JPH0453895B2 - - Google Patents
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- JPH0453895B2 JPH0453895B2 JP60186532A JP18653285A JPH0453895B2 JP H0453895 B2 JPH0453895 B2 JP H0453895B2 JP 60186532 A JP60186532 A JP 60186532A JP 18653285 A JP18653285 A JP 18653285A JP H0453895 B2 JPH0453895 B2 JP H0453895B2
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Classifications
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- C08—ORGANIC MACROMOLECULAR COMPOUNDS; THEIR PREPARATION OR CHEMICAL WORKING-UP; COMPOSITIONS BASED THEREON
- C08L—COMPOSITIONS OF MACROMOLECULAR COMPOUNDS
- C08L9/00—Compositions of homopolymers or copolymers of conjugated diene hydrocarbons
- C08L9/06—Copolymers with styrene
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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-
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- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りタイヤのトレツドゴム組成
物、特に路面との高い摩擦力すなわちグリツプ力
を保ちつつ、例えば200Km／hr以上の高速で走行
する乗用車用ラジアルタイヤ、乗用車用バイアス
タイヤ、二輪車用タイヤなどのようなタイヤに適
したトレツドゴム組成物に関するものである。 （従来の技術と問題点） 近年、道路特に高速道路の完備に伴う自動車の
高速化と平行して高速走行用のタイヤの検討が進
められ、種々提案がなされている。これに関して
トレツドゴムの検討も行われ、空気タイヤのトレ
ツドと路面との間の摩擦力すなわちグリツプ力を
大きくするために、変形時のヒステリシスロスの
大きいトレツドゴムを使用することは周知の事実
である。トレツドゴムのヒステリシスロスを大き
くするために、スチレン含有量の大きいスチレン
ブタジエンゴムを使用したり、カーボンを多量に
配合することが行われている。しかし、トレツド
ゴムのヒステリシスロスを大きくすると、タイヤ
走行中にトレツドゴムの発熱が大きくなり、ブロ
ーアウトなどに起因するトレツドゴムの破壊が起
こりやすくなることもよく知られている事実であ
る。従つてタイヤと路面との間に大きなグリツプ
を得ることと高い高速耐久性能を得ることとは、
トレツドゴムの設計の面から見れば相反する現象
であり、一方を良くすれば他方が悪くなるという
問題点があつた。このため所望の高いグリツプ力
と高い高速耐久性能とを兼備したトレツドゴムを
得ることは困難であるとされてきた。 （問題点を解決するための手段） かかる状況下で本発明者等は、上記問題点を解
決し、高い高速耐久性能と大きいグリツプ力とを
兼備したトレツドゴム組成物を開発すべく種々研
究の結果、前述のようにトレツドと路面との間に
大きなグリツプ力を得るためにはトレツドゴムの
ヒステリシスロスを大きくせざるを得ないが、こ
のように大きなヒステリシスロス、言いかえれば
所望のグリツプ力を有するトレツドゴムであつて
も、その架橋構造によつて高速耐久性能が大きく
変化することに着目し、従来から使用されてきた
スチレン・ブタジエンゴムのなかでもある特定構
造のスチレン・ブタジエンゴムを含むジエン系ゴ
ムを用い、これに特定量のカーボンブラツクと軟
化剤とを配合し、更に加硫後の架橋構造を特定化
することにより、トレツドとしての他の一般的な
要求性能、例えば疲労破壊特性、耐摩耗性などを
悪化せしめることなく、高い高速耐久性能と大き
いグリツプ力を両立させることができることを見
出し、本発明を達成するに至つた。 すなわち、本発明は、スチレン部とブタジエン
単位のビニル部との合計が全スチレン・ブタジエ
ンゴムの45重量％以上である少なくとも１種のス
チレン・ブタジエンゴムを含むジエン系ゴム100
重量部に対し、70〜150重量部のカーボンブラツ
クと30〜120重量部の軟化剤に加えて0.1〜1.5重
量部のチウラム系加硫剤を含む加硫促進剤を含有
し、加硫ゴムの全架橋構造に対するモノサルフア
イド架橋構造の割合が40モル％以上であり且つ30
℃における損失正接（tanδ）が0.35以上であり、
損失正接（tanδ）のピーク温度が−25℃以上であ
ることを特徴とする高速走行に適した高グリツプ
トレツドゴム組成物に関するものである。 本発明のトレツドゴム組成物においては、ゴム
成分としてスチレン部とブタジエン単位のビニル
部との合計が全スチレン・ブタジエンゴムの45重
量％以上、好ましく50重量％以上である少なくと
も１種のスチレン・ブタジエンゴムを含むジエン
系ゴムが用いられる。この場合のジエン系ゴムに
含まれる全スチレン・ブタジエンゴムの量は50〜
100重量％とするのが好ましい。なお、本発明の
スチレンブタジエンゴムはα−メチルスチレンブ
タジエンゴム、核置換α−メチルスチレンブタジ
エンゴム等のスチレンブタジエン誘導体を含むも
のである。 上記スチレン・ブタジエンゴムのスチレン部と
ブタジエン単位のビニル部の合計量が45重量％未
満の場合は十分なグリツプ力を得ることができな
い。 またジエン系ゴムとして上記スチレン・ブタジ
エンゴムと他のゴムとのブレンドゴムを用いる場
合配合する他のゴムとしてはポリブタジエンゴ
ム、高ビニルポリブタジエン、天然ゴム、ポリイ
ソプレンゴム、ブチルゴムおよびハロゲン化ブチ
ルゴム等の内のいずれか１種または２種以上を用
いるのが好ましく、スチレンブタジエンゴムとこ
れら他のゴムのブレンド比は70／30〜100／０の
範囲とするのが好ましい。ここで上記他のゴムの
ブレンド比を30以上とすると十分な高速路面グリ
ツプ性を高度に維持できない。 本発明のゴム組成物には上記ゴム成分100重量
部に対し70〜150重量部、好ましくは70〜120重量
部のカーボンブラツクおよび３〜120重量部、好
ましくは30〜100重量部の軟化剤を配合するが、
カーボンブラツクが70重量部未満で軟化剤が30重
量部未満の場合には、十分なグリツプ力を得るこ
とが難しくなると同時に、走行末期の耐疲労性が
悪化し、クラツクなどを生じる傾向があるので好
ましくなく、一方カーボンブラツクが150重量部
を越えかつ軟化剤が120重量部を越えると高速耐
久性および実地耐久性が低下して好ましくない。 カーボンブラツクの種類は所望のグリツプ力の
レベルにより、選択することができるが、大きな
グリツプ力を得るために電子顕微鏡で測定した平
均粒径が30mμ以下のもの、好ましくは26mμ以下
のもの、更に好ましくは22mμ以下のものが使用
される。市販のカーボンブラツクでは、上記平均
粒径の大きさから言つてHAFクラス、ISAFクラ
ス、SAFクラスあるいはSAFクラスよりさらに
平均粒径の小さいものである。カーボンブラツク
の量が一定の場合には粒径の小さいもの程ヒステ
リシロスが大きくより大きいグリツプ力を得るこ
とができるが、同時にタイヤ走行時の発熱も大き
くなり、十分な高速性能が得られないのが一般で
あるので、高い高速性能が得られる本発明の組成
物は、粒径の小さいカーボンブラツク、例えば
ISAFクラス、SAFクラスあるいはSAFより更に
平均粒径の小さいものを含む場合により優位に適
用される。 また軟化剤は、一般のゴム配合に使用される軟
化剤、すなわちアロマ系軟化剤、ナフテン系軟化
剤、パラフイン系軟化剤、エステル系軟化剤およ
びこれらの混合物である。 本発明のトレツドゴム組成物は硫黄を含む加硫
剤、加硫促進剤で加硫されて使用されるが、加硫
後生成する架橋構造としてはモノサルフアイド架
橋結合、ジサルフアイド架橋結合、ポリサルフア
イド架橋結合などを含む。本発明のトレツドゴム
組成物の全架橋構造に対するモノサルフアイド架
橋構造は40モル％以上であり、40モル％未満では
十分な高速性能を得難くなる。 一般にモノサルフアイド結合が多くなるに従つ
て疲労破壊特性が悪化し、タイヤとしての走行末
期にトレツドゴムのクラツクなど破壊に起因する
不具合が生ずるのが一般的であるが、本発明にお
いて上記特定量のカーボンブラツクと軟化剤とを
組合わせた場合のみ、モノサルフアイド架橋構造
を加硫ゴムの全架橋構造に対して40モル％以上と
多く含ませしかも疲労破壊特性を悪化せしめるこ
となく走行末期まで所望の性能が保持されること
は驚くべきことである。 空気入りタイヤのトレツドゴムにおいては、そ
の架橋構造が走行とともに熱あるいは機械的な繰
返し歪をうけてポリサルフアイド結合からジサル
フアイド結合へ、さらにはジサルフアイド結合か
らモノサルフアイド結合に変化してゆくのが一般
的であるので、本発明に言うモノサルフアイド架
橋構造が全架橋構造の40モル％以上ということは
タイヤが実質的に使用に供される以前の状態での
値である。モノサルフアイド架橋構造をより多く
得るためには、テトラメチルチウラムモノサルフ
アイド、テトラメチルチウムジサルフアイド、テ
トラエチルチウラムジサルフアイドなどのチウラ
ム系加硫剤を含む加硫系を使用することにより容
易に達成される。またモルホリンジサルフアイ
ド、アルキルフエノールジスルフイドなどのサル
フアードナー系加硫剤を含む加硫系を使用するこ
ともできる。これ等の加硫剤は0.1〜1.5重量部添
加される。 本発明のトレツドゴム組成物における加硫後の
30℃におけるtanδは0.35以上であり、tanδのピー
ク温度は−25℃以上である。30℃におけるtanδが
0.35未満、tanδのピーク温度が−25℃より低い場
合には十分なグリツプ力を得ることは困難であ
る。 本発明のトレツドゴム組成物には、上記成分の
外に通常用いられている老化防止剤、可塑剤など
の配合剤が適宜配合される。 （発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のトレツドゴ
ム組成物は、前記ジエン系ゴムに対し特定量のカ
ーボンブラツクと軟化剤に加えてチウラム系加硫
剤を含む加硫促進剤を必須成分として配合し、加
硫ゴムのモノサルフアイド架橋構造の割合を特定
し、且つ30℃におけるtanδを0.35以上tanδのピー
ク温度を−25℃以上であることにより疲労破壊特
性、耐摩耗性などのトレツドとしての一般的要求
性能を低下させることなく、大きいグリツプ力と
高い高速耐久性とを両立させることができたとい
う効果が得られた。 （実施例） 次に本発明を実施例および比較例により説明す
る。 実施例１〜７、比較例１〜４ 第１表に示す配合で実施例１〜７、比較例１〜
４のゴム組成物をつくり、その特性を第１表に示
す。尚表中スチレン・ブタジエンゴムＡ，Ｂ，Ｃ
およびブタジエンゴム（BROI）のミクロ構造は
次の通りである。
物、特に路面との高い摩擦力すなわちグリツプ力
を保ちつつ、例えば200Km／hr以上の高速で走行
する乗用車用ラジアルタイヤ、乗用車用バイアス
タイヤ、二輪車用タイヤなどのようなタイヤに適
したトレツドゴム組成物に関するものである。 （従来の技術と問題点） 近年、道路特に高速道路の完備に伴う自動車の
高速化と平行して高速走行用のタイヤの検討が進
められ、種々提案がなされている。これに関して
トレツドゴムの検討も行われ、空気タイヤのトレ
ツドと路面との間の摩擦力すなわちグリツプ力を
大きくするために、変形時のヒステリシスロスの
大きいトレツドゴムを使用することは周知の事実
である。トレツドゴムのヒステリシスロスを大き
くするために、スチレン含有量の大きいスチレン
ブタジエンゴムを使用したり、カーボンを多量に
配合することが行われている。しかし、トレツド
ゴムのヒステリシスロスを大きくすると、タイヤ
走行中にトレツドゴムの発熱が大きくなり、ブロ
ーアウトなどに起因するトレツドゴムの破壊が起
こりやすくなることもよく知られている事実であ
る。従つてタイヤと路面との間に大きなグリツプ
を得ることと高い高速耐久性能を得ることとは、
トレツドゴムの設計の面から見れば相反する現象
であり、一方を良くすれば他方が悪くなるという
問題点があつた。このため所望の高いグリツプ力
と高い高速耐久性能とを兼備したトレツドゴムを
得ることは困難であるとされてきた。 （問題点を解決するための手段） かかる状況下で本発明者等は、上記問題点を解
決し、高い高速耐久性能と大きいグリツプ力とを
兼備したトレツドゴム組成物を開発すべく種々研
究の結果、前述のようにトレツドと路面との間に
大きなグリツプ力を得るためにはトレツドゴムの
ヒステリシスロスを大きくせざるを得ないが、こ
のように大きなヒステリシスロス、言いかえれば
所望のグリツプ力を有するトレツドゴムであつて
も、その架橋構造によつて高速耐久性能が大きく
変化することに着目し、従来から使用されてきた
スチレン・ブタジエンゴムのなかでもある特定構
造のスチレン・ブタジエンゴムを含むジエン系ゴ
ムを用い、これに特定量のカーボンブラツクと軟
化剤とを配合し、更に加硫後の架橋構造を特定化
することにより、トレツドとしての他の一般的な
要求性能、例えば疲労破壊特性、耐摩耗性などを
悪化せしめることなく、高い高速耐久性能と大き
いグリツプ力を両立させることができることを見
出し、本発明を達成するに至つた。 すなわち、本発明は、スチレン部とブタジエン
単位のビニル部との合計が全スチレン・ブタジエ
ンゴムの45重量％以上である少なくとも１種のス
チレン・ブタジエンゴムを含むジエン系ゴム100
重量部に対し、70〜150重量部のカーボンブラツ
クと30〜120重量部の軟化剤に加えて0.1〜1.5重
量部のチウラム系加硫剤を含む加硫促進剤を含有
し、加硫ゴムの全架橋構造に対するモノサルフア
イド架橋構造の割合が40モル％以上であり且つ30
℃における損失正接（tanδ）が0.35以上であり、
損失正接（tanδ）のピーク温度が−25℃以上であ
ることを特徴とする高速走行に適した高グリツプ
トレツドゴム組成物に関するものである。 本発明のトレツドゴム組成物においては、ゴム
成分としてスチレン部とブタジエン単位のビニル
部との合計が全スチレン・ブタジエンゴムの45重
量％以上、好ましく50重量％以上である少なくと
も１種のスチレン・ブタジエンゴムを含むジエン
系ゴムが用いられる。この場合のジエン系ゴムに
含まれる全スチレン・ブタジエンゴムの量は50〜
100重量％とするのが好ましい。なお、本発明の
スチレンブタジエンゴムはα−メチルスチレンブ
タジエンゴム、核置換α−メチルスチレンブタジ
エンゴム等のスチレンブタジエン誘導体を含むも
のである。 上記スチレン・ブタジエンゴムのスチレン部と
ブタジエン単位のビニル部の合計量が45重量％未
満の場合は十分なグリツプ力を得ることができな
い。 またジエン系ゴムとして上記スチレン・ブタジ
エンゴムと他のゴムとのブレンドゴムを用いる場
合配合する他のゴムとしてはポリブタジエンゴ
ム、高ビニルポリブタジエン、天然ゴム、ポリイ
ソプレンゴム、ブチルゴムおよびハロゲン化ブチ
ルゴム等の内のいずれか１種または２種以上を用
いるのが好ましく、スチレンブタジエンゴムとこ
れら他のゴムのブレンド比は70／30〜100／０の
範囲とするのが好ましい。ここで上記他のゴムの
ブレンド比を30以上とすると十分な高速路面グリ
ツプ性を高度に維持できない。 本発明のゴム組成物には上記ゴム成分100重量
部に対し70〜150重量部、好ましくは70〜120重量
部のカーボンブラツクおよび３〜120重量部、好
ましくは30〜100重量部の軟化剤を配合するが、
カーボンブラツクが70重量部未満で軟化剤が30重
量部未満の場合には、十分なグリツプ力を得るこ
とが難しくなると同時に、走行末期の耐疲労性が
悪化し、クラツクなどを生じる傾向があるので好
ましくなく、一方カーボンブラツクが150重量部
を越えかつ軟化剤が120重量部を越えると高速耐
久性および実地耐久性が低下して好ましくない。 カーボンブラツクの種類は所望のグリツプ力の
レベルにより、選択することができるが、大きな
グリツプ力を得るために電子顕微鏡で測定した平
均粒径が30mμ以下のもの、好ましくは26mμ以下
のもの、更に好ましくは22mμ以下のものが使用
される。市販のカーボンブラツクでは、上記平均
粒径の大きさから言つてHAFクラス、ISAFクラ
ス、SAFクラスあるいはSAFクラスよりさらに
平均粒径の小さいものである。カーボンブラツク
の量が一定の場合には粒径の小さいもの程ヒステ
リシロスが大きくより大きいグリツプ力を得るこ
とができるが、同時にタイヤ走行時の発熱も大き
くなり、十分な高速性能が得られないのが一般で
あるので、高い高速性能が得られる本発明の組成
物は、粒径の小さいカーボンブラツク、例えば
ISAFクラス、SAFクラスあるいはSAFより更に
平均粒径の小さいものを含む場合により優位に適
用される。 また軟化剤は、一般のゴム配合に使用される軟
化剤、すなわちアロマ系軟化剤、ナフテン系軟化
剤、パラフイン系軟化剤、エステル系軟化剤およ
びこれらの混合物である。 本発明のトレツドゴム組成物は硫黄を含む加硫
剤、加硫促進剤で加硫されて使用されるが、加硫
後生成する架橋構造としてはモノサルフアイド架
橋結合、ジサルフアイド架橋結合、ポリサルフア
イド架橋結合などを含む。本発明のトレツドゴム
組成物の全架橋構造に対するモノサルフアイド架
橋構造は40モル％以上であり、40モル％未満では
十分な高速性能を得難くなる。 一般にモノサルフアイド結合が多くなるに従つ
て疲労破壊特性が悪化し、タイヤとしての走行末
期にトレツドゴムのクラツクなど破壊に起因する
不具合が生ずるのが一般的であるが、本発明にお
いて上記特定量のカーボンブラツクと軟化剤とを
組合わせた場合のみ、モノサルフアイド架橋構造
を加硫ゴムの全架橋構造に対して40モル％以上と
多く含ませしかも疲労破壊特性を悪化せしめるこ
となく走行末期まで所望の性能が保持されること
は驚くべきことである。 空気入りタイヤのトレツドゴムにおいては、そ
の架橋構造が走行とともに熱あるいは機械的な繰
返し歪をうけてポリサルフアイド結合からジサル
フアイド結合へ、さらにはジサルフアイド結合か
らモノサルフアイド結合に変化してゆくのが一般
的であるので、本発明に言うモノサルフアイド架
橋構造が全架橋構造の40モル％以上ということは
タイヤが実質的に使用に供される以前の状態での
値である。モノサルフアイド架橋構造をより多く
得るためには、テトラメチルチウラムモノサルフ
アイド、テトラメチルチウムジサルフアイド、テ
トラエチルチウラムジサルフアイドなどのチウラ
ム系加硫剤を含む加硫系を使用することにより容
易に達成される。またモルホリンジサルフアイ
ド、アルキルフエノールジスルフイドなどのサル
フアードナー系加硫剤を含む加硫系を使用するこ
ともできる。これ等の加硫剤は0.1〜1.5重量部添
加される。 本発明のトレツドゴム組成物における加硫後の
30℃におけるtanδは0.35以上であり、tanδのピー
ク温度は−25℃以上である。30℃におけるtanδが
0.35未満、tanδのピーク温度が−25℃より低い場
合には十分なグリツプ力を得ることは困難であ
る。 本発明のトレツドゴム組成物には、上記成分の
外に通常用いられている老化防止剤、可塑剤など
の配合剤が適宜配合される。 （発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のトレツドゴ
ム組成物は、前記ジエン系ゴムに対し特定量のカ
ーボンブラツクと軟化剤に加えてチウラム系加硫
剤を含む加硫促進剤を必須成分として配合し、加
硫ゴムのモノサルフアイド架橋構造の割合を特定
し、且つ30℃におけるtanδを0.35以上tanδのピー
ク温度を−25℃以上であることにより疲労破壊特
性、耐摩耗性などのトレツドとしての一般的要求
性能を低下させることなく、大きいグリツプ力と
高い高速耐久性とを両立させることができたとい
う効果が得られた。 （実施例） 次に本発明を実施例および比較例により説明す
る。 実施例１〜７、比較例１〜４ 第１表に示す配合で実施例１〜７、比較例１〜
４のゴム組成物をつくり、その特性を第１表に示
す。尚表中スチレン・ブタジエンゴムＡ，Ｂ，Ｃ
およびブタジエンゴム（BROI）のミクロ構造は
次の通りである。
【表】
次に第１表の各ゴム組成物から成るトレツドを
備えたタイヤサイズ225／50R16のタイヤを試作
し、タイヤの使用リム8J−16、使用空気圧を3.1
Kg／cm2として路面グリツプ性、高速耐久性および
実施耐久性を測定し、得た結果を第１表に示す。
備えたタイヤサイズ225／50R16のタイヤを試作
し、タイヤの使用リム8J−16、使用空気圧を3.1
Kg／cm2として路面グリツプ性、高速耐久性および
実施耐久性を測定し、得た結果を第１表に示す。
【表】
【表】
表中
加硫促進剤 DPG：ジフエニルグアニジン
DM：ジベンゾチアジルジスル
フイド TT：テトラメチルチウラムジ
スルフイド TS：テトラメチルチウラムモ
ノスルフイド Vulnoc Ｒ：４，4′−ジチオ−ビス−ジモル
ホリン 評価方法 (イ) 架橋構造（網目密度） νT：ジヤーナル・オブ・ケミカル・フイジツ
クス（J.Chem.Phys；J.Flory）18，108
（1950）に記載されているフローリー−
レーナー（Flory Rhener）の式より全
網目を測定した。 νM：ゴム協会誌39.385（1966）に記載されて
いる処理方法で処理した後、上記方法で
モノサルフアイド網目密度を測定した。 νP：νT−νMより計算でポリサルフアイド網目
密度を測定した。 (ロ) 損失正接（tanδ）： 岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを試験機
として用い、幅５mm、厚さ２mm、試料長さ20mmの
短冊状試料で振動数50Hz、動歪１％および温度30
℃の試験条件下で測定した。 (ハ) 損失正接ピーク温度： 動歪0.1％％の条件下で測定した。 (ニ) ブローアウト試験： 試験機グツドリツジフレクソメーターを用い
ASTM Ｄ−632−58の方法Ａに準拠した。 槽内温度120℃、振動数1800rpm、荷重62ポン
ド歪22.5％で試料形状は直径30mm×高さ25.4mmで
ある。 (ホ) 路面グリツプ性能： サーキツト（１周2.04Km）を実車走行を行うこ
とにより、ラツプタイムの実測及び高速走行時の
フイーリング（駆動制動性、ハンドル応答性、操
蛇時の路面グリツプ特性及びスリツプ限界を越え
てからのコントロール性）を総合評価したもので
ある。 (ヘ) 高速耐久性： 上記試験後のタイヤを外観観察し、比較例１の
タイヤを100として指数表示した。 (ト) 実地耐久性： ２分割トレツドのタイヤを未舗装路70％、舗装
路30％の悪路で３万Km走行させた後のトレツド外
観を、比較例１のゴム組成物を基準として目視に
よる相対評価を行つた。〇、×の二段評価で、〇
はクラツク発生なし、×はクラツク発生を示す。 第１表の結果より本発明の条件を満足する実施
例のゴム組成物は、タイヤのトレツドとして用い
た場合、比較例のゴム組成物と比べて高いグリツ
プ性能と高い高速性能を有することが明らかであ
る。
フイド TT：テトラメチルチウラムジ
スルフイド TS：テトラメチルチウラムモ
ノスルフイド Vulnoc Ｒ：４，4′−ジチオ−ビス−ジモル
ホリン 評価方法 (イ) 架橋構造（網目密度） νT：ジヤーナル・オブ・ケミカル・フイジツ
クス（J.Chem.Phys；J.Flory）18，108
（1950）に記載されているフローリー−
レーナー（Flory Rhener）の式より全
網目を測定した。 νM：ゴム協会誌39.385（1966）に記載されて
いる処理方法で処理した後、上記方法で
モノサルフアイド網目密度を測定した。 νP：νT−νMより計算でポリサルフアイド網目
密度を測定した。 (ロ) 損失正接（tanδ）： 岩本製作所製粘弾性スペクトロメータを試験機
として用い、幅５mm、厚さ２mm、試料長さ20mmの
短冊状試料で振動数50Hz、動歪１％および温度30
℃の試験条件下で測定した。 (ハ) 損失正接ピーク温度： 動歪0.1％％の条件下で測定した。 (ニ) ブローアウト試験： 試験機グツドリツジフレクソメーターを用い
ASTM Ｄ−632−58の方法Ａに準拠した。 槽内温度120℃、振動数1800rpm、荷重62ポン
ド歪22.5％で試料形状は直径30mm×高さ25.4mmで
ある。 (ホ) 路面グリツプ性能： サーキツト（１周2.04Km）を実車走行を行うこ
とにより、ラツプタイムの実測及び高速走行時の
フイーリング（駆動制動性、ハンドル応答性、操
蛇時の路面グリツプ特性及びスリツプ限界を越え
てからのコントロール性）を総合評価したもので
ある。 (ヘ) 高速耐久性： 上記試験後のタイヤを外観観察し、比較例１の
タイヤを100として指数表示した。 (ト) 実地耐久性： ２分割トレツドのタイヤを未舗装路70％、舗装
路30％の悪路で３万Km走行させた後のトレツド外
観を、比較例１のゴム組成物を基準として目視に
よる相対評価を行つた。〇、×の二段評価で、〇
はクラツク発生なし、×はクラツク発生を示す。 第１表の結果より本発明の条件を満足する実施
例のゴム組成物は、タイヤのトレツドとして用い
た場合、比較例のゴム組成物と比べて高いグリツ
プ性能と高い高速性能を有することが明らかであ
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スチレン部とブタジエン単位のビニル部との
合計が全スチレン・ブタジエンゴムの45重量％以
上である少なくとも１種のスチレン・ブタジエン
ゴムを含むジエン系ゴム100重量部に対し、70〜
150重量部のカーボンブラツクと30〜120重量部の
軟化剤に加えて0.1〜1.5重量部のチウラム系加硫
促進剤を含む加硫促進剤を含有し、加硫ゴムの全
架橋構造に対するモノサルフアイド架橋構造の割
合が40モル％以上であり且つ30℃における損失正
接（tanδ）が0.35以上であり、損失正接（tanδ）
のピーク温度が−25℃以上であることを特徴とす
る高速走行に適した高グリツプトレツドゴム組成
物。 ２ 上記ジエン系ゴムに含まれる全スチレン・ブ
タジエンゴムの量が50〜100重量％である特許請
求の範囲第１項記載の高走行に適した高グリツプ
トレツドゴム組成物。 ３ 上記ジエン系ゴムがポリブタジエン、高ビニ
ルポリブタジエンゴム、天然ゴム、ポリイソプレ
ンゴム、ブチルゴムおよびハロゲン化ブチルゴム
等から成る群から選ばれた少なくとも１種のゴム
とのブレンドゴムである特許請求の範囲第１項記
載の高速走行に適した高グリツプトレツドゴム組
成物。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60186532A JPS6248739A (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | 高速走行に適した高グリツプトレツドゴム組成物 |
| DE19863628844 DE3628844A1 (de) | 1985-08-27 | 1986-08-25 | Laufflaechen-kautschukmasse und damit hergestellter reifen |
| US07/274,686 US4945964A (en) | 1985-08-27 | 1988-11-22 | Tire with defined inner and outer tread rubber compositions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60186532A JPS6248739A (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | 高速走行に適した高グリツプトレツドゴム組成物 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6248739A JPS6248739A (ja) | 1987-03-03 |
| JPH0453895B2 true JPH0453895B2 (ja) | 1992-08-27 |
Family
ID=16190140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60186532A Granted JPS6248739A (ja) | 1985-08-27 | 1985-08-27 | 高速走行に適した高グリツプトレツドゴム組成物 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4945964A (ja) |
| JP (1) | JPS6248739A (ja) |
| DE (1) | DE3628844A1 (ja) |
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| IT1290083B1 (it) * | 1997-03-14 | 1998-10-19 | Pirelli | Pneumatico a bassa temperatura d'esercizio |
| PT1095795E (pt) * | 1999-10-28 | 2006-12-29 | Pirelli | Pneu de baixa resistência do rolamento para veículos |
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| DE3628844C2 (ja) | 1989-10-05 |
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