JP2003221466A - タイヤ用トレッドゴム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 大変形領域での高い弾性率と、高いｔａｎδ
／小変形領域での弾性率Ｅ′を両立させる。 【解決手段】 ４０重量％以上のジエン系ポリマーを含
むポリマー１００重量部に対して、充填剤４０〜２００
重量部を含む硫黄加硫したゴム組成物であり、前記充填
剤としてチッ素吸着比表面積が１４０〜３２０ｍ²／
ｇ、ＤＢＰ吸油量が９０〜１６０ｍｌ／１００ｇである
カーボンブラックが、充填剤全体に対して３０重量％以
上含まれておリ、全硫黄結合量が４．００×１０^-5モル
／ｃｍ³以下であり、全硫黄結合量に対するモノサルフ
ァイド結合量の割合が５０％以上であるタイヤ用トレッ
ドゴム。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ用トレッド
ゴムに関し、とりわけグリップ性能と耐アブレージョン
摩耗性能を両立させうるタイヤ用トレッドゴムに関す
る。 【０００２】 【従来の技術】高性能の乗用車、自動２輪車に使われる
高性能タイヤ、または競技車両用のレーシングタイヤな
どに使用するトレッドゴムに対する要求特性としては、
走行中のブレーキ、トラクション、コーナリング中のグ
リップ特性がある。路面とトレッド表面で発生する摩擦
係数を高めるため、通常、歪みの小さい領域（０．３％
〜５０％動的歪み。以下、小変形領域という。）での粘
弾性を測定したとき、弾性率は低く、かつｔａｎδが高
いゴムが望まれる。両方の特性とも重要であり、ｔａｎ
δ／小変形領域での弾性率（Ｅ′）の値を高めることが
重要である。 【０００３】その要求特性を満たすために、通常、ガラ
ス転移点Ｔｇの高いポリマーを使用したり、充填剤や軟
化剤の量を増加したり、または硫黄の量を減らしたりす
ることが行なわれている。また、とくにカーボンブラッ
クの微粒子化によっても高いｔａｎδのゴムが得られ、
グリップ改善の効果は大きい。 【０００４】前記のような通常の手段により、低弾性
率、および高ｔａｎδを達成した場合、走行時中のブレ
ーキ、およびコーナリング中にトレッド表面に加わる大
きな変形が繰り返されることにより、アブレージョン摩
耗が発生する。 【０００５】アブレージョン摩耗は、加わる力が大きい
ほど、またゴムが柔らかいほど変形が大きくなり、ある
一定方向の連続した変形により、その垂直方向に波状の
摩耗が発生するものである。この場合、その波の間隔、
深さが大きいほど、外観がわるくなるだけでなく、ゴム
と路面の接触面積が小さくなり性能低下も起こる。ま
た、その状態が問題になるようなゴムは、経験的に大変
形の歪み領域（以下、大変形領域という。）での弾性率
が低いことがわかっている。 【０００６】ゴム物性では、引っ張り試験で測定した３
００％伸張時の弾性率（以下、Ｍ３００と呼ぶ）とアブ
レージョン摩耗の波の間隔には相関がある。 【０００７】通常グリップ力を高めるため充填剤、軟化
剤の両方を増やした場合、低弾性率、高ｔａｎδは達成
できるが、Ｍ３００が低くなってしまう。 【０００８】また硫黄の量を減らしたり、加硫促進剤の
量を減らしたりすることにより低弾性率を達成した場合
も、Ｍ３００が低くなってしまう。 【０００９】このため従来の技術では、耐摩耗性能とグ
リップ性能の両立が困難であった。 【００１０】グリップ性能を向上する手段として、微粒
子カーボンを使うことがわかっており、これによりｔａ
ｎδを向上できる。 【００１１】またデメリットであるＭ３００の低下も、
微粒子カーボンの高ストラクチャー化によって改善する
ことが可能であり、グリップ性能が非常に高められる場
合がある。しかし、ゴムが硬く（つまり小変形領域での
弾性率が高くなる）というデメリットがあり、使用条件
やカテゴリーによってはグリップ性能が充分に発揮され
ない場合もある。 【００１２】 【発明が解決しようとする課題】本発明は、この微粒子
カーボンブラックのメリットである高ｔａｎδを生か
し、デメリットである大変形領域での弾性率と、高いｔ
ａｎδ／小変形領域での弾性率Ｅ′を両立させることを
課題とするものである。 【００１３】 【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、４
０重量％以上のジエン系ポリマーを含むポリマー１００
重量部に対して、充填剤４０〜２００重量部を含む硫黄
加硫したゴムであり、前記充填剤としてチッ素吸着比表
面積が１４０〜３２０ｍ²／ｇ、ジブチルフタレート吸
油量が９０〜１６０ｍｌ／１００ｇであるカーボンブラ
ックが、充填剤全体に対して３０重量％以上含まれてお
リ、全硫黄結合量が４．００×１０^-5モル／ｃｍ³以下
であり、全硫黄結合量に対するモノサルファイド結合量
の割合が５０％以上であるタイヤ用トレッドゴムに関す
る。 【００１４】 【発明の実施の形態】各種加硫ゴムと種々のカーボンブ
ラックを実験、タイヤ試作した結果、加硫ゴムの全硫黄
結合量に対するモノサルファイド結合量の割合を高め、
さらにカーボンブラックのチッ素吸着比表面積（以下、
Ｎ₂ＳＡと略す）とジブチルフタレート（以下、ＤＢＰ
と略す）吸油量を増加することにより、グリップ性能と
耐アブレージョン摩耗性能を両立できることがわかっ
た。前記グリップ性能は、ｔａｎδ、Ｅ′の値で評価す
ることができ、前記耐アブレージョン摩耗性能は、Ｍ３
００の値により評価することができる。 【００１５】本発明における前記モノサルファイド結合
量（νＭ）の全硫黄結合量（νＴｏｔａｌ）に占める割
合（以下、モノ比とする）は、５０％以上、好ましくは
６０％以上、より好ましくは８０％以上である。モノ比
が、５０％より少ないと、ｔａｎδ／Ｅ′とＭ３００と
のバランス改善効果が小さくなる。 【００１６】前記モノ比を高めたときに、グリップ性能
と耐アブレージョン摩耗性能を両立できる理由として
は、以下のように考えられる。 【００１７】大変形領域での弾性率に影響する大きな因
子として、架橋密度がある。たとえば硫黄の結合量を増
やすために硫黄量を増やすと、ポリマーの硫黄の結合と
結合の間隔が小さくなる。このときゴムに伸張を与える
と、拘束されて緊張するポリマー分子鎖の確率が増え、
弾性率が高まる。また、その確率は歪みが小さければ少
なく、歪みが大きければ多くなる。ここで硫黄の結合の
形態に注目すると、モノサルファイド結合（Ｃ−Ｓ−
Ｃ）とポリサルファイド結合（Ｃ−Ｓ（ｎ）−Ｃ）があ
る。炭素−炭素間の距離は、モノサルファイド結合の方
が短く、よって、伸長を与えたときの弾性率は高くな
る。ここで、ポリサルファイドができるような加硫系
は、実際には、Ｓのつながり数（ｎ）は不均一で、モノ
サルファイド結合の部分も、Ｓが長くつながった部分も
含んでいる。また硫黄結合間の距離も不均一である。こ
のため、小さい伸張から大きい伸張を与えるときに、徐
々に緊張する分子鎖部分が増えていく。逆に、モノサル
ファイド結合を多くし、Ｓのつながり数（ｎ）を減らす
ことにより、一定の伸張歪みを与えたときに、一番均一
な結合状態が一気に緊張する部分が増えるのではないか
と考えられる。 【００１８】モノサルファイド結合量（νＭ）、および
全硫黄結合量（νＴｏｔａｌ）は、以下の方法で、架橋
形態を分析することにより測定する。 【００１９】タイヤ用トレッドの表面層１ｍｍをスライ
スし、バフして表面を均一厚さにする。そのサンプルか
ら直径約１ｍｍの円筒をダンベルで打ち抜き、つぎの２
つの処理を行なう。Ａ法はＴＨＦ（テトラヒドロフラ
ン）／ベンゼン（体積比１／１）混合溶液にサンプルを
入れる。Ｂ法はＴＨＦ／ベンゼン（体積比１／１）混合
溶液に水素化リチウムアルミニウム（ＬｉＡｌＨ₄）を
沈殿が生じるまで過剰に加えた溶液にサンプルを入れ
る。２４時間以上放置後、Ｂ法については、新しいＴＨ
Ｆ／ベンゼン（体積比１／１）混合溶液に移し替える。 【００２０】それぞれのサンプルについて溶媒が蒸発し
ないように溶媒（ＴＨＦ／ベンゼン（体積比１／１）混
合溶液）に浸けた状態で、バフ表面の垂直方向からサン
プルの面積より広い面積の棒を押さえていきそのときの
圧縮歪αと応力ｆ（ｇ／ｃｍ ³）をＴＭＡで測定する。
その測定データより得られた圧縮歪αと応力ｆを用い
て、グラフの縦軸にｆ（ｇ／ｃｍ³）、横軸に（１／
α²）−αを数点プロットし、得られた直線の傾きとし
てｆ／（（１／α²）−α）を求める。これを下記の式
（力（ｆ（ｇ／ｃｍ³））と歪（α）と架橋密度（ν
（モル／ｃｍ³））との関係式）に代入して“ν”を計
算する。Ａ法により測定した値が全硫黄結合量（νＴｏ
ｔａｌ）、Ｂ法により測定した値がモノサルファイド結
合量（νＭ）である。 【００２１】 【数１】 【００２２】ここで、全硫黄結合量（νＴｏｔａｌ）の
値は、４．００×１０^-5モル／ｃｍ ³以下、好ましくは
３．５×１０^-5モル／ｃｍ³以下、より好ましくは３．
０×１０^-5モル／ｃｍ³以下である。４．００×１０^-5
モル／ｃｍ³をこえると、グリップ性能が充分に発揮で
きない。 【００２３】また、本発明で使用するカーボンブラック
は、Ｎ₂ＳＡを１４０〜３２０ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量を
９０〜１６０ｍｌ／１００ｇと、通常のカーボンブラッ
クより向上させることでも耐アブレージョン摩耗性能と
グリップ性能の改善効果がみられる。カーボンブラック
のＮ₂ＳＡは、下限が、好ましくは１５０ｍ²／ｇ、より
好ましくは１６０ｍ²／ｇである。上限は、好ましくは
３００ｍ²／ｇ、より好ましくは２９０ｍ²／ｇである。
Ｎ₂ＳＡが１４０ｍ²／ｇより少ないと、グリップ性能が
不充分となり、３２０ｍ²／ｇをこえると、カーボンブ
ラックのゴム中への分散が困難となる。 【００２４】また、カーボンブラックのＤＢＰ吸油量
は、下限が、好ましくは１００ｍｌ／１００ｇ、より好
ましくは１１０ｍｌ／１００ｇである。上限は、好まし
くは１５０ｍｌ／１００ｇ、より好ましくは１４５ｍｌ
／１００ｇである。ＤＢＰ吸油量が９０ｍｌ／１００ｇ
より少ないと、耐摩耗性能が悪くなり、１６０ｍｌ／１
００ｇをこえると、ゴムが硬くなりグリップが不充分と
なる。 【００２５】本発明のカーボンブラックとしては、前記
コロイダル特性を有するものであれば、とくに限定され
ず、たとえばＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦなどがあげられ
る。グリップ性能と耐アブレージョン摩耗性能をバラン
スよく改善できる点で、ＩＳＡＦ、ＳＡＦクラスが適当
である。 【００２６】カーボンブラックは、充填剤全体に対して
３０重量％以上、好ましくは４０重量％以上、より好ま
しくは５０重量％以上含まれる。含有量が３０重量％よ
り少ないと、高温時のグリップ性能が不充分となる。 【００２７】充填剤は、カーボンブラック単独でもよい
し、カーボンブラックとカーボンブラック以外の充填
剤、たとえば、シリカ、クレー、炭酸カルシウム、水酸
化アルミニウムなどのゴム用充填剤の１種、または２種
以上とを混合して用いてもよい。 【００２８】充填剤の量としては、グリップ性能を必要
とするタイヤ用ゴムの適用範囲として、ポリマー１００
重量部に対して、４０〜２００重量部である。その下限
は、好ましくは７０重量部、より好ましくは８５重量部
である。上限は、好ましくは１９０重量部、より好まし
くは１７０重量部である。充填剤が４０重量部より少な
いと、耐アブレージョン摩耗性能が不充分となるだけで
なく、必要なグリップ性能が得られない。また２００重
量部をこえると、加工が困難となり、その加工性を改善
しようとして軟化剤を加えると、耐アブレージョン摩耗
性能が不充分になる。 【００２９】本発明で使用するポリマーとしては、硫黄
加硫できるジエン系ポリマーを４０重量％以上、好まし
くは６０重量％以上、より好ましくは７０重量％以上含
む。ジエン系ポリマーが４０重量％より少ないと、架橋
による強度が充分に発揮できず、耐アブレージョン摩耗
性能が不充分となる。 【００３０】ジエン系ポリマーとしては、たとえば、ス
チレン−ブタジエン共重合体、ブタジエンゴム、イソプ
レンゴム、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ク
ロロプレンゴム、アクリロニトリル−ブタジエン共重合
体、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体、スチ
レン−イソプレン共重合体などがあげられ、本発明中に
使用されるゴム成分（ポリマー）中に１種または２種以
上含まれていてもよい。 【００３１】本発明で用いられるその他のポリマーとし
ては、とくに制限はないが、たとえばブチルゴム、シリ
コーンゴム、エクスプロ（ＥＸＸＰＲＯ９０−１０：エ
クソン社製の臭素含有量２％のイソブチレン−ｐ−メチ
ルスチレン共重合体）などがあげられる。 【００３２】本発明においては、加硫剤として硫黄を用
いる。加硫促進剤としては、とくに制限はないが、ＮＳ
（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンア
ミド）、ＺＴＣ（ジベンジルチオカルバミン酸亜鉛）、
ＤＭ（ジベンゾチアジルジスルフィド）、Ｍ（２−メル
カプトベンゾチアゾール）、ＤＰＧ（Ｎ，Ｎ′−ジフェ
ニルグアニジン）、ＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベ
ンゾチアゾリルスルフェンアミド）、ＴＯＴ（テトラキ
ス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド）、Ｔ
ＢＺＴＤ（テトラベンジルチウラムジスルフィド）、レ
ノキュアＴＰ／Ｓ（ジアルキルジチオフォスフェートの
亜鉛塩）などがあげられる。とくに、ＺＴＣ、ＴＯＴ、
ＴＢＺＴＤ、レノキュアＴＰ／Ｓなどを用いることによ
って、モノ比を高めることができる。 【００３３】 【実施例】以下、本発明を実施例に基づいて具体的に説
明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではな
い。 【００３４】実施例１〜５、比較例１〜６ （１）製造方法 （材料） ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ 老化防止剤６Ｃ：フレキシス社製のサントフレックス１
３ 老化防止剤２２４：大内新興化学工業（株）製のノクラ
ック２２４ ステアリン酸：日本油脂（株）製のステアリン酸 亜鉛華：三井金属工業（株）製の酸化亜鉛２種 硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄 加硫促進剤ＮＳ：大内新興化学工業（株）製のノクセラ
ーＮＳ 加硫促進剤ＺＴＣ：大内新興化学工業（株）製のノクセ
ラーＺＴＣ ＳＢＲ：旭化成工業（株）製のタフデン４３５０、結合
スチレン量３９％ アロマチックオイル：ジャパンエナジー社製のプロセス
Ｘ−２６０ ＩＳＡＦカーボン：三菱化学（株）製のダイヤブラック
Ｉ ＳＡＦカーボン：三菱化学（株）製のダイヤブラックＡ ＴＥＳＴカーボン１：三菱化学（株）製、Ｎ₂ＳＡ ２
８７ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量 １２１ｍｌ／１００ｇ ＴＥＳＴカーボン２：三菱化学（株）製、Ｎ₂ＳＡ ２
５１ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量 １４２ｍｌ／１００ｇ ＴＥＳＴカーボン３：三菱化学（株）製、Ｎ₂ＳＡ ２
６８ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量 １２６ｍｌ／１００ｇ 【００３５】前記ＴＥＳＴカーボン１〜３は、カーボン
ブラック作製工程での反応炉において、反応温度および
炉内流速をかえてＮ₂ＳＡ値を調整し、またカーボンブ
ラックが衝突する頻度をかえてＤＢＰ吸油量を調整して
得られた。 【００３６】（製造条件） １）ＢＲ型バンバリーにて、表１に示す硫黄、加硫促進
剤ＮＳ、加硫促進剤ＺＴＣ以外の成分を１４５℃排出で
約３分間、ベース練りした。つぎに硫黄、加硫促進剤Ｎ
ＳおよびＺＴＣを加え、オープンロールで約５分間混練
りした。得られたゴム組成物でシートを作製し、所定の
形状に張り合わせてトレッドを作製した。１１＊７．１
０−５サイズのＫＡＲＴタイヤを試作し、評価を行なっ
た。 【００３７】（２）試験方法 （架橋形態分析）タイヤ用トレッドの表面層１ｍｍをス
ライスし、表面を均一厚みにするためバフする。そのサ
ンプルから直径約１ｍｍの円筒をダンベルで打ち抜き、
つぎの２つの処理を行なう。Ａ法は溶媒ＴＨＦ／ベンゼ
ン溶媒（１／１）混合溶液にサンプルを入れる。Ｂ法は
溶媒ＴＨＦ／ベンゼン溶媒（１／１）混合溶液に水素化
リチウムアルミニウム（ＬｉＡｌＨ₄）を沈殿が生じる
まで過剰にとかした溶液にサンプルを入れる。２４時間
以上放置後、Ｂ法については、新しい溶媒ＴＨＦ／ベン
ゼン溶媒（１／１）混合溶液に移し替える。 【００３８】それぞれのサンプルについて溶媒が飛ばな
いように溶媒ＴＨＦ／ベンゼン溶媒（１／１）混合溶液
につけた状態でバフ表面の垂直方向からサンプルの面積
より広い面積の棒を押さえていきそのときの圧縮比済み
と応力を測定する。下記の式により“ν”を計算し、Ａ
法により測定したのが（νＴｏｔａｌ）、Ｂ法により測
定したのが（νＭ）である。 【００３９】 【数２】 【００４０】（試験サンプルの加硫）前記製造条件で作
製したシートを所定のモールドで、１７０℃において１
２分間加硫し、実験を行なう。 【００４１】（硬度）ＪＩＳ−Ａ硬度計で測定する。 【００４２】（粘弾性）岩本製作所（株）製の粘弾性ス
ペクトロメーターを用いて、１０％初期歪みを与え、５
０℃で２．５％の動的歪みを与えたときの粘弾性を測定
する。 【００４３】Ｅ′が低い方、またｔａｎδが高い方が、
グリップ性能がよい傾向にあり、ｔａｎδ／Ｅ′が高い
方が、グリップ性能がよい。 【００４４】（引っ張り試験）ＪＩＳ引っ張り試験法Ｋ
６２５１に基づきダンベル３号サンプルにて試験を行な
う。 【００４５】Ｍ３００（３００％伸張時応力）が大きい
ほど耐アブレージョン摩耗性能がよくなる。 【００４６】（実車テスト）カートタイヤに１１＊７．
１０−５サイズの試作タイヤを装着し、１周約２ｋｍの
コースを８週走行して評価する。 【００４７】１）グリップ性能 比較例１のタイヤ（コントロール）のグリップフィーリ
ングを３点とし、５点満点で評価した。前半（１〜４
個）を初期グリップ、後半（５〜８周）を後半グリップ
とする。 【００４８】２）摩耗外観 摩耗外観は、５周走行後にアブレージョン摩耗の外観
（発生した波の山部の間隔を黙視で確認）を比較例１の
タイヤを３点とし、５点満点で評価する。 【００４９】表１に実験結果を示す。 【００５０】１）比較例１は、従来一般的な配合の中で
は、硫黄より加硫促進剤が多い系であるが、それでもモ
ノサルファイド結合の割合は１３％程度しかない。ま
た、カーボンブラックもごく一般的なグレードの配合で
ある。 【００５１】比較例２〜５は、比較例１の試作カーボン
ブラックのグレードを各種変更した配合であるが、それ
ぞれに下記の問題点がある。 【００５２】２）比較例２は、カーボンブラックをＳＡ
Ｆカーボンにすることにより、ｔａｎδが向上し、後半
グリップ性能は上がる。しかし、逆に初期グリップ性
能、摩耗外観が低下する。 【００５３】３）比較例３は、使用するカーボンブラッ
クのチッ素吸着比表面積を大きくした。ｔａｎδは上が
るが、小変形の弾性率（Ｅ′）も上昇し、初期グリップ
性能が劣る。また、大変形の弾性率（Ｍ３００）も低下
し、摩耗外観も劣る。 【００５４】４）比較例４は、使用するカーボンブラッ
クのＤＢＰ吸油量を大きくした配合である。これによっ
て大変形の弾性率（Ｍ３００）は向上し、摩耗外観はよ
い。ただし、小変形の弾性率（Ｅ′）が大きいため、と
くに初期グリップ性能が劣る。 【００５５】５）比較例５は、使用するカーボンブラッ
クのチッ素吸着比表面積とＤＢＰ吸油量）をともに大き
くした。後半グリップ性能、摩耗外観とも良好である
が、やはり、小変形の弾性率（Ｅ′）が高いため、初期
グリップ性能がわるい。 【００５６】６）これに対して比較例６は、比較例１の
モノサルファイド結合量（νＭ）を高くした配合であ
る。これによって小変形領域と大変形領域での高弾性率
の両立が可能であり、初期グリップ性能と摩耗外観が改
善される。しかし、後半グリップ性能はあまりよくな
い。 【００５７】これらカーボンブラックのコロイダル特性
に起因するグリップ性能のメリットと、モノサルファイ
ド結合量に起因する耐アブレージョン摩耗性能のメリッ
トを組み合わせることによって、実施例１〜５で目標を
達成できる。 【００５８】１）実施例１は、ＳＡＦカーボンを使用
し、モノサルファイド結合量を大きくした。大変形の弾
性率（Ｍ３００）は比較例１と同等でありながら、小変
形の弾性率（Ｅ′）が低くなるため、初期グリップ性能
も良好である。 【００５９】２）実施例２は、チッ素吸着比表面積を大
きくし、モノサルファイド結合量も大きくした。ｔａｎ
δが高くなり、初期グリップ性能、および後半グリップ
性能が向上した。また、摩耗外観も比較例１とほぼ同等
である。 【００６０】３）実施例３は、ＤＢＰ吸油量を大きく
し、モノサルファイド結合量も増やした配合である。こ
れによって大変形の弾性率（Ｍ３００）は大幅に向上
し、小変形の弾性率（Ｅ′）も比較例１と同等である。
したがって、グリップ性能が同等で、摩耗外観が大幅に
向上した。 【００６１】４）実施例４は、ＤＢＰ吸油量を大きく
し、モノサルファイド結合量を高めた配合である。これ
によって摩耗外観、グリップ性能ともに改善されてい
る。 【００６２】５）実施例５は、実施例４よりモノ結合量
を低くしたが。それでも摩耗外観は、比較例１と同等レ
ベルであり、グリップ性能においては大きく向上してい
る。 【００６３】 【表１】 【００６４】 【発明の効果】本発明により、ｔａｎδおよびｔａｎδ
／Ｅ′とＭ３００の両立が可能となり、高性能の乗用車
用タイヤ、自動２輪車用タイヤ、レース用タイヤにおい
て、広い温度範囲でのグリップ性能と耐アブレージョン
摩耗性能を両立することができる。

フロントページの続き (72)発明者 斉脇 泉 兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号 住友ゴム工業株式会社内 Ｆターム(参考） 4J002 AC021 AC111 DA036 FD017 GN01

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ４０重量％以上のジエン系ポリマーを含
   むポリマー１００重量部に対して、充填剤４０〜２００
   重量部を含む硫黄加硫したゴムであって、前記充填剤と
   してチッ素吸着比表面積が１４０〜３２０ｍ²／ｇ、ジ
   ブチルフタレート吸油量が９０〜１６０ｍｌ／１００ｇ
   であるカーボンブラックが、充填剤全体に対して３０重
   量％以上含まれておリ、全硫黄結合量が４．００×１０
   ^-5モル／ｃｍ³以下であり、さらに全硫黄結合量に対す
   るモノサルファイド結合量の割合が５０％以上であるタ
   イヤ用トレッドゴム。