JPH03128703A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

自動二輪車用タイヤ

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JPH03128703A JP1267239A JP26723989A JPH03128703A JP H03128703 A JPH03128703 A JP H03128703A JP 1267239 A JP1267239 A JP 1267239A JP 26723989 A JP26723989 A JP 26723989A JP H03128703 A JPH03128703 A JP H03128703A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は高速回転によるタイヤの外径成長を抑制するこ
とによってトレンド部の発熱を防止し、高速耐久性を向
上しうる自動二輪車用タイヤに関する。
〔従来の技術〕
近年、自動二輪車の技術的発展が著しく最高速度が３０
０ｋｍ／Ｈを越える性能を有するものも出現しつつある
。又このような自動二輪車に装着されるタイヤにあって
は、高速耐久性能の大巾な向上が要望されている。
従来、自動二輪車用タイヤに関しては、その高速性能を
高めるため、カーカス及びベルト層のコードを４輪車用
のタイヤと同様に交叉させることによってトレッド部の
剛性を高めたもの、さらにベルト層の外側にナイロンバ
ンド等を巻装したもの等が存在するが、このような構成
のものではタイヤ１！量が増し、高速走行による負荷の
増大と相俟ってトレッド部が発熱するという問題がある
。
このような問題点の一端を解決すべく、ベルトコードを
スパイラル状に巻回させベルトプライを形成したものも
提案されているがこのようなベルトコードの構成では、
トレッド部の中央領域においては破壊強度が劣りタイヤ
の耐衝撃性が低下する一方、シッルダ領域では、バンク
角の関係で耐圧縮疲労を更に高める必要が生じ前記問題
点と完全な解決には至っていない。
本発明は、ベル）ＩＪを形成するベルトコードを芳香族
ポリアミド繊維によって形成するとともに、中央領域の
ベルトコードの初期弾性率をシッルダ領域のベルトコー
ドの初期弾性率よりも大にすることを基本として、高速
走行におけるタイヤの外径成長を抑止しトレッド部の発
熱を防止することにより、高速耐久性を向上しうる自動
二輪車用タイヤの提供を目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの周りを折返す、１枚以上のカーカス
プライからなるカーカスと、該カーカスの半径方向外側
かつトレッド部内方に配される１枚以上のベルトプライ
からなるベルト層とを具えるとともに、前記カーカスプ
ライは芳香族ポリアミド繊維を用いたベルトコードをタ
イヤ赤道に対して略平行にスパイラル状に巻回するとと
もに、前記ベルトプライは、トレッド部外縁間のタイヤ
軸方向の距離であるトレッド巾（ＴＷ）の０．２５倍以
上かつ０．３５倍以下の距離をタイヤ赤道からタイヤ軸
方向に隔てる点（Ｐ）よりも内側に位置する中央領域（
Ｍ）におけるベルトコードの初期弾性率を、前記点（Ｐ
）よりも外側の領域であるシッルダ領域（Ｓ）における
ベルトコードの初期弾性率よりも大としてなる自動二輪
車用タイヤである。
〔作用〕
カーカスプライ及びベルトプライをそれぞれ芳香族ポリ
アミド繊維を用いたコードによって形成されているため
、従来のナイロン、ポリエステル繊維からなるコードを
用いたものに比べてカーカス及びベルト層の強度が増大
する。
又ベルトコードをタイヤ赤道に対して略平行にスパイラ
ル状に巻回したため、高速走行時におけるタイヤの外径
成長を抑止できる。
しかもベルトコードは、中央領域Ｍにおける初期弾性率
をシッルダ領域Ｓの初期弾性率に比べて大としたため、
中央領域Ｍにおけるベルト層の破壊強度が高まり耐衝撃
性を向上する一方、シッルダ領域では圧縮疲労抵抗が大
きくなり前記外径成長を更に抑止でき、トレンド部の発
熱を防止し高速耐久性を高める。
〔実施例〕
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明の自動二輪車用タイヤ１は、ビードコ
ア２が通る両側のビード部３．３と該ビード部からタイ
ヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部と、その上
端を継ぐトレッド部５とを有し、又前記トレッド部５か
らサイドウオール部４を通りビード部３の前記ビードコ
ア２の周りを折返すカーカス６と、該カーカス６の半径
方向外側かつトレンド部５の内方に配されるベルト層７
とを具える。
カーカス６は本実施例では単数のカーカスプライからな
りかつ１５００デニールの芳香族ポリアミド繊維からな
る素線を２本撚り合わせてコードを形成するとともに、
該コードをタイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０”の角度で
配列したラジアル又はセミラジアルの構造体である。
ベルト層７は、本実施例ではカーカス６から半径方向外
側に向かって第１のベルトプライ１１、第２のベルトプ
ライ１２の順に配列した２枚のベルトプライからなる。
第１のベルトプライ１１は、芳香族ポリアミド繊維から
なるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して略平行にスパ
イラル状に巻回している。
又第２のベルトプライ１２は第１のベルトプライ１１と
略同巾でありかつ第１のベルトプライ１１と略同種類の
芳香族ポリアミド繊維からなるベルトコードを前記第１
のベルトプライ１１とは逆向きのスパイラル状にかつタ
イヤ赤１ｃに対して平行して巻回される。
第１、第２のベルトプライ１１．１２にあっては、各ベ
ルトコードの撚り数を境界点である点Ｐのタイヤ軸方向
内側と外側とで異にしている。
前記点Ｐは、トレッド部外縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の
距離であるトレンド巾ＴＷの０．２５倍以上かつ０６３
５以下の距離りをタイヤ赤道Ｃから隔てるベルト層７上
に位置する。
ベルトｒｆ１７は、前記点Ｐを境としてタイヤ赤道Ｃ側
、即ち内側の中央領域Ｍと、叉点Ｐよりも外縁Ｅ（！ｌ
即ち外側をショルダ領域Ｓと定義する。
ベルトコードは、本実施例では、中央領域Ｍ、ショルダ
領域Ｓともに１５００デニールの芳香族ボリアミド繊維
からなる素線を２本撚り合わせて形成するとともに、そ
の撚り数ＣＴを中央領域Ｍにおいては３０以上かつ３５
以下とし、又ショルダ領域Ｓにおいては３５以上かつ４
０以下としている。
撚り数ＣＴはその値が大きくなればベルトコードの初期
弾性率が小となり、逆に撚り数ＣＴが小になれば初期弾
性率が大になることが知られている。
発明者は初期弾性率、即ちコードの撚り数ＣＴと、疲労
強度及び撚り数Ｔと破壊強度との関係についてテストを
行ない、第３図に示す如く、両者の相関関係を確認し得
たのである。
そのテストによって、破壊強度Ａ（図中実線で示す）は
撚り数ＣＴが３５〜４０の範囲で最大となり、又疲労強
度Ｂ（図中破線で示す）はｌ然り数Ｔが３０〜３５の範
囲のものが最も大であることを知り得たのである。
他方、ベルト層７は、中央領域Ｍにおいて大きな衝撃に
耐えるためベルトコードは高い破壊強度が要求される一
方、ショルダ領域Ｓにあってはバンク角の関係で圧縮疲
労抵抗に耐えることが必要となる。
〜３５の範囲とすることにより、該ベルトコードの初期
弾性率を２８００　ｋｇ／ｖｍ”以上かつ４１００ｋｓ
ｒ／■茸の範囲に設定でき、又ショルダ領域Ｓのベルト
コードの撚り数ＣＴを３５〜４０とすることにより、該
ベルトコードの初期弾性率を２２００ｋｇ／ｍ”以上か
つ２８００　ｋｇ／　ｔｍ”の範囲に設定できる。従っ
てベルトコードの初期弾性率を、ショルダ領域Ｓに比べ
て中央領域Ｍを大としている。
なお中央領域Ｍの初期弾性率を大とする手段としては、
中央領域Ｍのベルトコードの断面積をショルダ領域Ｓの
ベルトコードの断面積に比べて大きくすることによって
も可能である。
〔具体例〕
タイヤサイズ１６０／６０Ｒ１７のタイヤについて第１
図の構成を有しかつ第１表に示す仕様で第 １ 表（その２） タイヤを試作し空気圧２．９　ｋｇｆ／ｃｍ”荷重２６
０ｋｇのもとてテストを行った。なお比較のため従来の
仕様のもの（比較例１〜５）及び本発明の構成外のタイ
ヤ（比較例６〜９）についても併せて試作し比較テスト
を行った。
なお各試験は下記条件で行った。
■　高速耐久試験 表面平滑なドラム走行試験機を用いて速度８０ｋｍ／Ｈ
からスタートし、２４時時間待毎に１０ｋｍ／Ｈづつ増
加させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較
例９の値を１００として指数で表示した。数値が大きい
ほど良好であり、１２０以上が合格である。
■　タイヤ強度 ＪＩＳＫ６３６６に定める試験方法により試験し、比較
例９の値を１００として指数で表示した。
数値が大きいほど良好であり１１５以上が合格である。
〔発明の効果〕
畝上の如く本発明の自動二輪車用タイヤは、カ−力スコ
ードとベルトコードとをともに芳香族ポリアミド繊維に
よって形成するとともにベルト層を、中央領域における
ベルトコードの初期弾性率をシシルダ領域のベルトコー
ドの初期弾性率を大とすることを要旨としているため、
中央６１域では耐衝撃性が向上しかつシッルダ領域にお
いては圧縮疲労抵抗が大きくトレンド部の外径成長を抑
制でき発熱を防止し高速耐久性を高める。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す断面同、第２園はその
カーカス、ベルト層のコードを配列を示す平面展開間、
第３図はコードの撚り数と破壊強度及び疲労強度とのそ
れぞれの関係を示すグラフである。 ２・・・ビードコア、　３−・・ビード部、４・・・サ
イドウオール部、　　５・−・トレッド部、６・・・カ
ーカス、　７−・・ベルト層、９・・・・カーカスプラ
イ、　　１０・・−ベルトプライ、Ｃ−・・タイヤ赤道
、　　Ｅ−・・−・外縁、Ｍ・・・中央領域、 ・−シッルダ領域。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
    ビードコアの周りを折返す、１枚以上のカーカスプライ
    からなるカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつト
    レッド部内方に配される１枚以上のベルトプライからな
    るベルト層とを具えるとともに、前記カーカスプライは
    芳香族ポリアミド繊維を用いたベルトコードをタイヤ赤
    道に対して略平行にスパイラル状に巻回するとともに、
    前記ベルトプライは、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向
    の距離であるトレッド巾（ＴＷ）の０．２５倍以上かつ
    ０．３５倍以下の距離をタイヤ赤道からタイヤ軸方向に
    隔てる点（Ｐ）よりも内側に位置する中央領域（Ｍ）に
    おけるベルトコードの初期弾性率を、前記点（Ｐ）より
    も外側の領域であるショルダ領域（Ｓ）におけるベルト
    コードの初期弾性率よりも大としてなる自動二輪車用タ
    イヤ。 ２　前記中央領域（Ｍ）は、ベルトコードを形成する素
    線の撚り数を３０×３０Ｔ／１０ｃｍ以上かつ３５×３
    ５Ｔ／１０ｃｍ以下とするとともに、ショルダ領域（Ｓ
    ）は、ベルトコードを形成する素線の撚り数を３５×３
    ５Ｔ／１０ｃｍ以上かつ４０×４０Ｔ／１０ｃｍ以下と
    したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイ
    ヤ。
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