JPH0443185A - 自動二輪車のエンジン用吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、走行風を導入させる吸気チャンバを備えた
自動二輪車のエンジン用吸気装置に関する。

（従来の技術） 上記吸気装置には、従来、例えば実開昭５８−１９２１
２１号公報にて示されるものがある。

これによれば、車体の側部で、前後方向に延びる吸気チ
ャンバが設けられている。この吸気チャンバはその前端
に空気導入口を有し、この空気導入口はフロントフォー
クや前輪の後方に位置している。そして、走行風はこの
空気導入口から吸気チャンバ内に導入されて、その後端
からエンジンに吸入されるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来構成によれば、空気導入口がフロン
トフォークや前輪の後方に位置しているため、第１に、
これらフロントフオ一りり前輪により乱された走行風が
上記空気導入口を通って吸気チャンバに導入されること
となり、この結果、エンジンの吸気のための走行風の動
圧の有効利用が阻害されるおそれを生じる。

また、第２に、前輪で跳ね上げられた砂等の異物が上記
空気導入口を通し吸気チャンバに飛び込むおそれも高く
なる。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、エンジンの吸気に対し、走行風の動圧を有効利用で
きるようにし、かつ、前輪で跳ね上げられた異物が吸気
チャンバに飛び込まないようにすることを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、フロントフォークの側方、かつ、前輪の側方に吸気
チャンバの空気導入口を位置させた点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

吸気チャンバ１５の前端に形成した空気導入口４１はフ
ロントフォーク４の側方、かつ、前輪の側方に位置させ
られている。このため、走行風４４はフロントフォーク
４や前輪５によって乱されることなく、空気導入口４１
を通し吸気チャンバ１５に円滑に導入させられる。よっ
て、走行風４４の動圧がエンジン１３の吸気に有効利用
される。

しかも、上記吸気チャンバ１５はその前端がフロントフ
ォーク４や前輪５の側方にまで延びて、従来に比べ十分
の長さが確保されている。つまり、吸気チャンバ１５に
十分の容量が確保されている。よって、この点でも走行
風４４の動圧がエンジン１３の吸気に有効利用されるこ
ととなる。

また、上記したように空気導入口４１は前輪５の側方に
位置している。このため、この前輪５で跳ね上げられた
異物が上記空気導入口４１を通し吸気チャンバ１５に飛
び込むことは抑制される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第３図において、ｌは自動二輪車で、その車
体フレーム２は一つの主フレーム３を有し、この主フレ
ーム３は断面箱形をなして竣工がり状とされている。こ
の主フレーム３の前端にはフロントフォーク４が操向自
在に支承されている。このフロントフォーク４の下端に
は前輪５が支承される一方、同上フロントフォーク４の
上端にはハンドル６が取り付けられている。

また、上記主フレーム３の後端から下方に向って左右一
対のリヤアームブラケット８．８が一体成形されており
、このリヤアームブラケット８゜８に枢支軸９によりリ
ヤアーム１０が上下揺動自在に枢支され、このリヤアー
ムＩＯの前後中途部は緩衝器１２を介し主フレーム３に
支持されている。そして、このリヤアームＩＯの揺動端
に後輪１１が支承されている。

１３は２サイクルエンジンで、このエンジン１３には動
力伝達装置１４が連設され、これらエンジン１３と動力
伝達装置１４とは上記主フレーム３の後部とリヤアーム
ブラケット８．８の下部とに支持されている。上記エン
ジン１３のシリンダ１３ａは前方に向って突出し、この
エンジン１３の吸気ポートには前後方向ほぼ水平に延び
る吸気チャンバ１５の後部が連結されている。

また、上記シリンダ１３ａの下面に排気ポートが開口し
ており、この排気ポートから後方に向って排気管１６が
延びている。更に、上記主フレム３の内部が燃料タンク
となっており、ここから上記エンジン１３に燃料が供給
される。また、上記主フレーム３とエンジンＩ３とで挟
まれた空間の前方にラジェータ１７が配設されている。

そして、前記後輪１１はチェーン巻掛手段１９によって
動力伝達装置１４に連動連結され、上記エンジン１３の
作動で動力伝達装置１４とチェーン巻掛手段１９とを介
し後輪１１が走行駆動されるようになっている。

上記主フレーム３を上方から覆うカバ一体２゜が設けら
れ、このカバ一体２０は前、後ボルト２１．２１により
主フレーム３上に着脱自在に支持されている。また、上
記カバ一体２０の後端にシート２２が一体成形され、こ
のシート２２は上記カバ一体２０を介して主フレーム３
側に強固に支持され、また、上記シート２２は前記排気
管１６の後部に突設された支持バー２３の上端に枢支軸
２４によっても枢支されている。

更に、前記各リヤアームブラケット８の下端には後方に
向ってフートレストブラヶ・ント２６が突設され、この
各フートレストブラケット２６の突出端にフートレスト
２７が取り付けられている。

そして、前記シート２２に着座した乗車姿勢のライダー
２８がその足２９をフートレスト２７に載せるようにな
っている。また、前記車体フレーム２やフロントフォー
ク４の上部等を前方から覆う樹脂製のカウリング３０が
設けられている。

第１図から第４図により、上記エンジン１３、カウリン
グ３０．およびエンジン１３の吸気装置につき、より詳
しく説明する。

特に第４図において、上記エンジン１３はクランクケー
ス３２から前方に向って水平に突出するシリンダ３３を
有し、上記クランクケース３２の左側壁に吸気ポート３
４が形成され、この吸気ポート３４はクランクケース３
２内への吸気の流入が小さい抵抗で流入できるように形
成されている。

３５は吸気管で、この吸気管３５の下端は、上記クラン
クケース３２の左側面に取り付けられて、その内部が吸
気ポート３４と連通し、同上吸気管３５の上端側は車体
の左側外方、かつ、上方に延び、その上端がエンジン１
３側の吸気開口３６となっている。上記吸気管３５には
スロットル弁３７や燃料噴射弁３８が取り付けられてい
る。

上記スロットル弁３７はハンドル６に取り付けられたグ
リップ３９に連動するようになっており、一方、燃料噴
射弁３８は、前記主フレーム３内に形成された燃料タン
クから圧送された燃料を吸気管３５を通しクランクケー
ス３２内に適宜噴射するようになっている。

第１図から第３図において、前記吸気チャンバ１５は樹
脂製で、全体として断面円形の筒状をなし、その前端に
は前方に向って開放される空気導入口４１が形成されて
いる。この場合、車体の幅寸法を小さく抑えるために、
この空気導入口４１は上下に長い楕円形状とされている
。また、同上吸気チャンバ１５の後端は半円球状の閉じ
蓋４２にて閉じられ、その後端よりも少し前方で吸気チ
ャンバ１５の下面から下方に向って分岐管４３が突設さ
れ、この分岐管４３の下端が前記吸気管３５の上端に連
結されている。

上記空気導入口４１は前記フロントフォーク４の上下ほ
ぼ中央位置でその側方近傍に位置させられており、かつ
、前輪５の側方近傍に位置させられている。つまり、走
行風４４がフロントフォーク４や前輪５によって乱され
ることなく吸気開口３６を通り吸気チャンバ１５に円滑
に導入されるようになっている。

また、上記吸気チャンバ１５はその前端から後方に向っ
てほぼ直線的に、かつ、ほぼ水平に設けられている。こ
のため、車体の前方を水平方向後方に流れてきた走行風
４４が、空気導入口４１を通して吸気チャンバ１５に流
入したときには、この走行風４４はその流れる方向をほ
とんど変えることなく、そのまま吸気チャンバ１５の後
端にまで達し、そこから、順次吸気管３５や吸気ポート
３４を介してクランクケース３２内に吸入される。

上記の場合、吸気チャンバ１５内を後方に流れる走行風
４４は吸気チャンバ１５後端の閉じ蓋４２に一旦衝突す
るように流れた後、吸気管３５側に吸入される。このた
め、走行風４４の動圧が直接クランクケース３２内に作
用することが防止されると共に、吸気チャンバ１５内で
走行風４４の動圧が十分に静圧に変換されて、この静圧
がクランクケース３２内に作用することとなる。このよ
うにして、エンジン１３の充填効率が正確、かつ、効果
的に高められる。

上記吸気チャンバ１５はその前端がフロントフォーク４
の側方に位置して、その後端はフートレスト２７よりも
前方に位置するエンジン１３に向って延びている。この
ようにして、上記吸気チャンバ１５は乗車姿勢のライダ
ー２８の足２９と干渉し合わない範囲で十分の長さが確
保されている６つまり、吸気チャンバ１５に十分の容量
が確保されている。

また、前記したように吸気チャンバ１５はその前端から
後方に向ってほぼ直線的に、かつ、ほぼ水平に設けられ
ていて、この吸気チャンバ１５の正面視の面積が小さく
抑えられている。つまり、走行風による空気抵抗の増加
が抑えられている。

なお、特に、第２図で示すように、上記吸気チャンバ１
５はその前後中途部が主フレーム３に突設されたブラケ
ット４８に緩衝ゴム４９を介してボルト５０によりねじ
止めされており、このねじ止めと、同上吸気チャンバ１
５の後部が前記したように吸気管３５に連結されること
とによって固定されている。また、上記ブラケット４８
にはシミーダンパー５１が取り付けられ、上記吸気チャ
ンバＩ５に生じようとする振動が吸収されるようになっ
ている。

第１図から第３図において、前記カウリング３０は平面
視で後方に向って開くコの字状とされ、このカウリング
３０の左側部は上記吸気チャンバ１５を外側方から全体
的に覆っている。また、同上カウリング３０の前部左側
には、上記吸気チャンバ１５の前端をカウリング３０の
前部外面から外方に突出させる挿通孔４５が形成されて
いる。

また、同上カウリング３０の左、右各側部にはそれぞれ
走行風排出口４６．４７が形成されている。そして、特
に第３図で示すようにカウリング３０の前面開口からこ
の内部に流入した走行風４４は上記各走行風排出口４６
．４７等を通って外部に排出されるようになっている。

ところで、前記したようにカウリング３０は平面視でコ
の字状をなしているため、このカウリング３０を車体フ
レーム２側に組み付けようとする場合には、カウリング
３０を上記車体フレーム２側の前方からこの車体フレー
ム２側に向ってほぼ水平に移動させて組み付ける二この
場合、前記したように吸気チャンバ１５は後方に向って
直線的に、かつ、ほぼ水平に設けられている。このため
、この吸気チャンバ１５の延びる方向に、上記カウリン
グ３０の組み付は時の移動方向が一致することとなって
いる。。

よって、カウリング３０の組み付は時には、吸気チャン
バ１５の前端に対するこのカウｌ／ング３０の挿通孔４
５の嵌合が容易にできるのであり、このため、上記カウ
リング３０の組み付けが容易にできることとなる。

その他、第１図と第２図とで示すように、ハンドル６の
左側には手動レバーで作動するマスターシリンダ５２が
取り付けられている。

なお、以上は図示の例によるが、吸気チャンバ１５の前
端はフロントフォーク４よりもいくらか前方に突出させ
てもよい。

（発明の効果） この発明によれば、吸気チャンバの前端に形成した空気
導入口はフロントフォークの側方、かつ、前輪の側方に
位置させられているため、走行風はフロントフォークや
前輪によって乱されることなく、上記空気導入口を通し
吸気チャンバに円滑に導入させられる。よって、走行風
の動圧がエンジンの吸気に有効利用されることとなり、
つまり、このエンジンの性能の向上が達成される。

しかも、上記吸気チャンバはその前端がフロントフォー
クや前輪の側方にまで延びて、従来に比べ十分の長さが
確保されている。よって、この点でも走行風の動圧がエ
ンジンの吸気に有効利用され、エンジンの性能の向上が
達成されることとなる。

また、上記したように空気導入口は前輪の側方に位置し
ているため、この前輪で跳ね上げられた異物が上記空気
導入口を通し吸気チャンバに飛び込むことが抑制される
。よって、エンジンの保護が図られて有益である。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体側面図、第
２図は正面部分断面図、第３図は平面部分断面図、第４
図は第２図の部分拡大断面図である。 １・・自動二輪車、２・・車体フレーム、４・・フロン
トフォーク、５・・前輪、１３・・エンジン、１５・・
吸気チャンバ、２７−・フートレスト、２８・・ライダ
ー、２９・・足、３０・カウリング、３６・・吸気開口
、４１・・空気導入口、４４・・走行風。 【ノ 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、フロントフォークの後方にエンジンを配設し、この
   エンジン側の吸気開口を車体側部に開放し、車体の側方
   で前後方向ほぼ水平に延びる吸気チャンバを設けてその
   前端に空気導入口を形成する一方、後部を上記エンジン
   側の吸気開口に連結した自動二輪車において、上記フロ
   ントフォークの側方、かつ、前輪の側方に吸気チャンバ
   の空気導入口を位置させた自動二輪車のエンジン用吸気
   装置。