力され、以上
の各信号の状態によりエンジン回転数偏差信号Δne 及
び出力軸回転数偏差信号Δno の絶対値に極性が付加さ
れる。エンジン回転数偏差信号Δne に付加される極性
は、各速度段において、エンジン回転数信号NE >最適
運転回転数信号ne の場合、速度比が増加してエンジン
の負荷トルクが増加する方向に、またエンジン回転数信
号NE <最適運転回転数信号ne の場合、速度比が減少
してエンジンの負荷トルクも減少する方向に付加される
ようになっている。出力軸回転数偏差信号Δno に付加
される極性は、各速度段において変速部出力軸回転数信
号No >目標出力軸回転数信号no の場合、速度比が増
加してエンジンの負荷トルクが増加する方向に、また変
速部出力軸回転数信号No <目標出力軸回転数信号no
の場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクが減少
する方向に付加されるようになっている。
【0005】極性付加回路にて極性を付加されたエンジ
ン回転数偏差信号Δne は次の積分器37にて積分され
る。この積分結果k1 は次の加算器43にて極性を付加
された出力軸回転数偏差信号Δno と加算されるが、通
常走行時Δno はゼロであるため、変速用油圧ポンプ吐
出量制御アクチュエータ12には変速用油圧ポンプ吐出
量制御信号kとして前記積分結果出力k1 がそのまま送
られる。このようにエンジン回転数信号NE >最適運転
回転数信号ne の場合、エンジンの負荷トルクが増加す
るように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエ
ンジン回転数信号NE <最適運転回転数信号ne の場
合、エンジンの負荷トルクが減少するように変速用油圧
ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最
適運転回転数になるように収束される。
ン回転数偏差信号Δne は次の積分器37にて積分され
る。この積分結果k1 は次の加算器43にて極性を付加
された出力軸回転数偏差信号Δno と加算されるが、通
常走行時Δno はゼロであるため、変速用油圧ポンプ吐
出量制御アクチュエータ12には変速用油圧ポンプ吐出
量制御信号kとして前記積分結果出力k1 がそのまま送
られる。このようにエンジン回転数信号NE >最適運転
回転数信号ne の場合、エンジンの負荷トルクが増加す
るように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエ
ンジン回転数信号NE <最適運転回転数信号ne の場
合、エンジンの負荷トルクが減少するように変速用油圧
ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最
適運転回転数になるように収束される。
【0006】定車速スイッチ29をドライバーがオンす
ると定車速スイッチ信号θが発生し、この時ブレーキペ
ダルを踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器2
7からブレーキペダル位置信号cは発生しておらず論理
積回路38の論理条件が成立して定車速切換信号pが出
力される。定車速切換信号pが発生すると、車速記憶ス
イッチ39が開き車速記憶器40にはその時の変速部出
力軸回転数信号No が記憶され、以後目標出力軸回転数
信号no は記憶された変速部出力軸回転数信号No とな
る。また定車速切換信号pがある時は、初期値入力スイ
ッチ45が開くため、積分器44にはその時の燃料噴射
量信号mが積分器の初期値として入力される。従って、
アクセルペダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエー
タ14には所要の燃料噴射量信号mが送られ、エンジン
の出力を確保し続ける。
ると定車速スイッチ信号θが発生し、この時ブレーキペ
ダルを踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器2
7からブレーキペダル位置信号cは発生しておらず論理
積回路38の論理条件が成立して定車速切換信号pが出
力される。定車速切換信号pが発生すると、車速記憶ス
イッチ39が開き車速記憶器40にはその時の変速部出
力軸回転数信号No が記憶され、以後目標出力軸回転数
信号no は記憶された変速部出力軸回転数信号No とな
る。また定車速切換信号pがある時は、初期値入力スイ
ッチ45が開くため、積分器44にはその時の燃料噴射
量信号mが積分器の初期値として入力される。従って、
アクセルペダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエー
タ14には所要の燃料噴射量信号mが送られ、エンジン
の出力を確保し続ける。
【0007】
【考案が解決しようとする課題】上記従来の変速操向装
置用定車速制御装置には解決すべき次の課題があった。
置用定車速制御装置には解決すべき次の課題があった。
【0008】即ち、従来の装置では定車速信号が制御装
置に入力された時にのみ、車両が一定の走行速度を保持
し続けるように構成されているため、一定の車速を保持
する必要がない場合には、ドライバは上記定車速制御装
置の機能を解除している。この解除状態で車両の旋回を
行うと、エンジンに対しては旋回のために更に出力が要
求されることになるが、ドライバがアクセル踏込み量を
一定に保っているかぎりエンジン出力(アクセル踏込み
量に比例)=(車両の直進走行所要馬力)+(車両の旋
回所要馬力)の関係より、車両の直進走行に割りあてら
れるエンジン馬力が、旋回を行う前の直進状態に比較し
て減少することになる。即ち、旋回を始めると、車速は
減少する。この減少を避けるには、ドライバは旋回を始
めると同時にアクセルを更に踏込み、エンジン出力を増
加させ、これにより旋回中の車速を、旋回を始める前の
直進状態での車速と同一にしようとすればよい訳だが、
走行する地形が複雑で旋回動作を数多く行う必要が生じ
る場面に際しては、ハンドルとアクセルの連動操作に熟
練を要求することとなり、車両運転操作の容易化という
観点からは好ましいことではない。
置に入力された時にのみ、車両が一定の走行速度を保持
し続けるように構成されているため、一定の車速を保持
する必要がない場合には、ドライバは上記定車速制御装
置の機能を解除している。この解除状態で車両の旋回を
行うと、エンジンに対しては旋回のために更に出力が要
求されることになるが、ドライバがアクセル踏込み量を
一定に保っているかぎりエンジン出力(アクセル踏込み
量に比例)=(車両の直進走行所要馬力)+(車両の旋
回所要馬力)の関係より、車両の直進走行に割りあてら
れるエンジン馬力が、旋回を行う前の直進状態に比較し
て減少することになる。即ち、旋回を始めると、車速は
減少する。この減少を避けるには、ドライバは旋回を始
めると同時にアクセルを更に踏込み、エンジン出力を増
加させ、これにより旋回中の車速を、旋回を始める前の
直進状態での車速と同一にしようとすればよい訳だが、
走行する地形が複雑で旋回動作を数多く行う必要が生じ
る場面に際しては、ハンドルとアクセルの連動操作に熟
練を要求することとなり、車両運転操作の容易化という
観点からは好ましいことではない。
【0009】或いは、旋回中の車速の減少を防止する手
段として、上記定車速制御装置を常時作動しておけばよ
いのではないか、との考えもあげられるが、常時作動と
してしまうと、直進状態に於ては、車速増はアクセルペ
ダルの踏込み動作のみ、車速減はブレーキペダルの踏込
み動作のみでしか作動しない様に定車速制御装置が構成
されているため、車速の微妙な調整をアクセルペダルの
踏込み加減のみで行えなくなる、という不満がドライバ
に生じる。
段として、上記定車速制御装置を常時作動しておけばよ
いのではないか、との考えもあげられるが、常時作動と
してしまうと、直進状態に於ては、車速増はアクセルペ
ダルの踏込み動作のみ、車速減はブレーキペダルの踏込
み動作のみでしか作動しない様に定車速制御装置が構成
されているため、車速の微妙な調整をアクセルペダルの
踏込み加減のみで行えなくなる、という不満がドライバ
に生じる。
【0010】本考案は上記のような問題点を解消し、旋
回状態に入っても定車速を維持する変速操向装置用定車
速旋回制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
回状態に入っても定車速を維持する変速操向装置用定車
速旋回制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【0011】
【課題を解決するための手段】本考案は上記課題の解決
手段として、静油圧−機械式変速機構を有する変速操向
装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御時には
定車速制御への切換時の変速部出力軸回転数信号を目標
出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回転数と実
出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転数>実
出力軸回転数の場合は、偏差に応じて変速比を小さく
し、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を増し、
目標出力軸回転数<実出力軸回転数の場合は、偏差に応
じて変速比を大きくし、偏差の積分値に応じてエンジン
燃料噴射量を減ずる変速操向装置用定車速制御装置にお
いて、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が左右
の所定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つための
定車速旋回信号を出力する判別器を具備してなることを
特徴とする変速操向装置用定車速旋回制御装置を提供し
ようとするものである。
手段として、静油圧−機械式変速機構を有する変速操向
装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御時には
定車速制御への切換時の変速部出力軸回転数信号を目標
出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回転数と実
出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転数>実
出力軸回転数の場合は、偏差に応じて変速比を小さく
し、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を増し、
目標出力軸回転数<実出力軸回転数の場合は、偏差に応
じて変速比を大きくし、偏差の積分値に応じてエンジン
燃料噴射量を減ずる変速操向装置用定車速制御装置にお
いて、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が左右
の所定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つための
定車速旋回信号を出力する判別器を具備してなることを
特徴とする変速操向装置用定車速旋回制御装置を提供し
ようとするものである。
【0012】
【作用】本考案は上記のように構成されるので次の作用
を有する。
を有する。
【0013】即ち、ドライバが、ハンドルを回して車両
を旋回状態とする際に、ハンドル角が予め定められた値
以上になると判別器によって定車速旋回信号が出力され
て定車速旋回制御状態となり、目標出力回転数(目標と
する車速に比例)と実際の変速部出力回転数(実際の車
速に比例)との間に偏差を生じると、その偏差がゼロに
なる様に、速度比と燃料噴射量を制御するようにしたの
で、旋回操作中でも従来の定車速スイッチを作動させる
ことなく、定車速旋回が行える。これにより、旋回動作
中に車速が低下するという現象を解消できる。
を旋回状態とする際に、ハンドル角が予め定められた値
以上になると判別器によって定車速旋回信号が出力され
て定車速旋回制御状態となり、目標出力回転数(目標と
する車速に比例)と実際の変速部出力回転数(実際の車
速に比例)との間に偏差を生じると、その偏差がゼロに
なる様に、速度比と燃料噴射量を制御するようにしたの
で、旋回操作中でも従来の定車速スイッチを作動させる
ことなく、定車速旋回が行える。これにより、旋回動作
中に車速が低下するという現象を解消できる。
【0014】
【実施例】本考案の一実施例を図1〜図6により説明す
る。
る。
【0015】図1は本実施例に係る装軌車両用変速操向
装置のブロック構成図、図2は図1中のブロック31、
即ち、本実施例に係る変速操向装置用定車速旋回制御装
置の制御ブロック図、図3は本実施例に係るハンドル角
と直進、旋回状態を区別する関係図で(a)は左旋回状
態を、(b)は直進状態を、(c)は右旋回状態をそれ
ぞれ示す図である。なお、図中、ハンドル角Ωに付され
た(+)、(−)の符号は便宜上のものである。図4は
本実施例に係るエンジン回転数偏差極性図、図5は本実
施例に係る変速部出力軸回転数偏差極性図、図6は本実
施例に係る走行抵抗L、変速部出力軸に加わる負荷トル
ク、変速部出力回転数、走行所要馬力Pの関係を表わす
図である。
装置のブロック構成図、図2は図1中のブロック31、
即ち、本実施例に係る変速操向装置用定車速旋回制御装
置の制御ブロック図、図3は本実施例に係るハンドル角
と直進、旋回状態を区別する関係図で(a)は左旋回状
態を、(b)は直進状態を、(c)は右旋回状態をそれ
ぞれ示す図である。なお、図中、ハンドル角Ωに付され
た(+)、(−)の符号は便宜上のものである。図4は
本実施例に係るエンジン回転数偏差極性図、図5は本実
施例に係る変速部出力軸回転数偏差極性図、図6は本実
施例に係る走行抵抗L、変速部出力軸に加わる負荷トル
ク、変速部出力回転数、走行所要馬力Pの関係を表わす
図である。
【0016】図1において、1はエンジン4に連結した
1つの入力軸9と2つの左右の出力軸10,11を有す
る変速操向装置であり、変速部2と操向部3とからな
る。
1つの入力軸9と2つの左右の出力軸10,11を有す
る変速操向装置であり、変速部2と操向部3とからな
る。
【0017】変速部2にはエンジンにて駆動される変速
用油圧ポンプ5とその油圧ポンプの吐出油で駆動される
変速用油圧モータ6とがあり、この油圧モータの出力軸
は変速部2の遊星歯車列に連結してエンジン4からの機
械的に伝達された動力と油圧モータからの動力とが合成
されるようになっている。また、変速部2には複数の遊
星歯車列と複数の油圧作動クラッチがあり、そのいずれ
かのクラッチを選択的に係合することにより、変速部を
1速〜4速の4速度段に選択できるようになっている。
また、前進、後進の切換用に2組の傘歯車と2個の油圧
作動クラッチがある。ここで、変速用油圧ポンプ5は可
変容量型ポンプであり、その吐出量を制御することによ
って変速用油圧モータ6の回転数を制御できるようにな
っている。そして、この油圧モータ6の回転数を制御す
ることによって変速部2は各速度段において無段階に変
速されるようになっている。
用油圧ポンプ5とその油圧ポンプの吐出油で駆動される
変速用油圧モータ6とがあり、この油圧モータの出力軸
は変速部2の遊星歯車列に連結してエンジン4からの機
械的に伝達された動力と油圧モータからの動力とが合成
されるようになっている。また、変速部2には複数の遊
星歯車列と複数の油圧作動クラッチがあり、そのいずれ
かのクラッチを選択的に係合することにより、変速部を
1速〜4速の4速度段に選択できるようになっている。
また、前進、後進の切換用に2組の傘歯車と2個の油圧
作動クラッチがある。ここで、変速用油圧ポンプ5は可
変容量型ポンプであり、その吐出量を制御することによ
って変速用油圧モータ6の回転数を制御できるようにな
っている。そして、この油圧モータ6の回転数を制御す
ることによって変速部2は各速度段において無段階に変
速されるようになっている。
【0018】操向部3にはエンジンにて駆動される操向
用油圧ポンプ7とその油圧ポンプの吐出油にて駆動され
る操向用油圧モータ8とがあり、この油圧モータ8の出
力軸は変速操向装置の左右の出力軸部にある遊星歯車に
左右逆回転になるように連結され、変速部出力軸からの
動力と合成されるようになっている。ここで、操向用油
圧ポンプ7は可変容量型ポンプであり、その吐出量を制
御することによって、操向用油圧モータ8の回転数を制
御できるようになっている。そして、この油圧モータ8
の回転数がゼロの時は左右の出力軸の回転数は同一回転
数となって車両は直進し、油圧モータの回転が正転また
は逆転すると、その回転数に応じて左右の出力軸の回転
数に差が生じ車両は右または左旋回が出来るようになっ
ている。
用油圧ポンプ7とその油圧ポンプの吐出油にて駆動され
る操向用油圧モータ8とがあり、この油圧モータ8の出
力軸は変速操向装置の左右の出力軸部にある遊星歯車に
左右逆回転になるように連結され、変速部出力軸からの
動力と合成されるようになっている。ここで、操向用油
圧ポンプ7は可変容量型ポンプであり、その吐出量を制
御することによって、操向用油圧モータ8の回転数を制
御できるようになっている。そして、この油圧モータ8
の回転数がゼロの時は左右の出力軸の回転数は同一回転
数となって車両は直進し、油圧モータの回転が正転また
は逆転すると、その回転数に応じて左右の出力軸の回転
数に差が生じ車両は右または左旋回が出来るようになっ
ている。
【0019】12は変速用油圧ポンプ5の吐出量を制御
するための変速用ポンプ吐出量制御アクチュエータ、1
3は操向用油圧ポンプ7の吐出量を制御するための操向
用ポンプ吐出量制御アクチュエータであり、それぞれ制
御装置31からの制御信号k,lによって吐出量が制御
されるようになっている。また、14はエンジンの燃料
噴射量を制御するための燃料噴射量制御アクチュエータ
であり、制御装置31からの信号mによって、燃料噴射
量を制御するようになっている。
するための変速用ポンプ吐出量制御アクチュエータ、1
3は操向用油圧ポンプ7の吐出量を制御するための操向
用ポンプ吐出量制御アクチュエータであり、それぞれ制
御装置31からの制御信号k,lによって吐出量が制御
されるようになっている。また、14はエンジンの燃料
噴射量を制御するための燃料噴射量制御アクチュエータ
であり、制御装置31からの信号mによって、燃料噴射
量を制御するようになっている。
【0020】21はエンジンの回転数によりエンジン回
転数信号NE を取出すエンジン回転数検出器、22は変
速用油圧モータ6の回転数により変速用油圧モータ回転
数信号NM を取出す変速用油圧モータ回転数検出器、2
3は変速用出力軸回転数により変速部出力軸回転数信号
NO を取出す変速部出力軸回転数検出器、24は操向用
油圧モータ回転数により操向用油圧モータ回転数信号N
N を取出す操向用油圧モータ回転数検出器である。25
はエンジンの回転数を制御するアクセルペダル位置によ
り、この信号aを取出すためのアクセルペダル位置検出
器、26はチェンジレバーの前進、後進、中立、超信地
旋回の4種の位置を検出し、それぞれに応じた信号bを
取出すためのポジション選択スイッチ、27はブレーキ
ペダル位置を検出し、その信号cを取出すためのブレー
キペダル位置検出器、28は車両を旋回させるためのハ
ンドル旋回角度を検出し、その信号dを取出すためのハ
ンドル角検出器、29はドライバーが定車速走行を要求
した時の定車速信号θを制御装置31に入力するための
定車速スイッチである。
転数信号NE を取出すエンジン回転数検出器、22は変
速用油圧モータ6の回転数により変速用油圧モータ回転
数信号NM を取出す変速用油圧モータ回転数検出器、2
3は変速用出力軸回転数により変速部出力軸回転数信号
NO を取出す変速部出力軸回転数検出器、24は操向用
油圧モータ回転数により操向用油圧モータ回転数信号N
N を取出す操向用油圧モータ回転数検出器である。25
はエンジンの回転数を制御するアクセルペダル位置によ
り、この信号aを取出すためのアクセルペダル位置検出
器、26はチェンジレバーの前進、後進、中立、超信地
旋回の4種の位置を検出し、それぞれに応じた信号bを
取出すためのポジション選択スイッチ、27はブレーキ
ペダル位置を検出し、その信号cを取出すためのブレー
キペダル位置検出器、28は車両を旋回させるためのハ
ンドル旋回角度を検出し、その信号dを取出すためのハ
ンドル角検出器、29はドライバーが定車速走行を要求
した時の定車速信号θを制御装置31に入力するための
定車速スイッチである。
【0021】15,16,17,18はそれぞれ変速部
の角速度段を選択するための前記油圧作動クラッチを係
合するために制御装置31からの制御信号e,f,g,
hによって作動する1速クラッチ作動用電磁弁、2速ク
ラッチ作動用電磁弁、3速クラッチ作動用電磁弁、4速
クラッチ作動用電磁弁であり、19,20は前進及び後
進に切換えるための前記油圧作動クラッチを係合するた
めに、制御装置31からの制御信号i,jによって作動
する前進クラッチ作動用電磁弁、後進クラッチ作動用電
磁弁である。
の角速度段を選択するための前記油圧作動クラッチを係
合するために制御装置31からの制御信号e,f,g,
hによって作動する1速クラッチ作動用電磁弁、2速ク
ラッチ作動用電磁弁、3速クラッチ作動用電磁弁、4速
クラッチ作動用電磁弁であり、19,20は前進及び後
進に切換えるための前記油圧作動クラッチを係合するた
めに、制御装置31からの制御信号i,jによって作動
する前進クラッチ作動用電磁弁、後進クラッチ作動用電
磁弁である。
【0022】31は制御装置であり、これは上記各信号
a〜d,θ及びNE ,NM ,NN ,NO が入力すること
により、この入力信号に応じて変速用及び操向用の2つ
の油圧ポンプ5,7に制御信号k,l、エンジンの燃料
噴射量制御アクチュエータ14に制御信号mを、また各
クラッチ作動用電磁弁15,16,17,18,19,
20に制御信号e,f,g,h,i,jを出すようにな
っている。
a〜d,θ及びNE ,NM ,NN ,NO が入力すること
により、この入力信号に応じて変速用及び操向用の2つ
の油圧ポンプ5,7に制御信号k,l、エンジンの燃料
噴射量制御アクチュエータ14に制御信号mを、また各
クラッチ作動用電磁弁15,16,17,18,19,
20に制御信号e,f,g,h,i,jを出すようにな
っている。
【0023】次に上記構成の場合の作用について図2〜
図6により説明する。図2において、左側中央上の破線
で囲んだ部位は本実施例の特徴的構成を示す部位で、そ
の他の構成は従来例の図7と同様である。
図6により説明する。図2において、左側中央上の破線
で囲んだ部位は本実施例の特徴的構成を示す部位で、そ
の他の構成は従来例の図7と同様である。
【0024】図において、ハンドル角検出器28から出
力されたハンドル旋回角度信号dは、制御装置31内部
の直進・旋回状態の何れにあるかを判別する判別器50
に入力される。そして判別器50はハンドル旋回角度信
号dの下記2種類の状態に対応して、直進状態信号
γ1 、旋回状態信号γ2 を出力する。ここでγ1 が出力
されるのは、図3に示す様に、ハンドル角Ωが直進状態
と見なされる左右一定角度内|Ω|≦Ω0 の場合であ
り、γ2 が出力されるのは|Ω|>Ω0 の場合となる様
に電気的に設定されている。
力されたハンドル旋回角度信号dは、制御装置31内部
の直進・旋回状態の何れにあるかを判別する判別器50
に入力される。そして判別器50はハンドル旋回角度信
号dの下記2種類の状態に対応して、直進状態信号
γ1 、旋回状態信号γ2 を出力する。ここでγ1 が出力
されるのは、図3に示す様に、ハンドル角Ωが直進状態
と見なされる左右一定角度内|Ω|≦Ω0 の場合であ
り、γ2 が出力されるのは|Ω|>Ω0 の場合となる様
に電気的に設定されている。
【0025】図2の制御装置31内に於て、判別器50
から出力された状態信号γ1 又はγ2 はOR回路51に
入力される。OR回路51には定車速スイッチ29から
出力された定車速スイッチ信号θも入力される。OR回
路51は、判別器50からの状態信号γ2 か、定車速信
号θが1つ以上入力された場合即ち入力=(γ2 ),
(θ),(γ2 及びθ)の3通りの場合のいずれか1つ
の組合せになった場合にのみ、論理積回路38に、定車
速信号θ0 を出力する。
から出力された状態信号γ1 又はγ2 はOR回路51に
入力される。OR回路51には定車速スイッチ29から
出力された定車速スイッチ信号θも入力される。OR回
路51は、判別器50からの状態信号γ2 か、定車速信
号θが1つ以上入力された場合即ち入力=(γ2 ),
(θ),(γ2 及びθ)の3通りの場合のいずれか1つ
の組合せになった場合にのみ、論理積回路38に、定車
速信号θ0 を出力する。
【0026】なお、通常走行時、定車速スイッチ29は
オフであり、定車速スイッチ信号θは発生していない。
論理積回路38の論理条件Z(定車速信号θ0 入力、か
つ、ブレーキペダル位置信号cは入力されず)が成立し
ない限り、定車速切換信号pは出力しない。定車速切換
信号pが無いとき、車速記憶スイッチ39は閉じてお
り、変速部出力軸回転数検出器23からの変速部出力軸
回転数信号No は常に車速記憶器40に入力されてい
る。従って、車速記憶器40から出力される目標出力軸
回転数信号no は常にNo と一致しており、出力軸回転
数偏差検出器41から出力する出力軸回転数偏差信号Δ
no =|no −No |は常にゼロになっている。従っ
て、極性付加回路42を通して斜板吐出量加算回路43
に加わる信号もゼロとなっている。また出力軸回転数偏
差信号Δno は積分器44に入力されている。この積分
器には定車速切換信号pが無い時、初期値切換スイッチ
45は閉じており、燃料噴射量設定器32からの燃料噴
射量信号m1 が初期値として入力されている。最大値選
択器46は燃料噴射量設定器32からの燃料噴射量信号
m1 と積分器44の積分結果出力信号m2 とを比較し、
いずれか大きい方を燃料噴射量制御アクチュエータ14
へ燃料量信号mとして送るようになっている。ここで、
Δno はゼロであるため、m1 とm2 とは一致してお
り、mはm1 またはm2 に同一である。
オフであり、定車速スイッチ信号θは発生していない。
論理積回路38の論理条件Z(定車速信号θ0 入力、か
つ、ブレーキペダル位置信号cは入力されず)が成立し
ない限り、定車速切換信号pは出力しない。定車速切換
信号pが無いとき、車速記憶スイッチ39は閉じてお
り、変速部出力軸回転数検出器23からの変速部出力軸
回転数信号No は常に車速記憶器40に入力されてい
る。従って、車速記憶器40から出力される目標出力軸
回転数信号no は常にNo と一致しており、出力軸回転
数偏差検出器41から出力する出力軸回転数偏差信号Δ
no =|no −No |は常にゼロになっている。従っ
て、極性付加回路42を通して斜板吐出量加算回路43
に加わる信号もゼロとなっている。また出力軸回転数偏
差信号Δno は積分器44に入力されている。この積分
器には定車速切換信号pが無い時、初期値切換スイッチ
45は閉じており、燃料噴射量設定器32からの燃料噴
射量信号m1 が初期値として入力されている。最大値選
択器46は燃料噴射量設定器32からの燃料噴射量信号
m1 と積分器44の積分結果出力信号m2 とを比較し、
いずれか大きい方を燃料噴射量制御アクチュエータ14
へ燃料量信号mとして送るようになっている。ここで、
Δno はゼロであるため、m1 とm2 とは一致してお
り、mはm1 またはm2 に同一である。
【0027】アクセルペダル位置検出器25からアクセ
ルペダル位置信号aが燃料噴射量設定器32に入力され
ると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル
位置に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量
信号m1 が出力される。この時、燃料噴射量制御アクチ
ュエータ14には前記したように燃料噴射量信号mとし
てこのm1 が出力される。同時にこの燃料噴射量信号m
はエンジン回転数設定器33にも入力される。このエン
ジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運
転回転数が記憶されており、入力信号mに対し最適運転
回転数信号ne が出力される。この最適運転回転数信号
ne と実際のエンジン回転数信号NE から速度偏差検出
器34によってエンジン回転数偏差信号Δne =|ne
−NE |が取出される。そして、このエンジン回転数偏
差信号Δne は極性付加回路35に入力される。
ルペダル位置信号aが燃料噴射量設定器32に入力され
ると、燃料噴射量設定器にはあらかじめアクセルペダル
位置に対する燃料噴射量が記憶されており、燃料噴射量
信号m1 が出力される。この時、燃料噴射量制御アクチ
ュエータ14には前記したように燃料噴射量信号mとし
てこのm1 が出力される。同時にこの燃料噴射量信号m
はエンジン回転数設定器33にも入力される。このエン
ジン回転数設定器にはあらかじめエンジンを最適な状態
で運転できるように燃料噴射量に対するエンジン最適運
転回転数が記憶されており、入力信号mに対し最適運転
回転数信号ne が出力される。この最適運転回転数信号
ne と実際のエンジン回転数信号NE から速度偏差検出
器34によってエンジン回転数偏差信号Δne =|ne
−NE |が取出される。そして、このエンジン回転数偏
差信号Δne は極性付加回路35に入力される。
【0028】一方、ポジション選択スイッチ26からの
信号bは速度段論理回路36に入力され、ポジション選
択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択さ
れ、各油圧クラッチ作動用電磁弁16〜20に制御信号
e〜jが出力される。この速度段に対応する制御信号e
〜hは2つの極性付加回路35,42に入力され、以上
の各信号の状態により図4、図5に示すようにエンジン
回転数偏差信号Δne 及び出力軸回転数偏差信号Δno
の絶対値に極性が付加される。エンジン回転数偏差信号
Δne に付加される極性は、各速度段において、エンジ
ン回転数信号NE>最適運転回転数信号ne の場合、速
度比が増加してエンジンの負荷トルクが増加する方向
に、またエンジン回転数信号NE <最適運転回転数信号
ne の場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクも
減少する方向に付加されるようになっている。出力軸回
転数偏差信号Δno に付加される極性は、各速度段にお
いて変速部出力軸回転数信号No >目標出力軸回転数信
号no の場合、速度比が増加してエンジンの負荷トルク
が増加する方向に、また変速部出力軸回転数信号No <
目標出力軸回転数信号no の場合、速度比が減少してエ
ンジンの負荷トルクが減少する方向に付加されるように
なっている。
信号bは速度段論理回路36に入力され、ポジション選
択スイッチの状態に応じて、変速部の速度段が選択さ
れ、各油圧クラッチ作動用電磁弁16〜20に制御信号
e〜jが出力される。この速度段に対応する制御信号e
〜hは2つの極性付加回路35,42に入力され、以上
の各信号の状態により図4、図5に示すようにエンジン
回転数偏差信号Δne 及び出力軸回転数偏差信号Δno
の絶対値に極性が付加される。エンジン回転数偏差信号
Δne に付加される極性は、各速度段において、エンジ
ン回転数信号NE>最適運転回転数信号ne の場合、速
度比が増加してエンジンの負荷トルクが増加する方向
に、またエンジン回転数信号NE <最適運転回転数信号
ne の場合、速度比が減少してエンジンの負荷トルクも
減少する方向に付加されるようになっている。出力軸回
転数偏差信号Δno に付加される極性は、各速度段にお
いて変速部出力軸回転数信号No >目標出力軸回転数信
号no の場合、速度比が増加してエンジンの負荷トルク
が増加する方向に、また変速部出力軸回転数信号No <
目標出力軸回転数信号no の場合、速度比が減少してエ
ンジンの負荷トルクが減少する方向に付加されるように
なっている。
【0029】極性付加回路にて極性を付加されたエンジ
ン回転数偏差信号Δne は次の積分器37にて積分され
る。この積分結果k1 は次の加算器43にて極性を付加
された出力軸回転数偏差信号Δno と加算されるが、通
常走行時Δno はゼロであるため、変速用油圧ポンプ吐
出量制御アクチュエータ12には変速用油圧ポンプ吐出
量制御信号kとして前記積分結果出力k1 がそのまま送
られる。このようにエンジン回転数信号NE >最適運転
回転数信号ne の場合、エンジンの負荷トルクが増加す
るように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエ
ンジン回転数信号NE <最適運転回転数信号ne の場
合、エンジンの負荷トルクが減少するように変速用油圧
ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最
適運転回転数になるように収束される。
ン回転数偏差信号Δne は次の積分器37にて積分され
る。この積分結果k1 は次の加算器43にて極性を付加
された出力軸回転数偏差信号Δno と加算されるが、通
常走行時Δno はゼロであるため、変速用油圧ポンプ吐
出量制御アクチュエータ12には変速用油圧ポンプ吐出
量制御信号kとして前記積分結果出力k1 がそのまま送
られる。このようにエンジン回転数信号NE >最適運転
回転数信号ne の場合、エンジンの負荷トルクが増加す
るように変速用油圧ポンプ吐出量信号が変化し、またエ
ンジン回転数信号NE <最適運転回転数信号ne の場
合、エンジンの負荷トルクが減少するように変速用油圧
ポンプ吐出量信号が変化するので、エンジン回転数は最
適運転回転数になるように収束される。
【0030】定車速スイッチ29をドライバーがオンま
たはハンドルを操作し、旋回状態|Ω|>Ω0 とすると
定車速スイッチ信号θ0 が発生し、この時ブレーキペダ
ルを踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器27
からブレーキペダル位置信号cは発生しておらず論理積
回路38の論理条件が成立して定車速切換信号pが出力
される。定車速切換信号pが発生すると、車速記憶スイ
ッチ39が開き車速記憶器40にはその時の変速部出力
軸回転数信号No が記憶され、以後目標出力軸回転数信
号no は記憶された変速部出力軸回転数信号No とな
る。また定車速切換信号pがある時は、初期値入力スイ
ッチ45が開くため、積分器44にはその時の燃料噴射
量信号mが積分器の初期値として入力される。従って、
アクセルペダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエー
タ14には所要の燃料噴射量信号mが送られ、エンジン
の出力を確保し続ける。
たはハンドルを操作し、旋回状態|Ω|>Ω0 とすると
定車速スイッチ信号θ0 が発生し、この時ブレーキペダ
ルを踏んでいなければ、ブレーキペダル位置検出器27
からブレーキペダル位置信号cは発生しておらず論理積
回路38の論理条件が成立して定車速切換信号pが出力
される。定車速切換信号pが発生すると、車速記憶スイ
ッチ39が開き車速記憶器40にはその時の変速部出力
軸回転数信号No が記憶され、以後目標出力軸回転数信
号no は記憶された変速部出力軸回転数信号No とな
る。また定車速切換信号pがある時は、初期値入力スイ
ッチ45が開くため、積分器44にはその時の燃料噴射
量信号mが積分器の初期値として入力される。従って、
アクセルペダルを戻しても燃料噴射量制御アクチュエー
タ14には所要の燃料噴射量信号mが送られ、エンジン
の出力を確保し続ける。
【0031】図6において、車両が走行抵抗L1 のとこ
ろを変速部出力軸にかかる負荷トルクT1 、変速部出力
軸回転数N01で走行していたとすると、車両の走行にP
1 という馬力を必要としていることになる。この状態で
ドライバーが定車速スイッチ29をオンまたはハンドル
を操作し、旋回状態|Ω|>Ω0 とすると、アクセルペ
ダルを戻しても前記した作用により、エンジンは所要出
力P1 を確保している。従って、車両は変速部出力軸回
転数N01相当の車速で走行を続ける。ここで、車両に加
わる走行抵抗がL1 からL2 に変化し、変速部出力軸に
かかる負荷トルクがT1 からT2 に増加したとする。あ
るいは直進状態から旋回状態へと移行し、旋回のために
新たにエンジン馬力が必要になる場合を考える。する
と、車両がNo1相当の車速で走行するための必要馬力は
P2 となり、P1 では出力が不足するため、出力軸回転
数はN01からN02に低下する。変速部出力軸回転数が低
下すると、図2において、出力軸回転数偏差検出器41
が目標出力軸回転数no (=N01)との偏差Δno を出
力する。この出力軸回転数偏差信号Δno は極性付加回
路42を通して斜板吐出量加算回路43に加わり、変速
操向装置の速度比を減少するように作用する。速度比が
低下すると変速部出力軸の出力トルクは増加するので、
出力軸回転数は増加する方向に作用する。また、エンジ
ン回転数も速度比が減少したことで、エンジン出力軸に
加わる負荷トルクが軽くなりエンジン回転数は増加する
ので、さらに燃料が噴射されれば出力馬力が増加する状
態となっている。即ち、前記出力軸回転数偏差信号Δn
o は積分器44にも入力され、その積分結果が燃料噴射
量制御アクチュエータ14に燃料噴射量信号mとして出
力され燃料を増加する方向に作用する。従って、エンジ
ン出力を増加させる。以上2つの作用は出力軸回転数偏
差信号Δno がある限り続き、これによりエンジン出力
はP1 からP2 に増加し変速部出力軸回転数も増加す
る。変速部出力軸回転数がN01に復帰すると、出力軸回
転数偏差信号Δno はゼロとなり、斜板吐出量加算回路
43に加っていた信号もゼロになるので、速度比は元に
復帰するが、燃料噴射量信号mは積分器44の積分結果
であるためその値を保ち、エンジン出力P2 を確保す
る。
ろを変速部出力軸にかかる負荷トルクT1 、変速部出力
軸回転数N01で走行していたとすると、車両の走行にP
1 という馬力を必要としていることになる。この状態で
ドライバーが定車速スイッチ29をオンまたはハンドル
を操作し、旋回状態|Ω|>Ω0 とすると、アクセルペ
ダルを戻しても前記した作用により、エンジンは所要出
力P1 を確保している。従って、車両は変速部出力軸回
転数N01相当の車速で走行を続ける。ここで、車両に加
わる走行抵抗がL1 からL2 に変化し、変速部出力軸に
かかる負荷トルクがT1 からT2 に増加したとする。あ
るいは直進状態から旋回状態へと移行し、旋回のために
新たにエンジン馬力が必要になる場合を考える。する
と、車両がNo1相当の車速で走行するための必要馬力は
P2 となり、P1 では出力が不足するため、出力軸回転
数はN01からN02に低下する。変速部出力軸回転数が低
下すると、図2において、出力軸回転数偏差検出器41
が目標出力軸回転数no (=N01)との偏差Δno を出
力する。この出力軸回転数偏差信号Δno は極性付加回
路42を通して斜板吐出量加算回路43に加わり、変速
操向装置の速度比を減少するように作用する。速度比が
低下すると変速部出力軸の出力トルクは増加するので、
出力軸回転数は増加する方向に作用する。また、エンジ
ン回転数も速度比が減少したことで、エンジン出力軸に
加わる負荷トルクが軽くなりエンジン回転数は増加する
ので、さらに燃料が噴射されれば出力馬力が増加する状
態となっている。即ち、前記出力軸回転数偏差信号Δn
o は積分器44にも入力され、その積分結果が燃料噴射
量制御アクチュエータ14に燃料噴射量信号mとして出
力され燃料を増加する方向に作用する。従って、エンジ
ン出力を増加させる。以上2つの作用は出力軸回転数偏
差信号Δno がある限り続き、これによりエンジン出力
はP1 からP2 に増加し変速部出力軸回転数も増加す
る。変速部出力軸回転数がN01に復帰すると、出力軸回
転数偏差信号Δno はゼロとなり、斜板吐出量加算回路
43に加っていた信号もゼロになるので、速度比は元に
復帰するが、燃料噴射量信号mは積分器44の積分結果
であるためその値を保ち、エンジン出力P2 を確保す
る。
【0032】また、出力軸にかかる負荷トルクが減少し
て車速が増加した場合には、前記作用と逆方向に作用し
車速を低下させる。以上の作用により変速部出力軸回転
数を一定に保つ様に制御される。この時、通常走行時と
同じようにエンジン回転数が燃料噴射量に対する最適運
転回転数になるような制御も同時に行われていることは
図2から明らかである。
て車速が増加した場合には、前記作用と逆方向に作用し
車速を低下させる。以上の作用により変速部出力軸回転
数を一定に保つ様に制御される。この時、通常走行時と
同じようにエンジン回転数が燃料噴射量に対する最適運
転回転数になるような制御も同時に行われていることは
図2から明らかである。
【0033】次に、定車速制御中追越し加速をするよう
な場合、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと燃料
噴射量設定器32からアクセルペダル位置信号aに対応
する燃料噴射量信号m1 が最大値選択回路46に入力さ
れ、これが積分器44の積分結果m2 より大きくなる
と、このm1 が燃料噴射量信号として燃料噴射量制御ア
クチュエータに送られる。従って、燃料噴射量が増加
し、エンジンの出力を増加させ車両は加速される。追越
しが終りアクセルペダルを戻すと、燃料噴射量信号m1
が積分器44の出力m2 より減少するので、車は減速
し、元の定車速制御の目標出力軸回転数に復帰する。
な場合、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと燃料
噴射量設定器32からアクセルペダル位置信号aに対応
する燃料噴射量信号m1 が最大値選択回路46に入力さ
れ、これが積分器44の積分結果m2 より大きくなる
と、このm1 が燃料噴射量信号として燃料噴射量制御ア
クチュエータに送られる。従って、燃料噴射量が増加
し、エンジンの出力を増加させ車両は加速される。追越
しが終りアクセルペダルを戻すと、燃料噴射量信号m1
が積分器44の出力m2 より減少するので、車は減速
し、元の定車速制御の目標出力軸回転数に復帰する。
【0034】次に、定車速制御中、減速しようとしてド
ライバーがブレーキペダルを踏み込むとブレーキペダル
位置信号cが発生し、論理積回路38の論理条件が成立
しなくなる。従って、定車速切換信号pが出力されなく
なるため、通常走行に移行する。この通常走行中の作用
は前記した通りである。また、ブレーキペダルを踏んで
いるため、車両は減速する。この時、車速記憶器40に
は、この減速中の変速部出力軸回転数信号No が入力さ
れている。減速が終了してドライバーがブレーキペダル
を元に戻した際、定車速の論理条件Zは成立したまであ
り、論理積回路38の論理条件は再び成立し、定車速切
換信号pが出力され再び定車速制御へ移行する。しか
し、この時の目標出力回転数信号no は再び論理条件が
成立したとき、即ちブレーキペダルを離したときの変速
部出力軸回転数であり、これは車両を停車するまで減速
した時に、ブレーキペダルを離した際、再び車両が急発
進するなどの危険を防止している。
ライバーがブレーキペダルを踏み込むとブレーキペダル
位置信号cが発生し、論理積回路38の論理条件が成立
しなくなる。従って、定車速切換信号pが出力されなく
なるため、通常走行に移行する。この通常走行中の作用
は前記した通りである。また、ブレーキペダルを踏んで
いるため、車両は減速する。この時、車速記憶器40に
は、この減速中の変速部出力軸回転数信号No が入力さ
れている。減速が終了してドライバーがブレーキペダル
を元に戻した際、定車速の論理条件Zは成立したまであ
り、論理積回路38の論理条件は再び成立し、定車速切
換信号pが出力され再び定車速制御へ移行する。しか
し、この時の目標出力回転数信号no は再び論理条件が
成立したとき、即ちブレーキペダルを離したときの変速
部出力軸回転数であり、これは車両を停車するまで減速
した時に、ブレーキペダルを離した際、再び車両が急発
進するなどの危険を防止している。
【0035】以上の通り本実施例によれば、ドライバー
操作によるハンドル角Ωが所定値を越えると直進・旋回
状態の判別器50から旋回状態信号γ2 が出力され、そ
れに対応して燃料噴射量が制御されるので、車両は速度
が低下することなく、一定速度で旋回を果たすことがで
きるという利点がある。
操作によるハンドル角Ωが所定値を越えると直進・旋回
状態の判別器50から旋回状態信号γ2 が出力され、そ
れに対応して燃料噴射量が制御されるので、車両は速度
が低下することなく、一定速度で旋回を果たすことがで
きるという利点がある。
【0036】
【考案の効果】本考案は上記のように構成されるので次
の効果を有する。
の効果を有する。
【0037】即ち、ドライバーが、ハンドルを回して車
両を旋回状態とする際に、ハンドル角が予め定められた
値以上になると定車速旋回制御状態となり、目標出力回
転数(目標とする車速に比例)と実際の変速部出力回転
数(実際の車速に比例)との間に偏差を生じると、その
偏差がゼロになる様に、速度比と燃料噴射量が制御され
る。この結果、旋回操作中でも従来の定車速スイッチを
作動させることなく、定車速旋回が行える。これによ
り、旋回動作中に車速が低下するという現象を解消でき
る。
両を旋回状態とする際に、ハンドル角が予め定められた
値以上になると定車速旋回制御状態となり、目標出力回
転数(目標とする車速に比例)と実際の変速部出力回転
数(実際の車速に比例)との間に偏差を生じると、その
偏差がゼロになる様に、速度比と燃料噴射量が制御され
る。この結果、旋回操作中でも従来の定車速スイッチを
作動させることなく、定車速旋回が行える。これによ
り、旋回動作中に車速が低下するという現象を解消でき
る。
【図1】本考案の一実施例に係る装軌車両用変速操向装
置のブロック構成図である。
置のブロック構成図である。
【図2】本実施例に係る変速操向装置用定車速旋回制御
装置の制御ブロック図である。
装置の制御ブロック図である。
【図3】本実施例に係るハンドル角と直進、旋回状態を
区別する関係図で、(a)は左旋回状態を、(b)は直
進状態を、(c)は右旋回状態をそれぞれ示す図であ
る。
区別する関係図で、(a)は左旋回状態を、(b)は直
進状態を、(c)は右旋回状態をそれぞれ示す図であ
る。
【図4】本実施例に係るエンジン回転数偏差極性の図で
ある。
ある。
【図5】本実施例に係る変速部出力軸回転数偏差極性図
である。
である。
【図6】本実施例に係る走行抵抗L、変速部出力軸に加
わる負荷トルク、変速部出力回転数、走行所要馬力Pの
関係を表わす図である。
わる負荷トルク、変速部出力回転数、走行所要馬力Pの
関係を表わす図である。
【図7】従来の変速操向装置用定車速制御装置の制御ブ
ロック図である。
ロック図である。
1 変速操向装置 2 変速部 3 操向部 4 エンジン 5 変速用油圧ポンプ 6 変速用油圧モータ 7 操向用油圧ポンプ 8 操向用油圧モータ 9 入力軸 10 左出力軸 11 右出力軸 12 変速用ポンプ吐出量制御アクチュエータ 13 操向用ポンプ吐出量制御アクチュエータ 14 燃料噴射量制御アクチュエータ 15 1速クラッチ作動用電磁弁 16 2速クラッチ作動用電磁弁 17 3速クラッチ作動用電磁弁 18 4速クラッチ作動用電磁弁 19 前進クラッチ作動用電磁弁 20 後進クラッチ作動用電磁弁 21 エンジン回転数検出器 22 変速用油圧モータ回転数検出器 23 変速部出力軸回転数検出器 24 操向用油圧モータ回転数検出器 25 アクセルペダル位置検出器 26 ポジション選択スイッチ 27 ブレーキペダル位置検出器 28 ハンドル角検出器 29 定車速スイッチ 31 制御装置 32 燃料噴射量設定器 33 エンジン回転数設定器 34 速度偏差検出器 35 極性付加回路 36 速度段論理回路 37 積分器 38 論理積回路 39 車速記憶スイッチ 40 車速記憶器 41 出力軸回転数偏差検出器 42 極性付加回路 43 斜板吐出量加算回路 44 積分器 45 初期値切換スイッチ 46 最大値選択器 50 判別器 51 OR回路 d ハンドル旋回角度信号 γ 直進−旋回状態信号 θ 定車速スイッチ信号 θo 定車速信号 c ブレーキペダル位置信号 p 定車速切換信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 // F16H 59:44 59:58 (72)考案者 長友 尚博 相模原市光が丘1−5−2 ふじみ荘 203 (72)考案者 山本 俊英 神奈川県相模原市田名3000番地 三菱重 工業株式会社相模原製作所内 (56)参考文献 特開 昭62−15131(JP,A) 特開 平1−168530(JP,A) 特開 昭64−67426(JP,A)
Claims (1)
- 【請求項1】 静油圧−機械式変速機構を有する変速操
向装置であって定車速制御装置を備え、定車速制御時に
は定車速制御への切換時の変速部出力軸回転数信号を目
標出力軸回転数信号として記憶し、目標出力軸回転数と
実出力軸回転数とに偏差を生じて、目標出力軸回転数>
実出力軸回転数の場合は、偏差に応じて変速比を小さく
し、偏差の積分値に応じてエンジン燃料噴射量を増し、
目標出力軸回転数<実出力軸回転数の場合は、偏差に応
じて変速比を大きくし、偏差の積分値に応じてエンジン
燃料噴射量を減ずる変速操向装置用定車速制御装置にお
いて、上記定車速制御装置に設けられハンドル角が左右
の所定角を越えた場合は定車速で旋回状態を保つための
定車速旋回信号を出力する判別器を具備してなることを
特徴とする変速操向装置用定車速旋回制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4227491U JP2545954Y2 (ja) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | 変速操向装置用定車速旋回制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4227491U JP2545954Y2 (ja) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | 変速操向装置用定車速旋回制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04134701U JPH04134701U (ja) | 1992-12-15 |
JP2545954Y2 true JP2545954Y2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=31922811
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4227491U Expired - Lifetime JP2545954Y2 (ja) | 1991-06-06 | 1991-06-06 | 変速操向装置用定車速旋回制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2545954Y2 (ja) |
-
1991
- 1991-06-06 JP JP4227491U patent/JP2545954Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04134701U (ja) | 1992-12-15 |
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Legal Events
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