JPH0432741A - サスペンション装置の診断方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンション装置、特に車両の走行状
態等に応じてサスペンション特性を任意に制御し得るア
クティブサスペンション装置の診断方法に関する。

［従来の技術Ｊ 従来、自動車等の車両のサスペンション装置としては、
油圧緩衝器とスプリングとで構成されたダンパユニット
を備え、このダンパユニットのバネ特性を予め適当に設
定することにより、車両の操縦安定性と乗り心地性とを
両立さ“せるべくザスペンション特性が一律に定められ
る、所謂パラノブサスペンションが一般的である。

一方、最近では、車両の走行状態等に応じてザスベンン
ション特性を任意に制御することにより、操縦安定性と
快適な乗り心地とをより高度な次元で両立し得る、所謂
アクティブサスペンションが提案されている（例えば特
開昭６３−１３０４１Ｓ号公報参照）。このアクティブ
サスペンションは、基本的に、ばね上重量とばね下重量
との間にシリンダ装置を架設し、該シリンダ装置に対す
る作動流体の供給と排出とをきめ細かくかつ瞬時に制御
することにより、車両の走行状態等に応じたサスペンシ
ョン特性の制御を行うもので、例えば凹凸の激しい路面
を走行する際の−に下振動を抑制する乗り心地制御、あ
るいは車両旋回時にお１するロール制御及びねじれ抑制
制御なと、車両走行状態に応した最適な制御を行うこと
ができ、走行時の操縦安定性と快適な乗り心地性の両方
を大幅に向−Ｌさｌることができる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、］二二組クティブザスペンノヨノを装備した
車両では、車両の運転状態やサスペンション装置の作動
状態を検出するための各種センサ、及びサスペンション
装置の各種アクヂコエータの作動を制御するだめの制御
機器等が設けられている。

例えば、通常、上記アクティブサスペンションには、上
記各シリンダ装置の作動を制御するために、各シリンダ
装置に対する作動流体の給排量を制御する流量制御弁が
設けられるとともに、この流量制御弁の作動（つまりシ
リンダ装置の作動）に応じて変化する変量（例えば、車
高、」１下加速度あるいはシリンダ圧なと）を検出する
ためのセンサ類が設けられており、これらセンサ類及び
上記流量制御弁等は、シリンダ装置に対する作動流体の
給排経路あるいは車両の運動系を介して相互に連繋され
ている。従って、システム組込状態における上記流量制
御弁及び各センサ個々の作動が正常であるか否かを、車
両停止状態でチエツクすることは一般に困難である。

このため、従来では、上記流量制御弁及び各センサ個々
の作動チエツクは、通常、システム組込前に部品単体と
して行なわれている。そして、システム組込状態での作
動は、テスト走行などにおいてシステム全体の作動とし
てチエツクされるに止どまり、上記流量制御弁及び各セ
ンサ個々についてその作動の良否を診断することは難し
いという難点があった。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされた乙ので、アク
ティブサスペンションのシリンダ装置に対する作動流体
の給排を制御する流量制御弁、及びこれら流量制御弁の
作動に応じて変化する変量を検出するセンサ類について
、システム組込状態における個々の作動チエツクを確実
に行うことができるサスペンション装置の診断方法を提
供することを主目的とする。

「課題を解決するための手段Ｊ このため、本願の第１の発明は、ばね下重量とばね下重
量との間にシリンダ装置が架設され、該シリンダ装置に
対する作動流体の供給と排出とを予め設定された条件に
基づいて制御するようにしたサスペンション装置の診断
方法において、上記各シリンダ装置に対する作動流体の
給排量を制御する流量制御手段を所定の作動モードで作
動させるとともに、該流量制御手段の作動に応じて変化
する変量の上記作動時における変化を検出し、この検出
結果を上記作動モードに対する上記変量の基準変化パタ
ーンと比較することにより、上記流量制御手段及び上記
変量を検出する検出手段の作動を診断するようにしたも
のである。

また、本願の第２の発明は、上記第１の発明において、
上記流量制御手段及び上記検出手段の作動を診断する診
断プログラムを記憶したコントローラを車両に搭載し、
上記検出結果と基準変化パターンとを比較判定する判定
部とこの判定結果を表示する表示部とを備えた車外の診
断用コントローラを上記車載のコントローラに接続する
とともに、上記診断用コントローラからの通信人力で上
記車載のコントローラに上記診断ブ［ｌクラムを実行さ
せることにより、上記流量制御手段及び検出手段の作動
を診断するようにしたものである。

更に、本願の第３の発明は、上記第１の発明において、
上記流量制御手段及び上記検出手段の作動を診断する診
断プログラムを記憶するとともに、上記検出結果と基準
変化パターンとを比較判定する判定部とこの判定結果を
表示する表示部とを有する診断部を備えたコントローラ
と、上記サスペンション装置を通常制御する制御モード
と」−記診断プログラムを実行する診断モードとを切り
換える切換手段とを車両に搭載し、該切換手段でモード
切換を行うことにより、上記流量制御手段及び検出手段
の作動を診断するようにしたものである。

また更に、本願の第４の発明は、上記第１の発明におい
て、上記流量制御手段及び上記検出手段の作動を診断す
る診断プログラムと、上記検出結果と基準変化パターン
とを比較する比較判定部と、この判定結果を表示する表
示部とを備えた車外の診断用コントローラを、上記流量
制御手段及び」−記検出手段に対して直接に接続し、」
１記診断用コントローラからの信号入力で流量制御制御
手段を所定の作動モードで作動させることにより、」１
記流量制御手段及び検出手段の作動を診断するようにし
たものである。

また更に、本願の第５の発明は、上記第１の発明におい
て、上記変量の基準変化パターンには所定の許容範囲が
設定されており、上記検出手段の検出値が上記許容範囲
内にあるか否かを判定することにより、上記流量制御手
段及び検出手段の作動を診断するようにしたものである
。

また更に、本願の第６の発明は、上記第１または第５の
発明において、上記流量制御手段を所定の作動モードで
作動させるに際して、上記流量制御手段の開弁時におけ
る弁開度を、少なくとも大小２段階にわたって変化させ
るようにしたものである。

また更に、本願の第７の発明は、ばね下重量とばね下重
量との間にシリンダ装置が架設され、該シリンダ装置に
対する作動流体の供給と排出とを予め設定された条件に
基づいて制御するようにしたサスペンション装置の診断
方法において、上記各シリンダ装置に対する作動流体の
給排型を制御する流量制御手段の作動に応じて変化する
各種変量の変化をそれぞれ検出する複数の検出手段のう
ち、少なくとも２個について、上記流量制御手段を所定
の作動モードで作動させた際における各々の変量の変化
を検出し、この検出結果を上記作動モードに対する各々
の変量の基準変化パターンと比較することにより、上記
流量制御手段及び各検出手段の作動を診断するようにし
たものである。

また更に、本願の第８の発明は、上記第７の発明におい
て、上記変量を検出する検出手段を、車高センサと上下
加速度センサとしたものである。

［発明の効果］ 本願の第１の発明によれば、上記流量制御手段を所定の
作動モードで作動させるとともに、該流量制御手段の作
動に応じて変化する変量の上記作動時における変化を検
出し、この検出結果を上記作動モードに対する上記変量
の基準変化パターン七比較することにより、上記流量制
御手段及び上記変量を検出する検出手段の作動を診断す
るようにしたので、システムに組み込まれた状態で、」
１記流量制御手段及び検出手段の個々の作動が正常であ
るか否かをそれぞれ確実に診断することができ、アクテ
ィブサスペンション装置の信頼性を向上させることがで
きる。

また、本願の第２の発明によれば、上記第１の発明にお
いて、上記車外の診断用コントローラからの通信入力で
上記車載のコントローラに上記診断プログラムを実行さ
せて上記流量制御手段及び検出手段の作動を診断するよ
うにしたので、上記診断用コントローラが配布された例
えば工場の組立ラインや検査ステー７ョンあるいはサー
ビス工場などにおいて、診断用コントローラを車載のコ
ントローラに接続するだけの簡単な操作で、容易に、上
記診断を実施することができる。

更に、本願の第３の発明によれば、上記第１の発明にお
いて、上記診断部を備えたコントローラと、上記サスペ
ンション装置を通常制御する制御モードと上記診断プロ
グラムを実行する診断モードとを切り換える切換手段と
を車両に搭載し、該切換手段でモード切換を行うことに
よって上記流量制御手段及び検出手段の作動を診断する
ようにしたので、診断用の外部コントローラを必要とけ
ず、車両単独で上記診断を実施することができる。

従って、例えば工場の組立ラインや検査ステーションあ
るいはサービス工場など、検査場所を特に限定されるこ
となく上記診断を行うことができる。

また更に、本願の第４の発明によれば、上記第１の発明
において、上記診断プログラム等を備えた車外の診断用
コントローラを上記各流量制御手段及び上記検出手段に
対して直接に接続し、」−記診断用コントローラからの
信号入力で流量制御手段を所定の作動モードで作動させ
ることにより、上記流量制御手段及び検出手段の作動を
診断するようにしたので、車載のコントローラ（制御用
コントローラ）に上記診断プログラムを記憶さＵる必要
が無くなる。その結果、車載のコン！・〔Ｊ−ラにおけ
るプログラムの肥大化を回避することができる。

また更に、本願の第５の発明によれば、−１−記憶１の
発明において、上記変量の基準変化パター７に所定の許
容範囲を設定し、上記検出手段の検出値が上記許容範囲
内にあるか否かを判定する口上により、上記流量制御手
段及び検出手段の作動を診断するようにしたので、流量
制御手段あるいは検出手段の製作時などにおいて、通常
、不可避的に生じ得る精度のばらつきに対して有効に対
応することができ、上記流量制御手段及び検出手段の作
動について定量的に評価し、より精度の高い診断を行う
ことができる。

また更に、本願の第６の発明によれば、上記第１または
第５の発明において、上記流量制御手段を所定の作動モ
ードで作動させるに際して、上記流量制御手段の開弁時
における弁開度を、少なくとも大小２段階にわたって変
化させるようにしたので、開弁時の弁開度を一定として
単にＯＮ１０ＦＦでさせる作動チエツクに比べて、より
きめ細かく精確に上記流量制御弁及び検出手段の作動を
診断することができる。

また更に、本願の第７の発明によれば、流量制御手段の
作動に応じて変化する各種変量の変化をそれぞれ検出す
る複数の検出手段のうち、少なくとも２個について、」
二足流量制御手段を所定の作動モードで作動させた際に
おける各々の変量の変化を検出し、この検出結果を上記
作動モードに対する各々の変ｍの基準変化パターンと比
較することにより、上記流量制御手段及び各検出手段の
作動を診断するようにしたので、上記第１の発明と同様
の効果を奏することができ、更にその上、流量制御弁と
ただ１個のセンサとで診断を行う場合のように、単に両
者のうちのいずれかに異常があることを検出するだけで
なく、異常が検出された場合には、上記流量制御手段及
び各検出手段の診断結果を相互に比較対照することによ
り、これらのうちのいずれに異常が有るかを特定するこ
とが可能になる。

また更に、本願の第８の発明によれば、上記第７の発明
において、上記変量を検出するセンサを車高センサと上
下加速度センサとしたので、これら両センサ及び上記流
量制御手段の作動診断を行うに際して、上記第１の発明
と同様の効果を奏することができ、更にその上、異常が
検出された場合には、上記流量制御手段及び上記両セン
サの診断結果を相互に比較対照することによ、す、これ
らのうちのいずれに異常が有るかを特定することが可能
になる。

［実施例コ 以下、本発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に説
明する。尚、以下の説明において、数字と共に用いるア
ルファベット符号「Ｆ」は前輪用、ＦＲゴは後輪用のも
のを示し、また、ｒＦＲＪは右前輪用、ｒＦＬＪは左前
輪用、ｒ　ＲＲ，Ｊは右後輪用、「ＲＩ７」は左後輪用
のものであることを示す。従って、これらを特に区別す
る必要のない場合には、上記識別符号を付さずに表示す
ることとする。

まず、本実施例に係る車両に装備されたアクティブサス
ペンションのシリンダ装置への作動流体の給排を制御す
る作動液回路について説明する。

第１図は上記作動液回路の概略構成図であるが、この図
に示すように、前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置１　（Ｉ　ＦＲ，Ｉ　Ｆ　Ｌ、　！１１Ｒ，ＩＲ
Ｌ　）は、ばね下重量（不図示）に連結されたシリンダ
２と、該シリンダ２内より上方に延びてばね」二重量（
不図示）に連結されたピストンロッド３とを備えている
。上記シリンダ２の内部は、ピストンロッド３の下端部
に一体形成されたピストン４によって上下に区画されて
いるが、上方の液室５と下方の室とは連通している。従
って、液室５に作動液が供給されるとピストンロッド３
が上方に伸長して車高が高くなり、また上記液室５から
作動液が排出されると車高は低くなる。

上記各７リング装置ｌには、例えば４本の比較的小径の
シリンダ状ばね７で構成されたガスばね６（６ＦＲ，６
ＦＬ、６１ヱＲ，６ＲＬ）が付設され、上記６ソリング
状ばね７は、互いに並列にかつ各オリフィス８を介して
シリンダ装置１側に接続されている。上記４本のシリン
ダ状ばね７のうち、１本を除いて残りの３本は、切換弁
９（９ＦＲ，９ＦＬ　、　９　Ｒｒえ、９１？Ｌ）を介
して上記液室５に接続されている。そして、上記切換弁
９が第１図に示された切換位置にセットされている場合
には、４本のシリンダ状ばね７か各オリフィス８を介し
てのみ液室５と連通され、減衰力は比較的小さいものと
なる。一方、切換弁９が第１図に示された位置から切り
換えられると、３本のシリンダ状ばね７は、切換弁９に
内臓されたオリフィス１０をも介して液室５と連通され
ることになるので、減衰力が大きくなる。勿論、上記切
換弁９の切換位置の変更により、ガスばね６によるばね
特性も変更される。また、このサスペンション特性は、
シリンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更
することによっても変更される。

上記作動液回路にはエンジンによって駆動されるポンプ
装置１１が配設され、該ポンプ１１によってリザーバタ
ンク１２から汲上げられ昇圧されたた高圧の作動液が、
供給通路１３（メイン供給路）に吐出される。該メイン
供給路１３は、フィルタ２７及び逆止弁３０を備えると
ともに、上記フィルタ２７よりも下流側で前側通路１４
Ｆと後側連路１４Ｒとに分岐され、上記面側通路１４Ｆ
’は、更に右前側通路ｌ４ＰＲと左前側通路＋　４　Ｐ
　Ｌとに分岐されている。そして、この左前側通路１４
Ｆ’Ｌは左前輪用シリンダ装置ＩＦ’Ｌの液室５に、ま
た右府側通路１４ＰＲは右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの
液室５にそれぞれ接続されている。この右前側通路１４
ＦＲには、その」１流側から順に、供給用流量制御弁１
５ＦＲ及び遅延弁としてのパイロット弁１ＧＰＲが接続
されており、同様に、左前側通路＋　４　Ｐ　Ｌにも、
その上流側から順に、供給用流ｆｆ１Ｉ！Ｉ御弁１５Ｆ
’Ｌ、及びパイロット弁１６ＦＬが接続されている。

また、上記右府側通路＋４ＰＲには、供給用流量制御弁
１５ＦＲからパイロット弁１ＧＰＲに至る途中部に、排
出用流量制御弁＋９ＰＲが介設された右前側通路用の第
１リリーフ通路１７Ｆ’ｎが接続され、この第１リリー
フ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用リリーフ通路１８Ｆ
を経てリザーバタンク１２に連なっている。また、パイ
ロット弁＋６ＰＲの下流ωす通路１４　ＦＲ７こは、リ
リーフ弁２１ＦＲか介設された第２リリーフ通路２０　
ＦＲの一端が接続され、該第２リリーフ通路２０　ＦＲ
の他端側は上記第１リリーフ通路＋７ＰＲに接続されて
いる。尚、−ト記憶２リリーフ通路２０１”　Ｒと右前
側通路＋　４　Ｆ　Ｒとの接続部には、シリンダ装置Ｉ
ＦＨの液室５の圧力を検出するための圧力センサ（シリ
ンダ圧センサ）５２ＦＲが取り付ＩＪられている。

更に、上記シリンダ装置ＩＦＲ真近の通路１４ＰＨには
、シリンダ装置ＩＦＩＩの摺動等によって発生する摩耗
粉が上記各弁！　６　ＰＲ，２＋　ＰＲ（＋１１１へ流
入することを防止するためにフィルタ２９　ＰＲが介設
されている。

尚、左前輪用の通路構成も上記右前輪用の場合と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

上記メイン供給路１３１こは、作動液回路の供給側の蓄
圧椋となるアキュムレータ２２（メインアキュムレータ
）が付設され、該アギコムレータ２２とメイン供給路１
３との接続部には、該メイン供給路１３の圧力を検出す
る圧カセンザ５５（メイン圧センサ）が取り付けられて
いる。シリンダ装置Ｉに対する作動液の必要供給量がポ
ンプ１１の吐出量を一時的に」皿回る場合には、−に記
メインアキ、ムレータ２２に蓄えられた作動液がメイン
供給路Ｉ３に放出され、供給不足の生じることがないよ
うになっている。また、リリーフ側にもアキュムレータ
２３Ｆが設けられており、前輪用のシリンダ装置１内の
高圧の作動液が低圧のリザーバタンク１２へ急激に排出
されることを防止し、リリーフ側でのウォータハンマの
発生防止が図られている。

尚、後輪用シリンダ装置ＩＲＲ及びＩ　ｒ？　Ｌに対す
る作動液給排通路も前輪用と同様に構成されているので
、その重複した説明は省略する。ただし、後輪用通路に
あっては、上記リリーフ弁２１ＦＩ（２］　Ｆ　Ｌに相
当するものがなく、また後輪用通路１４ｒ７には、メイ
ンアキ、Ｊ、、レータ２２からの通路長さが前輪用のも
のよりも長くなることを考慮して、サブのアキコムレー
タ２４が設けられている。

−１−記メイン供給路Ｉ３、すなわｔ）ｎ：ｊ後輪用の
各通路１４Ｆ及び＋４１１は、リリーフ通路２５を介し
て前輪用リリーフ通路ＩＦＮ）ｒ、：接続され、ノー記
すリーフ通路２５には、後で詳しく説明するように、所
定の条件下でメイン供給路１３の圧力を低下させる圧力
制御手段としての制御弁２６（フェイルセーフバルブ）
が介設されている。

また、上記ポンプ１１側には、ポンプ吐出圧、つまりメ
イン供給路１３の圧力（メイン圧）及びアギコムレータ
２２に蓄圧される圧力を所定範囲内に維詩ずべく調整す
る圧力制御手段としての調圧弁２８（アンロードバルブ
）が設けられている。本実施例では、−］二二重ンプＩ
Ｉは、例えば、吐出圧が＋２０〜Ｉ　６０　ｋｇ／ｃｍ
２に制御される可変容量型斜板ピストン式のしので構成
され、」−２アンロードバルブ２８は実際にはポンプ１
１に一体に組込まれている。

上記パイロット弁！６は、１ｉＩｊ後用の通路１４　Ｆ
あるいは＋４Ｒ１従ってメイン供給路１３の圧力とシリ
ンダ装置ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。ごの
ため、０１ｊ輪用のパイロット弁＋６ＰＲ及び］　６　
Ｐ　Ｉ−、に対しては、府側通路１４Ｆから分岐した共
通パイロット通路３１１”が導出され、該共通パイロッ
ト通路３１　Ｆより分岐された２本の分岐パイロット通
路のうち一方の通路３１１；”　１１がパイロット弁＋
　６　Ｐ　Ｒに連なり、他方の通路３１　Ｆｌ、、がパ
イロット弁１６　ＦＬに連なっている。

そして、」―記共通パイロット通路３　＋　Ｆには、オ
リフィス３２Ｆが介設されている。尚、後輪用のパイロ
ット通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、右前輪用のもの（１６ｒ；
’Ｒ）を例にとって説明すれば、例えば第２図に示すよ
うに、ケーシング３３内に右前側通路１４ＦＩ？の一部
を構成する主流路３４が設けられ、該主流路３４の途中
部には弁座３５が形成されており、上記ケーシング３３
内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がト記弁座
３５に対して離着岸することにより、パイロット弁１６
Ｆｎが開閉されるようになっている。

」二足開閉ピストン３６は弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化され、該制御ピストン３８は、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング３３内に
液室３９を画成しており、該液室３９は、制御用流路４
０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続されてい
る。また、上記制御ピストン３８は、リターンスプリン
グ４１により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する
方向、すなわちパイロット弁＋６ＰＲが閉じられる方向
に付勢されている。更に、制御ピストン３８には、連通
［」４２を介して、液室３９とは反対方向から−に流路
３４の圧力か加えられる。そして、液室３９内（つまり
メイン供給路Ｉ３側）の圧力か、主流路３４内（つまり
ノリンダ装置＋　Ｆｒｔ　（［１１）の圧力の例えばＩ
／４以下になると、開閉ピストン３６か弁座３５に着座
してパイ〔ノゾト弁！　（ｉ　ＦＩ（が閉じられろよう
に設定されている。

このとき、パイ「ノット弁１６　ＦＲが開いている状態
から、メイン供給路１３側の圧力か大きく低下すると、
オリフィス３２　Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延さ
れて液室３９に伝達さ１１る。従って、−］二二組イロ
ッ］・弁＋　６　Ｐ　Ｒは、−１−記メイン供給路１３
の圧力がノリンタ装置ＩＦ［（側の圧力の１／４以下に
まで低下した場合、上記メイン供給路１３にお（土る圧
力低下から所定時間（例えば約１秒）だけ遅延して閉し
られることに九゛る。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

０）切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力か
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力か所定値以上になると開かれ、シリンダ装置１
側の圧力か異常上昇することを防１１．４−る安全弁と
して作用する。

勿論、このリリーフ弁２Ｉは、後輪用のノリング装置Ｉ
　ＩＩ！？、　ｌ　Ｉｎに対して０設けることができる
か、本実施例では、重量配分がｉＦｆ側の方が後側、１
、リムかなり人きく設定された小山であることを前提と
しており、後輪側の圧力が前輪側の圧力よりし大きくな
らないという点を勘案して、後輪側にはリリーフ弁２１
を設けていない。

■流量制御弁Ｉ５及び１９ （１（給用および排出用の各流量制御弁Ｉ５及び１９は
ともに、例えば電磁式のスプール弁で構成され、開状態
と閉状態とに適宜切換えられる。ただし、開状態のとき
は、その」二流側と下流側との差圧がほぼ一定となるよ
うな差圧調整機能を有するしのとなっている（流量制御
の関係上、この差圧を一定にすることが要求される）。

更に詳しくは、上記流量制御弁１５及び１９は供給され
る電流に比例してそのスプールの変位位置すなわち開度
が変化し、この供給電流は予め作成・記憶された流！−
ｉ流の対応マツプに基づいて決定される。すなわち、上
記各流量制御弁１５．１９は、供給電流に応じて弁開度
を（つまり開弁時の流量を）略リニアに制御することが
でき、各流量制御弁１５゜１９に対する供給電流は、そ
のときの要求流量にそれぞれ対応じて定められる。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御され、サスペンション
特性が制御されることになる。

また、上記に加えて、イグニッションＯｌ”　Ｆ時には
、このＯＦＦ時から所定時間（例えば２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされ、降車等に起因する
積載荷重の変化を勘案して車高が部分的Ｉこ高くなって
しまうのを防止するように設定されている（基準車高の
維持）。

■フェイルセーフバルブ２６ フェイルセーフバルブ２６は、例えば電磁開閉弁で構成
され、通常時は励磁されることによって閉じられており
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、あるいはポンプ１１が失陥した場合など
が考えられる。

これに加えて本実施例では、上記フェイルセーフバルブ
２６は、イグニッションＯＦＦ時から所定時間（例えば
２分間）経過した後に開かれる。また、このフェイルセ
ーフバルブ２６が開かれたときは、パイロット弁１６が
遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２１１の作用に
より、メイン供給路１３の圧力が低士してから遅延して
閉じられる。そして、例えば流量制御弁１５の一部が開
きっばなしとなったフェイル時には、フェイルセーフバ
ルブ２６の開作動に起因するパイロット圧の低下によっ
て通路１４　Ｆ　Ｒ〜１４ＲＩ、を閉じ、シリンダ装置
Ｉ　Ｆ　Ｒ〜Ｉ　ＲＬ内の作動液を閉じこめて車高維持
が行なイつれる。

勿論、このときは、サスペンション特性は従来の所謂バ
ッソブなものに固定されることになる。

次に１．Ｌ記アクティブザスベンノヨンの制御系統につ
いて説明する。

第３図は上記制御系統を説明するためのシステム構成図
であるが、この図に示すように、前後左右の車輪Ｗ（Ｗ
ＦＲ，ＷＴ；’Ｌ、ＷＲＲ，ＷＲＬ）毎に設けられたシ
リンダ装置１　（Ｉ　Ｆｌｔ　　ｌ　ＦＬ、　Ｉ　ｎＲ
ｌＩＲＬ）には、その伸び量つまり各車輪位置での車高
を検出する車高センサ５１（５１ＦＲ１５１Ｆ　Ｌ、５
１　ＲＲ，５１ＲＬ）、及び上記各シリンダ装置１の液
室５の圧力を検出するシリンダ１．Ｅセツサ５２（５２
ＦＲ５２ＰＬ、５２１Ｎ１．５２ＲＬ）が付設されてい
る。

また、車両Ｂの車体側には、車体に作用する上下方向の
加速度を検出する３個のＧセンサ５３（５３Ｆ’ｌｉ、
５３　ＦＬ、５３　Ｒ）が取り付けられている。

ただし、車両Ｂの前側については面車軸−Ｌでほぼ左右
対称位置に２個のＧセンサ５３　Ｆ　Ｒ及び５３ＦＩ、
が設けられているが、車両Ｂの後部については、後車軸
上において左右中間位置において１つのＧセンサ５３ｎ
のみが設けられている。このようにして、３つのＧセン
サによって車体■３を代表する１つの仮想平面が規定さ
れており、この仮想平面は略水平面となるように設定さ
れている。

１−記車両Ｂには、アクティブサスベンンヨンのザスペ
ンノヨン特性を制御するために、マイクＬノコンピュー
タを主要部として構成されたコントローラＵが搭載され
ており、該コントローラしＪには、」−記谷センザ５１
，５２．５３及び＋Ｆｊ記メイン圧センセン５の検出信
号、更に、具体的には図示しなかったが、車速センサ及
びハンドル舵角センサの検出信号やイグニッソヨンスイ
ッヂの０Ｎ１０ＦＦ信号などが入力される。また、」−
記作動液回路に配設された切換弁９、供給用流量制御弁
１５、排出用流量制御弁１９及びフェイルセーフバルブ
２６はいずれも、上記コントローラ［Ｊに信号授受可能
に接続され、該コントローラＵからの制御信号に応じて
作動させられるようになっている。更に、上記アンロー
ドバルブ２８もコントローラＵに信号授受可能に接続さ
れている。

上記コントローラＵは、基本的には、第４図に概念的に
示されたアクティブ制御を行う。すなわち本実施例では
、車両の姿勢制御（車高信号制御）と乗心地制御（上下
加速度信号制御）と車両のねじり制御（圧力センサ信号
制御）とを行なう。そして、これら各制御の結果は、最
終的に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９を
流れる作動液の流量として表われる。

次に、上記各センサからの出力信号に乱づいたアクティ
ブザスペンンヨンのサスペンノヨン特性の制御の一例に
ついて、第４図及び第５図を参照しながら説明する。

このアクティブ制御の内容は、大別して、最も基本とな
る車高センサからの出力信号に基づく車体■３の姿勢制
御と、Ｇセンサからの出力信号に基づく乗心地制御と、
圧カセンザ（シリンダ圧センサ）からの出力信号に基づ
く車体［（のねじれ抑制制御とからなる。以下、これら
各制御の内容について分娩する。

（Δ）姿勢制御（車高センサ信号制御）この姿勢制御は
、バウンスとピッチ（ピッチング）とロールとを抑制す
る３つの制御からなり、これら各制御はＰＤ副制御比例
−微分制御）によるフィードバック制御とされる。

上記３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力信号をどのように取扱うかが、第４図において、バ
ウンス、ビッヂ及びロールの各制御部の左側に示した「
十」と「−」の符号で示されている。また、第４図にお
いて上記各制御部の右側に示された「＋」と「−」の符
号は、各制御部が姿勢変化の抑制を行なう制御であると
いうことを示すもので、該各制御部の図中左側に示した
符号とは反対の符号が付されている。

すなわち、バウンス制御では、左右前側の各車高の加算
値と左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ副制御れる。この場合に用いら
れる制御式は、例えば次式■で示される。

ＫＢｌ＋（ＴＢ２・Ｓ／（１＋’Ｉ′Ｂ２・５））−Ｋ
Ｈ２−■−１−記■式中、Ｋｒ３１．ＫＨ２及びｉ’Ｂ
２は制御ゲイン（定数）、Ｓは演算子である。

また、ピッチ制御では、左右１″Ｉη側の各車高の加算
値に対して、左右後側の車高の加算値を減算したものが
零となる方向にＰＤ副制御れる。更に、ロール制御では
、ロール角が目標ロール角となるようにＰＤ副制御れる
。

」−述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御値は、
４つのシリンダ装置１（ＩＦ！え、］　ＦＬ　、　ＩＲ
Ｒ，Ｉ［、）それぞれについて求ぬられ、各ンリング装
置用の制御値毎に互いに加算され、最終的に４つの姿勢
制御用の流量信号Ｑ　ＸＦＲ−Ｑ　ＸＲＩ、として決定
される。

上記ピッチ制御及びロール制御では、そのＰＩ）制御の
ための制御式は前記０式の形で表される（ただし制御ゲ
インは、ピッチ制御用と［ノール制御用のものとがそれ
ぞれ別に設定される）。

（Ｂ）乗り心地制御（Ｇセンサ信号制御）この乗り心地
制御は、上記姿勢制御によって乗り心地性が悪化するこ
とを防止するために行なわれる。従って、上記（Ａ）で
の３つの姿勢制御に対応じてバウンス、ビッヂ及びロー
ルの３つについて、上下方向の加速度を制御するように
それぞれ＋！’Ｄ制御（積分−比例−微分制御）による
フィードバック制御が行なイっれる。このＩＰＤ制御に
おける制御式は次式■で表される。

Ｔ’ｌ″Ｂ３／（１→’Ｉ’Ｂ３・Ｓ））・Ｋ　Ｂ３　
＋　Ｋ　Ｂ４　＋（Ｔｌ（３・Ｓ／（１−＋’ｌ”Ｂ３
・Ｓ））・ＫＨ３・・■上記■式中、ＫＩ（３，ＫＨ４
及びＴｌ３３は制御ゲイン（定数）、Ｓは演算子を表す
。

ただし、上記■式においては、各制御ゲインは、バウン
ス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれぞれ
専用のものが用いられる。

尚、この乗り心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度と１．
て、前側左右の各上下方向加速度の相加平均が用いられ
る。また、ロール制御に際しては、前側左右の上下方向
加速度のみが用いられこの乗り心地制御においても、上
記３つのＩ　ＰＤ制御により得られる各制御値はそれぞ
れ４つのシリンダ装置毎に求められ、各シリンダ用の制
御値毎に互いに加算されて最終的に４つの乗り心地制御
用の流量信号ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬが決定される。

（Ｃ）ウォーブ制御（圧力信号制御） このウォーブ制御は車体Ｉ３のねじり抑制を行なう制御
である。？ｌ−なイつち、各シリンダ装置１に作用して
いる圧力は各車輪への荷重に相当するので、この荷重に
起因する車体Ｂのねじりが大きくならないように制御す
る。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前側
と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付は
係数ω＾によって」−記姿勢制御及び乗り心地制御の各
々に対する重み付ｊすを与えるようになっている。勿論
、このねじり抑制制御においてら、その制御値は、最終
的に、４つのシリンダ装置１＠の流量信号ＱＰＦＲ−Ｑ
ＰＲＬ（％）として決定される。更に、重み付は係数ω
Ｒ１ωＬのいずれか一方、あるいは両方を変更すること
により、左右のステアリング特性の差に変更を与えるこ
とができるようになっている。

上記のようにして４つのシリンダ装置毎に決定された姿
勢制御用、乗り心地制御用及びねじり抑制制御用の各流
量信号が最終的に加算されて、ｌ・−タル流量信号Ｑ　
（Ｑ　ＦＲ，Ｑ　ＦＬ、　Ｑ　Ｉ？Ｒ，Ｑ　Ｕが決定さ
れる。

（Ｄ）上記第４図の説明で用いた制御式■及び■の制御
ゲインは、車両の走行状態、具体的には旋回状態にある
ときと直進状態にあるときとで切換制御されるようにな
っている。ここに、車両が旋回状態にあるときには、サ
スペンション特性をハートにずへく、減衰力切換バルブ
９を絞り位置に切換えるとともに、各液圧シリンダ１に
対する流量制御の追随性を向上させるべく、上記各比例
定数に＋（＋＝ｌｌ＋〜Ｂ４）をそれぞれ、大きな値Ｋ
１１ａｒｄｌに設定し、また目標ロール角Ｔ　ＰＯＬＬ
を予め記憶したマツプから、その時の横加速度Ｇｓ（以
下横Ｇｓという）に対応する値に設定する。このマツプ
の一例を第５図に示す。ちなみに、パッシブサスペンシ
ョン車の場合は、第５図において破線直線で示されるよ
うに、横加速度（横６）の増大とともに、ロール角（正
ロール）が大きくなる。

上記ロール制御は、例えば第５図に示されるようなマツ
プに基づいて、そのロール角を目標ロール角に一致させ
るべく制御される。すなわち、本実施例では、横Ｇが比
較的小さい所定範囲では逆ロールとなるように制御され
る。尚、この逆Ｃ１−ル制御については、運転席に設け
られたマユ、アルスイッチ（モードスイッチ）によって
ギャンセル可能とされている。

ところで、本実施例では、上記制御コントローラＵの内
部ＲＯＭに、上記アクティブザスペンンヨンのサスペン
ション特性を制御するための制御プログラムとは別途に
、上記各シリンダ装置ｌに対する作動液の給排Ｍを制御
する供給用及び排出用の流量制御弁１５及び１９、並び
にこれら流量制御弁１５．１９の作動に応じて変化する
変量、例えば車高、ノリンダ圧あるいは上下加速度（ｌ
下Ｇ）なとをそれぞれ検出する車高センサ５１、シリン
ダ圧センサ５２あるいはＧセンサ５３などのセンサ類の
作動が正常であるか否かを診断するための診断ブ［１グ
ラムが記憶されるとともに、コントローラＵの作動モー
ドを、上記制御ブ〔１グラムを実行する通常の制御モー
ドと、上記診断ブ［１グラムを実行する診断モードとに
切り換えるモード切換スイソヂが設けられている。そし
て、このスイッチを切換操作することにより、車両が静
止した状態で、ノステムに組み込まれた後にお＋−する
］二組古流量制御弁１５．１９及び各センサ５］、５２
５３なとの作動を診断することができるようにム゛って
いる。また、この診断結果は、車室内の例えばインスト
ルメン）・パネルに配設されたデイスプレィ装置に表示
されるようになっている。

尚、上記のように診断プログラムを制御コント「ｌ−ラ
Ｕの内部ＲＯＭに記憶させる代わりに、例えば第１２図
に示すように、診断専用のコントロ−ラＵｄ、を制御用
のコントローラＬＪｃ、とは別体に設けて車両Ｂに搭載
し、両者間にモード切換スイッチＳ１を介設するように
しても良い。

以下、上記各流量制御弁１５．１９及び各センサ５！　
　５２，５３の故障診断方法Ｉこついて説明する。

第６図のフローヂャートに示すように、ノステムがスタ
ートすると、まずステップ＃１でモード切換スイッチが
診断モード側に切り換えられているか否かが判定され、
この判定結果がＮＯの場合には、制御モードでの通常の
ザスベンンヨン制御（アクティブ制御）が行なわれ（ス
テップ＃６）、ＹＥＳの場合には、ステップ＃２で車速
か零であるか否かの判定が行なイつれる。この判定結果
がＮ。

の場合には診断は行なわれずに通常のザスベンンヨン制
御が行なわれる。一方、上記ステップ＃２での判定結果
がＹＥＳの場合には診断プ〔Ｊクラムが実行され（ステ
ップ＃３）、診断が終了（ステップ＃４）すると、ステ
ップ＃５で再診断が必要か否かが判断され、必要な場合
にはステップ＃２以降の各ステップが繰り返され、不要
の場合には通７；）のザスペンノヨン制御が行なわれる
。

上記したように、モード切換スイッチが診断モード側に
切り換えられ、かつ車速か零の場合には診断プロクラム
の実行か開始される。そして、該診断プログラムに従っ
て、供給用及び排出用の各流Ｍ制御弁１５及び１９が予
め設定された所定の作動モードで作動さｌ゛られ、この
ときの車高、シリンダ圧及び上下Ｇの変化が各センサ５
１，５２゜５３によってそれぞれ検出される。この検出
結果を、上記所定の作動モードに対する８変量（車高シ
リンダ圧あるいは上下Ｇ）の変化の基準パターンと比較
することにより、上記各流量制御弁１５１９及び各セン
サ５１，５２．５３の故障のｒ「無が診断されるように
なっている。

上記各流量制御弁１５及び１９は、前記したように、供
給電流に応じて弁開度（つまり開弁時の流量）をリニア
に制御することができる比例制御式の電磁スプール弁で
構成されており、予め作成・記憶された流量−電流マツ
プに基づいて、各流量制御弁１５．１９に対する供給電
流を予め設定された所定のモードで制御することにより
、これら流ｈ１制御弁Ｉ５及びＩ９を所定の作動モード
で作動させることができる。

尚、より好ましくは、この故障診断は、車両を略水平な
平面上に載置し、前輪舵μｊを零に設定才ろとともに左
右の荷重をバランスさ且た状態で行なわれる。

診断モードがスタートすると、例えば第７図のフ〔ノー
ヂャートに示ずように、まＡ゛、ステップ＃１１で、車
高が一定（例えば標蘭車高）に維持されているか否かが
判定され、この判定結果がＮＯの場合には、車高を一定
に保つへく車高調整が行なわれる（ステップ＃Ｉ２）。

次に、上記小高コー、ｊ整後、−；−分な時間が経過し
て」−下Ｇが零（０）になっているか否かが判定され（
ステップ＃１３）、この判定結果かＹＥＳ７こなると流
■制御弁１５．１９の作動が１ｊ７１始される。尚、こ
の（！：きシリンダ圧し一定に保たれている。ずなわち
、診断モードの初期設定状態として、車高及びシリンダ
圧か一定に維持され、かつ］二上下は零に安定して保た
れている。

−］二二組テップ＃Ｉ３での判定結果がＹＥＳになると
、ステップ＃１４で上記コントローラＵから流量制御弁
１５又は１９に対して流量指令か出力さイ１、該流量制
御弁１５又（」１９が所定開度たＩＪ開かれ、この弁開
度に対応した流ぢ１割合Ｑｋ［リッ］・ル／分コてンリ
ンダ装置Ｉに対する作動液の給１、Ｊｌが開始される３
、この所定流量Ｑｋでの作動液の給排は予め設定された
所定時間Ｔ　ｋが経過上る」′で続行され、開弁後この
所定Ｈｊｊ間１’　ｋが経過４′ると（ステップ＃１５
）、ステップ＃１６で新たな流量指令か出力され、」−
泥流ｆｆｔ制御弁１５又は１９が閉しられて流量が零に
設定され、ソリンタ装置１に対ケる作動液の給排が停止
される。

すなわち、−に記所定の開弁期間（１″ｋ）中に、ノリ
ンダ装置１に対してＱｋ・Ｔ’ｋ（リットル）の作動液
の給υ１が行なイっれる。そして、この作動液の給排量
に対応じて車高及びシリンダ圧が所定量たけ変化し、ま
た、流量制御弁の開弁時及び閉弁時には上−１でＧが発
生することになる。

次に、上記ステップ＃１６での流量指令が出力されてか
ら、作動液回路中の圧力状態が安定するに足る所定時間
が経過したか否かが判定され（ステップ＃１７）、この
判定結果がＹＥＳになると、ステップ＃１８で、各セン
サ５１，５２．５３の出力値と、上記流量制御弁１５又
は１９が上記作動モードで作動させられた場合の車高、
シリンダ圧あるいは上下Ｇの変化の基準パターンとが比
較される。そして、各センサ５１，５２．５３の出力値
か予め設定された基準内にあるか否かが判定され（ステ
ップ＃１９）、この判定結果がＹＥＳの場合には、上記
各流量制御弁１５．１９及び各センサ５１．５２．５３
の作動に異常が無いものと判定され、ＮＯの場合には上
記いずれかに異常が有るｔ〕のと判定される。

尚、上記の故障診断において、流量制御弁１５及び１９
は、開弁時の弁開度（つまり流ＩＱｋ）が少なくとも大
小２段階にわたって変化さＵられるように、その作動モ
ードかそれぞれ設定されている。

また、上記の故障診断において異常有りと判定された場
合には、上記各センサ５１，５２．５３のそれぞれにつ
いてその診断結果を相互に比較することにより、いずれ
に異常が有るかを特定することができる。すなわち、セ
ンサが１個だけであれよ、センサの出力値が猜準変化パ
ターン通りに変化しなかった場合、このセンサに異常が
有るのかあるいは流量制御弁側に異常が有るのかを判定
することはできないが、センサが複数個の場合には、他
のセンサの診断結果を参照することにより、これら他の
センサの出力値の変化パターンが基準パターン通りであ
れば、流量制御弁側に異常は無く、基阜通りの変化パタ
ーンが得られなかった」二記センサに異常が有るしのと
判定することができる。

一方、上記他のセンサについてもその出力値が基準パタ
ーン通りに変化しなかった場合には、流量制御弁側に異
常が有るものと判定することができる。

尚、上記第７図のフローヂャートの説明においては、３
個のセンサ（車高センサ５Ｉ、シリンダ圧センサ５２及
びＧセンサ５３）についてその検出値を読み取るように
していたが、こねら３個のうち少なくとｃ）２個につい
てその検出値を読み取ることにより、上記と同様に故障
箇所の特定を行うことができる。

以下、上記故障診断方法の具体例を、上記各流量制御弁
１５．１９及び２個のセンサ（例えば車高センサ５１と
Ｇセンサ５３）の故障診断に適用した場合を例にとって
説明する。

第１０図及び第１１図は、本実施例に係る診断プログラ
ムに基づいて供給用流電制御弁Ｉ５及び排出用流量制御
弁１９が、例えば第８図及び第９図にそれぞれ示される
ような所定の作動モードで作動させられた場合におＩＪ
る車高及び」上下Ｇの変化の基準パターンの一例をそれ
ぞれ示すグラフであるが、これらの図に示すように、診
断開始時における初期状態として、車高ｔｉｃは一定（
＋−１゜）に保たれ、かつ上下Ｇは零に安定して維持さ
れている。

また、この状態において上記両流量制御弁Ｉ５及び１９
は閉しられている。

診断が開始されると、まず供給用の流量制御弁１５が所
定開度たけ開かれ（例えば中開き状態）、所定の流量割
合Ｑ汀すットル／分］でノリンダ装置１内への作動液の
供給が開始される。この供給開始時、車体には」二向き
に所定値Ｇ、の加速度Ｇか発生ずる。そして、所定時間
ゴ１が経過するとＬ記供給用流量制御弁１５は閉じられ
る。この閉弁時には、車体に下向きに所定値（例えば−
Ｇ、）の加速度Ｇが発生ずる。」−２開弁期間′ｉ゛、
　＋：、ｌ】にノリンダ装置１内に供給された作動液ｆ
ｉｌ　Ｑ　、・１゛、であり、この供給量に対応じて中
高は所定値Ｉ１．すて−１−４する。

−に記供給用流量制御弁１５の閉弁後、作動液回路内の
圧力状態が安定するに足る１分な所定時間が経過すると
、今度は排出用流量制御弁１９が所定開度だけ開かれ（
例えば中開き状態）、所定の流用割合（例えばＱ汀すッ
トル／分］）でンリング装置１内からの作動液の排出が
開始される。この排出開始時、車体には下向きに所定値
（例えば−Ｇ、）の加速度Ｇが発生ずる。そして、所定
時間（例えば′Ｆ１）が経過すると１−記排出用流徂制
御井１９は閉じられる。この閉弁時には、車体に上向き
に所定値（例えば十Ｇ、）の加速度Ｇか発生ずる。上記
開弁期間Ｔ１中にシリング装置ｌ内から排出された作動
液はＱＩ−Ｔ１であり、この排出用に対応じて車高は初
期値ＩＩｏまで下降する。

次に、上記と同様の手順で弁開度を例えば最大開度（流
量Ｑ　、Ｅリットル／分」）に変えて、上記排出用及び
供給用の各流量制御弁１９及び＋５を所定時間Ｔ、たｌ
ｌＪ′順次開弁さ０゛る。流量制御弁ｊ５１９を上記一
連の作動モードで作動さＵることにより、車高Ｈｃ及び
」−下Ｇは、第１０図及び第１１図に示すような基準パ
ターンで変化４゛るようになっている。

そして、上記各流量制御弁１５及び＋９を上記作動モー
ドで作動させた際の車高センサ５１及びＧセンサ５３の
７１力値の変化のパターンを、上記基準変化パターンと
比較することにより、各流量制御弁１５．１９及び各セ
ンサ５１，５３の異常の有無が診断される。

尚、上記車高変化の基準パターンには、流量制御弁１５
．１９及び車高センサ５１の製作時なとにおいて不可避
的に生じ得る一定範囲内の精度のばらつきに対応じて所
定の許容値δが設定されており、−に記一連の作動モー
ドにおし）で、車高センサ５１の検出値が基準値１−１
　ｃに対してＨｃ±δの範囲内にあるか否かによって異
常の有無が判定される。

また、上記の故障診断において、上記両セ／す５１．５
３の内の一方のみに異常が検出された場合には、当該セ
ンサに故障が有るものと判定され、また両方共に異常が
検出された場合には流量制御弁開に故障か有るものと判
定される。つまり、流量制御弁を所定の作動モードで作
動させ、この作動モード期間中において複数のセンサを
同時にモニタすることにより、故障部品の特定が可能と
なる。

上記の診断は車両の４輪金てについて行なわれ、いずれ
の車輪についても異常が検出されなかった場合に、シス
テム全体として流量制御弁１５，１９及びセンサ５１，
５３に異常か無いしのと判定ずろことができる。

尚、」−記具体例では、複数のセンサとして車高センサ
５ＩとＧセンサ５３の２個のセンサについて故障診断を
行うようにしたものであったが、ｊ−記２個のセンサ５
１．５３に加えて、あるいはごれらのうらのＧセッサ５
３に代えてノリノブ圧センサ５２の故障診断を同時に行
い、車高センサ５１とソリンダ圧センザ５２の検出値を
読み取ることにより、両センサ５１，５２の検出値を相
１ｊに比較して定量的な評価を下すことができろ。

以Ｌ、説明したように、本実施例によれば、上記各流…
制御弁１５及び１９を所定の作動モードで作動させると
ともに、この作動特におＩＪる車高及び」−６下Ｇの変
化を検出し、この検出結果と上１足作動モードに対する
車高及び上下Ｇの変化の基準パターンとを比較すること
により、上記各流量制御弁１５，１９、車高センサ５Ｉ
及びＧセンサ５３の作動を診断するようにしたので、シ
ステムに紹み込まれた状態で、」−二組谷流量制御弁１
５．１９及び各センサ５１，５３の個々の作動が正常で
あるか否かを確実に診断４−るごとができ、アクディブ
ザスペンノヨン装置の信頼性を向１−さけることかでき
るのである。

また、本実施例では、車高変化の基準パターンに所定の
許容範囲（±δ）を設定し、小高センサ５の検出値が基
準値に対して−１−記８１容範囲内にあるか否かを判定
４′るごとにより、上記各流量制御弁１５．１９及び１
Ｆ〔高センサ５Ｉの作動を診断オるようにしたので、流
量１制御弁１５．１９あるいは＋１（高センサ５１の製
作時なとにわいて、通゛に）、不１ｉＴ避的に生し得る
精度のばらつきに対してｆｊ′効に対応することかでき
る。セなわら、流量制御弁１５．１９及び車高センサ５
ｊの作動１こついて定量的な評価を下すことができ、よ
り精度の高い拍動診断を行うことができる。

更に、本実施例では、」−記名流量制御弁１５１９を所
定の作動モードで作動させるに際して、各流量制御弁１
５．１９の開弁時における弁開度を大小（例えば申開き
と全開）２段階にわたって変化させるようにしたので、
開弁時の弁開度を一定として単に０Ｎ１０ＦＦさせる作
動ヂエックに比べて、よりきめ細かく精確に上記流量制
御弁１５゜１９及び各センサ５１，５３の作動を診断す
ることができる。

また更に、本実施例では、複数のセンサ類のうち少なく
とも２個のセンサ５１，５３について同時にその作動診
断を行うようにしたので、流量制御弁］　５，１９とた
だ１個のセンサとで診断を行う場合のように、単に両者
のうちのいずれかに異常がａることを検出するだ（ｔで
なく、異常が有る場合には、上記流量制御弁＋５−．＋
９並びに各センサ５！及び５３の診断結果を相ｒ−ｚに
比較対照することにより、これらのうらのいずれに異常
が有るかを特定することが可能になる。

また更に、本実施例では、上記各流量御弁１５１９及び
各センサ５１，５３の作動を診断する診断プ〔１グラム
を車載の制御用コントローラ【Ｊの内部ＲＯＭに記憶さ
せ、モード切換スイッチで制御モードと診断モードとを
切り換えることができるようにしたので、診断用の外部
コントローラを必要とせず、車両Ｂ単独で上記の診断を
実施することができる。従って、例えば工場の組立ライ
ンや検査ステーションあるいはザービス工場など、検査
場所を特に限定されることなく上記診断を行うことがで
きる。

尚、上記実施例（」、診断プログラムを車載のコントロ
ーラＵの内部ＲＯＭに記憶さＵ、切換スイッチにより診
断モードと制御モードとを切り換えることができるよう
にしたものであったが、この代わりに、例えば第１３図
に示すように、アクティブザスペンションのザスペンシ
ョン特性を制御する制御部Ｃｐと、上記各流量制御弁１
．５．１９及び各センサ５１，５２．５３を診断する診
断プログラムを備えた診断部１）ｐとで構成されたコン
ｌ−［７−ラＬＪ、を車両Ｂ、に搭載し、上記各流量制
御弁１５及び１９を所定の作動モードで作動させた際の
各センサ５１，５２．５３の検出結果と、］二二組動モ
ードに対する車高、シリンダ圧及び上下Ｇの変化の基準
パターンとを比較判定する判定部と、この判定結果を表
示する表示部と、」−記車載のコント〔フープ［）、に
対する通信手段とを備えた車外の診断用コントローラｔ
Ｊｄ、を１；記車載のコンｌ−ｏ−ラＬＪ、に接続する
とと６に、１−記診断用二ＪントローラｔＪ　（１２か
らの通信入力で１］７載のコンｌ−０−ラＵ。

に診断プログラムを実行さｌることにより、−に記憶流
量制御弁１５．１９及び各センサ５］、５２５３の作動
を診断するようにすることかできる。

この場合、上記診断用コントローラｔ、Ｊ　ｄｒか配布
された検査場所、例えば工場の組立ラインや検査ステー
ンヨｌンあるいはザービス］−場などにおいて、診断用
コントローラ（Ｊｄ、を車載のコント［フープ［Ｊｄこ
接続するだけの簡単な操作で、容易に、ト記診断を行う
ことができる。

更に、例えば第１４図に示すように、」二足流量制御弁
１５．１９及び各センサ５１，５２．５３の作動を診断
する診断プログラムと、上記検出結果と基準パターンと
を比較判定する判定部と、この判定結果を表示する表示
部とを備えた診断用コン！・ローラＵｄ３を車外に設け
、この外部コントローラＵｄ３を上記各流１賃制御弁１
５．１９及び各センサ５１．５２．５３に対して直接に
（つまり、車載の制御用コントローラＵｃ、を介するこ
となく）接続し、」−記診断用コンｌ−ローラ［Ｊ　（
１、からの信号人力で一１６記各流謄制御弁１５及び１
９を所定の作動モードて作動さＵることにより、こイユ
ら流７４）制御弁１５．１９及び各センサ５１，５２．
５３の作動ヂＪゾクを行うようにするごと６できろ。

この場合には、車両１う。に搭載した制御用コン）・〔
Ｊ−ラＩＪｃｔに上記診断ブ〔ｌクラムを記憶させる必
要が無くなるので、車載のコント〔フープ［、、Ｉ　Ｃ
３ｉＪおけるブロクラムの肥大化を回ＩＪ−４ることか
できる。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の詳細な説明′４るためのらので
、第１図はアクティブザスペンノヨン装置の作動液回路
の概略構成図、第２図はパイ【７ツトハルブの断面説明
図、第３図は−１−記サスペンション装置の制御系のン
ステム構成図、第４図は上記ザスペンション装置の制御
例を示すブ「ノック図、第５図はロール制御の目標ロー
ル角と横Ｇとの関係を示すグラフ、第６図は−に記すス
ペンション装置のコントローラの制御モードと診断モー
ドとを説明するフローヂャーＩ・、第７図は上記診断モ
ードによる故障診断方法を説明するフローヂャート、第
８図は故障診断時における供給用流Ｍ制御弁の作動モー
ドの一例を示すグラフ、第９図は上記故障診断時におけ
る排出用流量制御弁の作動モードの一例を示すグラフ、
第１０図は上記故障診断時におｔする上記両流徂制御弁
の作動モードＩこ対応した車高変化の基準パターンの一
例を示すグラフ、第１１図は上記故障診断時における上
記両流用制御弁の作動モードに対応した上下Ｇの基準変
化パターンの一例を示すグラフ、第１２図は上記実施例
の変形例に係る制御用及び診断用コントローラを説明す
るためのブ［ノック構成図、第１３図及び第１４図はそ
れぞれ本発明の他の実施例に係る車両に搭載されたアク
ティブザスペンション装置のコントローラを説明するだ
めの車体前部の側面説明図である。 Ｉ　ＦＩ２　１　ＦＬ　　Ｉ　ＲＨＩ　Ｒ１，−ンリン
グ装置、１５　Ｆｌｌ　　ｌ　５　ＰＩ２．　Ｉ　５１
１１１．　ｌ　５　ＲＬ−・供給川流全制御弁、Ｉ　９
ＰＲ１１９ＦＬ、、１９ＲＲ，Ｉ　９ｎＬ　　排出用流
量制御弁、５　］　ＦＲ，５１ＰＬ、５Ｉ　ＲＲ，５１
ＩＮ、・・車高センサ、５２ＦＩＮ、５２ＦＬ　　５２
１ｔｌｌ　　５２ＲＬ−シリンダ圧センサ、５３Ｆ　Ｒ
、５３Ｐ　Ｌ　、　５３　Ｒ・・・Ｇセンサ、Ｂ　、　
Ｂ　７．８３車両、Ｑ、、Ｑ、、Ｑｋ・・流量、Ｓｌ・
・モード切換スイッチ、Ｕ、Ｕ２＝コン）・「ｌ−ラ、
［Ｊｃ＋、Ｕｃ３・制御用コントローラ、Ｕｄ＋、　ｕ
ｄ、、ＬＪｄ３・診断用コントローラ、δ・・・許容値
。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排
   出とを予め設定された条件に基づいて制御するようにし
   たサスペンション装置の診断方法であって、 上記各シリンダ装置に対する作動流体の給排量を制御す
   る流量制御手段を所定の作動モードで作動させるととも
   に、該流量制御手段の作動に応じて変化する変量の上記
   作動時における変化を検出し、この検出結果を上記作動
   モードに対する上記変量の基準変化パターンと比較する
   ことにより、上記流量制御手段及び上記変量を検出する
   検出手段の作動を診断することを特徴とするサスペンシ
   ョン装置の診断方法。
2. （２）上記流量制御手段及び上記検出手段の作動を診断
   する診断プログラムを記憶したコントローラを車両に搭
   載し、上記検出結果と基準変化パターンとを比較判定す
   る判定部とこの判定結果を表示する表示部とを備えた車
   外の診断用コントローラを上記車載のコントローラに接
   続するとともに、上記診断用コントローラからの通信入
   力で上記車載のコントローラに上記診断プログラムを実
   行させることにより、上記流量制御手段及び検出手段の
   作動を診断することを特徴とする請求項１記載のサスペ
   ンション装置の診断方法。
3. （３）上記流量制御手段及び上記検出手段の作動を診断
   する診断プログラムを記憶するとともに、上記検出結果
   と基準変化パターンとを比較判定する判定部とこの判定
   結果を表示する表示部とを有する診断部を備えたコント
   ローラと、上記サスペンション装置を通常制御する制御
   モードと上記診断プログラムを実行する診断モードとを
   切り換える切換手段とを車両に搭載し、該切換手段でモ
   ード切換を行うことにより、上記流量制御手段及び検出
   手段の作動を診断することを特徴とする請求項１記載の
   サスペンション装置の診断方法。
4. （４）上記流量制御手段及び上記検出手段の作動を診断
   する診断プログラムと、上記検出結果と基準変化パター
   ンとを比較する比較判定部と、この判定結果を表示する
   表示部とを備えた車外の診断用コントローラを、上記流
   量制御手段及び上記検出手段に対して直接に接続し、上
   記診断用コントローラからの信号入力で流量制御手段を
   所定の作動モードで作動させることにより、上記流量制
   御手段及び検出手段の作動を診断することを特徴とする
   請求項１記載のサスペンション装置の診断方法。
5. （５）上記変量の基準変化パターンには所定の許容範囲
   が設定されており、上記検出手段の検出値が上記許容範
   囲内にあるか否かを判定することにより、上記流量制御
   手段及び検出手段の作動を診断することを特徴とする請
   求項１記載のサスペンション装置の診断方法。
6. （６）上記流量制御手段を所定の作動モードで作動させ
   るに際して、上記流量制御手段の開弁時における弁開度
   を、少なくとも大小２段階にわたって変化させることを
   特徴とする請求項１または請求項５記載のサスペンショ
   ン装置の診断方法。
7. （７）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排
   出とを予め設定された条件に基づいて制御するようにし
   たサスペンション装置の診断方法であって、 上記各シリンダ装置に対する作動流体の給排量を制御す
   る流量制御手段の作動に応じて変化する各種変量の変化
   をそれぞれ検出する複数の検出手段のうち、少なくとも
   ２個について、上記流量制御手段を所定の作動モードで
   作動させた際における各々の変量の変化を検出し、この
   検出結果を上記作動モードに対する各々の変量の基準変
   化パターンと比較することにより、上記流量制御手段及
   び各検出手段の作動を診断することを特徴とするサスペ
   ンション装置の診断方法。
8. （８）上記変量を検出する検出手段は、車高センサと上
   下加速度センサであることを特徴とする請求項７記載の
   サスペンション装置の診断方法。