JPH0446764B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、カーカスをラジアル構造とした航空
機用ラジアルタイヤに関する。 〔従来の技術〕 従来、航空機タイヤ用としては、カーカスのコ
ードをプライ間で交互に交差するように配置した
バイアス構造が採用されているが、高速走行時の
タイヤの遠心力による外径の増大、カーカスプラ
イの枚数が多いことによる重量の増加、発熱が大
きい等の問題がある。一方これをラジアル構造に
すると、高内圧に対する接地面の拘束力不足が考
えられる。 従つて、従来、航空機用タイヤにおいては、バ
イアス構造のものが採用されてきたが、重量の軽
減は、航空機の燃費の向上のために時代の要請と
なつている。 航空機用タイヤのラジアル化のためには、解決
すべき問題点を数多く含んでいるが、本発明はラ
ジアル構造がカーカスに対する強力利用率が高い
ことに着目するとともに、ベルト層構造に主とし
て改良を加えることにより、遠心力による半径の
増大を抑制するとともに、重量を軽減でき、航空
機用として採用可能な航空機用タイヤをうること
を見出したのである。 高内圧、高荷重、超高速の過激な条件下で使用
される航空機用タイヤにおいては、まず高内圧に
よるタイヤの膨張を抑制するため、これに充分耐
えうる強度のカーカス及びビードコアが必要であ
るが、一般にカーカスに作用するコード張力は次
式で与えられる。 TA＝pD・a²−b²／sinθA ここで TA：クラウン部におけるカーカス張
力 θA：クラウン部におけるカーカスコー
ドの角度（タイヤ周方向に対して ａ：クラウン部半径 ｂ：タイヤ最大巾位置半径 Ｄ：定数 ｐ：タイヤ内圧 ここでバイアス構造の場合、カーカスコードの
角度θAは約45°程度であり、カーカスコード角度
θAが90°のラジアル構造に比べて小さいためカー
カスに働く破壊張力TAは大きくなり、必然的に
カーカスプライの枚数を多くする必要が生ずる。 このように、ラジアル構造ではカーカスが効果
的に強力を維持するためプライ枚数は少なくてす
み、これにより重量を軽減でき、高速回転時の発
熱を抑制しうる。 しかしながら、ラジアルタイヤにおいても、前記
のごとく、コード強力を活用してプライ枚数を減
じうるとはいえ、高内圧の充填、高速走行に伴う
タイヤの高速回転によるタイヤ遠心力、またカー
カスコードがラジアル方向に配されることと相ま
つて、とくにタイヤ赤道を含むベルト中央部、即
ちタイヤクラウン部の半径が増大する現象が生じ
ることとなる。かかる膨出は前記した接地面の拘
束力の不足を惹起する。さらに前記遠心力は、シ
ヨルダー部におけるプライ剥離の問題も生じさせ
る。 そこでまずクラウン部の膨出を抑制するため、
クラウン部の中心部近傍にのみ比較的巾の狭いプ
ライを追加し、このベルト層によつてタガ効果を
付与することにより、クラウン部の膨出を抑制す
る方法が提案されている。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら従来のベルト層は、横力を考慮し
てそのプライのコードがタイヤ赤道に対して10〜
30°程度の傾斜角度を有するものであつたため、。
超高速回転の航空機用等のタイヤとしては、膨出
を防ぐタガ効果が必ずしも充分でなく、また巾の
狭い追加プライの両端で応力集中が生じやすく、
損傷の起点となりやすいという新たな課題を生じ
ていた。 他方、特開昭51−55505号公報は、バイアス構
造と推察される航空機タイヤにおいて、多数のコ
ードを有するストリツプを螺旋に巻回することに
よりベルト層を形成することを示している。この
結果、コードはタイヤ周方向に対して小角度をな
している。なお、この提案ではコードの伸びを大
とすることにより巻回作業を容易としてすること
を意図している。 又特開昭54−126305号公報は、金属コードを用
いかつコードがタイヤ周方向に対して５〜30°で
傾く少なくとも２層のプライと、コードがタイヤ
周方向に平行な最外層のプライとからなり、しか
も最外層のプライをタイヤ赤道を中心とする中央
域に比して側域のコードの打込み本数を大とする
ことにより、シヨルダー部のタガ効果を高めた重
車両用タイヤを開示している。 しかしながら、前者のものは、前記のように、
ベルト層を単に螺旋巻するものであり、又後者
は、重車両用タイヤにおいて、ベルト層にスチー
ルコードを用い、しかも少なくとも２つの内側の
プライのコードをタイヤ赤道に対して５〜30°で
傾けかつ交差することを前提とするものである以
上、両者は組合わさるべくもなく、前記した重量
軽減による遠心力の低減、タイヤクラウン部とと
もにタイヤシヨルダー部におけるリフテイングの
防止、ビード部の改善などを充分には達成しえな
い。 本発明は、前記問題を解決すべくカーカスをラ
ジアル構造とすることによりタイヤの軽量化を計
るとともに、芳香族ポリアミドコードを用いる特
定のベルト層を採用することによつて、ベルト層
を軽量化しタイヤクラウン部とともにタイヤシヨ
ルダー部におけるリフテイングを効果的に抑制し
接地拘束性をも改善しう航空機用ラジアルタイヤ
の提供を目的としている。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、トレツド部からサイドウオール部を
へてビード部のビードコアで折返えしかつラジア
ル配列とした有機繊維又は無機コードからなるカ
ーカスと、前記トレツド部の内方かつカーカスの
半径方向外側に配されるベルト層とを具えるとと
もに、 前記ベルト層は、トレツド巾と略同巾かつタイ
ヤ赤道に対して実質的に平行な芳香族ポリアミド
コードのゴム引きプライからなり、 しかもベルト層の前記プライは、タイヤ赤道を
中心とするベルト中央部のコードの打込み本数
を、ベルト端部のコードの打込み本数よりも少な
くしたことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ
である。 〔作用〕 カーカスをラジアル構造にするとともに、ベル
ト層のプライのコード埋設密度をタイヤ赤道付近
で粗に、ベルト層両端で密にし、しかもベルト層
を芳香族ポリアミドコードをタイヤ赤道に対して
平行に配列しているため、シヨルダー部のタガ効
果が一層強化され、ベルト中央部における膨出を
減じつつ接地面の拘束力を維持する他、コード打
込み本数が多いベルト層両端部においてリフテイ
ングを減じプライ剥離を解消し、タイヤ耐久性を
改善しうるとともに、タイヤを軽量化しうる。 以下、本発明の一実施例を、図面に基づき説明
する。 図において、航空機用ラジアルタイヤ（以下タ
イヤという）１は、トレツド部からサイドウオー
ル部をへてビード部のビードコア２でタイヤ内側
から外側に折返すカーカス４と、前記トレツド部
の内方かつカーカス４の半径方向外側に配される
ベルト層４とを具えている。 なお本例では、ビード部には各１個のビードコ
ア２が配され、かつカーカスのコードはタイヤ周
方向に対して約60〜90°の角度のセミラジアル、
ラジアルの、いわゆるラジアル配列としている。
この配列方向により内圧による張力を効果的に支
持する。 さらに カーカスコードはナイロン、ポリエス
テル、アラミド等の有機繊維コードの他スチール
コードなどの無機コードを採用できる。なおスチ
ールコードを用いる場合は従来重車両用タイヤの
カーカスコードとして用いられている、例えば素
線の径が0.175mm〜0.30mmの範囲のもので７×３
の撚り構造のものなどを利用できる。 またスチールコードを用いるときには、カーカ
スは１枚のプライにより形成しうるが、有機繊維
コードを用いる場合、複数のプライを、前記１つ
のビードコアで折り返えさせる。 このようにカーカスをラジアル構造にしたた
め、強力の保持効果を高くして、プライの削減を
可能とし軽量化できる。 また前記ビードコア２はコード強力が300Kg／
１本以上のコードを複数本束ねてビードコアの強
力を改善するとともに、更にこれを断面が六角形
状とすることによりカーカスプライの係止の効果
を高めている。 これはビードコアがホイールリムから伝達され
る駆動力をタイヤ本体に効果的に伝達し、かつタ
イヤの耐久性を維持するためにはその係止強さは
重要となる。 さらに、本発明のラジアル構造では前記のごと
くカーカスプライによつて負担される張力はバイ
アス構造よりも大きいため、ビードコアの材質の
強力が高いことに加えて、カーカスプライの両端
の係止力を高めることが必要となる。なお本発明
のタイヤあビードコアを２個以上含むことができ
る。 このような強度が大、かつ断面が六角形のビー
ドコアの採用によりビード部は強化され、耐久性
は一層向上する。 前記ベルト層５は、第２図イに示すように、４
枚のプライＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４で構成するこ
とができる。またプライのベルト中央部TCは、
ベルト端部TSよりもコードの埋設密度を低く配
列している。 ベルト中央部TCとは、ベルト層のタイヤ赤道
Ｃを中心にしてベルト層巾の20〜70％の範囲を意
味し、ベルト中央部TCの両側残部がベルト端部
TSである。なおベルト層の巾BWはトレツド巾
TWと略同巾の該トレツド巾TWの90〜105％の
範囲で設定される。 またベルト端部TSのコード埋設密度は40〜60
本／10cmであり、ベルト中央部TCにおける埋設
密度は前記ベルト端部TSの埋設密度の40〜95％
の範囲、好ましくは70〜90％の範囲に設定され
る。 なおコードのの埋設密度はタイヤ赤道Ｃからベ
ルト層の両端方向に漸増するように配列してもよ
い。 次にベルト層の各プライは、コードの１本もし
くは数本を揃えて、カーカスのタイヤ軸方向の一
方の端から他方の端に、タイヤ周方向に対して平
行になるように螺旋巻きすることによつて形成さ
れる。なおコードはベルト端部TSでは相互間隔
を密に、ベルト中央部TCでは粗になるようにコ
ードの螺旋ピツチを調整しながら巻き付ける。 ベルト層をこのように構成することにより、従
来のベルト層における各長尺のプライの両端部の
ジヨイント部におけるプライの重なりが除去で
き、プライジヨイント部の不均一化による接合強
度のバラツキ、ジヨイント部のプライ肉厚の段差
を減じ、タガ効果が向上するとともに、タイヤの
均一性も改善される。 なおベルト層のコードとして芳香族ポリアミド
コードが使用される。コードに高弾性率の芳香族
ポリアミドコードを用いることにより、重量を減
じ生じる遠心力を低下させうる。またコード打込
み本数をベルト中央部で粗、ベルト端部で密とし
ているため、ベルト中央部の膨出を防ぎ、接地面
拘束力の不足を補うとともに、シヨルダー部にお
ける超高速回転に伴う遠心力によるタイヤ半径方
向外方へのタイヤの膨張、リフテイングが効果的
に抑制できるため、ベルト層両端部におけるプラ
イ剥離の問題が解消される。 なおベルト層には、第２図ロに示すごとくその
外側に、コードをタイヤ赤道に対してほぼ平行に
配列されるバンドＢを配置することもできる。こ
のバンドの配置によりタイヤのタガ効果が強化さ
れ、高速走行時のタイヤの遠心力による中央部の
タイヤ半径の増大、いわゆるクラウン部リフテイ
ングを抑制するのに採用できる。前記バンドに用
いられるコードはナイロン、ポリエステル、レー
ヨン、アラミドの如く有機繊維コードを用いる。 以下本発明の実施例の効果を確認するため具体
例に沿つて説明する。 タイヤサイズ49×17，32プライの航空機用タイ
ヤについて本発明の実施品及び比較品を第１表に
示す仕様にて夫々試作し、試作タイヤについて
夫々高速耐久性、外径変化量、高速時のクラウン
部リフト量を測定し、その結果を第１表にあ

【表】

〔発明の効果〕

このように、本発明の航空機用ラジアルタイヤ
は、カーカスをラジアル構造にするとともに、ベ
ルト層のコード埋設密度をタイヤ赤道付近で粗
に、ベルト層両端で密にし、しかもベルト層の芳
香族ポリアミドコードをタイヤ赤道に対して平行
に配列することを基本として、ベルト層を軽量化
し、かつベルト中央部における膨出を減じ接地面
の拘束力を高める他、コード打込み本数が多いベ
ルト層両端部においてリフテイングによるプライ
剥離を解消し、ビード耐久性を維持しつつ軽量化
を図りうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤの部分断面図、第２図
イ〜第２図ロはそのベルト層及びバンドの概略図
である。 １……タイヤ、２……ビードコア、４……カー
カス、５……ベルト層、Ｂ……バンド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 航空機に用いる航空機用タイヤであつて、ト
   レツド部からサイドウオール部をへてビード部の
   ビードコアで折返えしかつラジアル配列とした有
   機繊維又は無機コードからなるカーカスと、前記
   トレツド部の内方かつカーカスの半径方向外側に
   配されるベルト層とを具えるとともに、 前記ベルト層は、トレツド巾と略同巾かつタイ
   ヤ赤道に対して実質的に平行な芳香族ポリアミド
   コードのゴム引きプライからなり、 しかもベルト層の前記プライは、タイヤ赤道を
   中心とするベルト中央部のコードの打込み本数を
   ベルト端部のコードの打込み本数よりも少なくし
   たことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。