JPH0431115A - 車両のシリンダーセンサの補正方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、走行状態等に応じてサスペンション特性を任
意に制御し得るアクティブサスペンション装置を備えた
車両において、該アクティブサスペンションのシリンダ
装置の圧力を検出するシリンダーセンサの補正方法に関
する。

「従来の技術」 従来、自動車等の車両のサスペンション装置としては、
油圧緩衝器とスプリングとて構成されたダンパユニット
を備え、このダンパユニットのバネ特性を予め適当に設
定することにより、車両の操縦安定性と乗り心地性とを
両立さけるべくサスペンション装置が一律に定められる
、所謂パッシブサスペンションか一般的である。

一方、最近では、車両の走行状態等に応じてサスペンシ
ョン装置を任意に制御することにより、操縦安定性と快
適な乗り心地とをより高度な次元で両立し得る、所謂ア
クティブサスペンションが提案されている（例えば特開
昭６３−１３０４１８号公報参照）。このアクティブサ
スペンションは、基本的に、ばね上重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置を架設し、該シリンダ装置に対する
作動流体の供給と排出とをきめ細かくかつ瞬時に制御す
ることにより、車両の走行状態等に応じたサスペンショ
ン特性の制御を行うもので、例えば凹凸の激しい路面を
走行する際の上下振動を抑制する乗り心地制御、あるい
は車両旋回時におけるロール制御及びねじれ抑制制御な
ど、車両走行状態に応じた最適な制御を行うことができ
、走行時の操縦安定性と快適な乗り心地性の両方を大幅
に向上させることかできる。

ところで、上記アクティブサスペンションを装備した車
両では、車両の運転状態やサスペンション装置の作動状
態を検出するために、車高を検出する車高センサ、車体
に作用する上下方向の加速度（上下Ｇ）を検出するＧセ
ンサ、あるいはサスペンションのシリンダ装置の圧力を
検出するシリンダーセンサなどの各種センサが設けられ
、これらセンサの検出値はアクティブサスペンションの
作動を制御するコントローラに入力されている。

そして、上記各センサのうちの例えば車高センサとＧセ
ンサの検出値に基づいて、あるいは、よりきめ細かい制
御を実現するためには、これら２個のセンサに加えて上
記シリンダーセンサの検出値を取り入れてサスペンショ
ン特性のアクティブ制御が行なわれる。従って、これら
制御に用いられる各センサには、高い検出精度を維持す
ることが要求される。

これらセンサのシステム組込状態における検出精度をチ
エツクする場合、車高センサやＧセンサについては、例
えば実際に車体を上下動させた場合に生しる車高変化や
上下Ｇを、上記各センサとは別途にシステム外に設けら
れた他の測定手段で直接に測定し、この測定値と各セン
サの検出値とを比較することにより、センサの検出精度
をチエツクすることができる。

［発明が解決しようとする課題１ ところが、上記シリンダーセンサの場合、このセンサ以
外の他の手段でシリンダ内の圧力を直接に測定すること
が一般に難しく、このため、上記センサの検出精度のチ
エツクは、通常、システム組込前に部品単体としてのみ
行なわれ、システム組込状態では、テスト走行などにお
いてシステム全体の作動としてチエツクされるに止どま
り、個々のシリンダーセンサについてその精度を定量的
に評価することは困難であった。

すなわぢ、システム組込後に、例えば温度変化等に起因
するドリフト現象などによって上記シリンダーセンサの
検出値に誤差が生じ、センサ精度が低下した場合、これ
を定量的にチエツクして補正することは困難であるとい
う問題があった。

ところで、上記アクティブサスベンノヨンの各シリンダ
装置は、基本的に、各車輪がそれぞれ負担する荷重から
、各車輪毎のタイヤ及びロアアームなどのばね下重量を
差し引いて得られる荷重（つまりばね上重量）を支える
ものであるので、このばね上重量を求めることにより、
各シリンダの圧力を算出することができる。すなわち、
例えば設計値等から比較的容易に正確な値が得られる各
車輪毎のばね下重量を予め求めておき、各車輪毎の荷重
を測定するとともに、この測定値から上記ばね下重量を
差し引くことによって各車輪毎のばね上重量を求めるこ
とができ、このばね上重量とシリンダの受圧面積（シリ
ンダ内部において流体圧力が作用する面積）とに基づい
て各シリンダの圧力を算出することができる。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、シス
テム組込状態において、上記シリンダーセンサの検出精
度を定量的にチエツクして補正することができる車両の
シリンダーセンサの補正方法を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ このため、この発明は、ばね上重量とばね下重量との間
にシリンダ装置か架設され、該シリンダ装置に対する作
動流体の供給と排出とを予め設定された条件に基づいて
制御するようにしたサスペンション装置を備えた車両に
ついて、上記各シリンダ装置の圧力をそれぞれ検出する
シリンダーセンサの補正方法において、上記車両の車高
を所定値に調整した後、各車輪毎の荷重を測定し、この
測定値から各車輪毎のばね下重量を差し引いた値に基づ
いて、上記シリンダーセンサの検出値を補正するように
したものである。

［発明の効果］ この発明によれば、車高調整後、各車輪毎の荷重を測定
するようにしたので、この測定値から各車輪毎のばね下
重量を差し引いた値（つまり各シリンダが支える各車輪
毎のばね上重量）を求めることにより、このばね上重量
とシリンダの受圧面積から各シリンダの圧力を算出する
ことができる。

そして、この算出値に基づいて上記シリンダーセンサを
補正するようにしたので、システム組込状態における上
記シリンダーセンサの検出精度を確実かつ定量的にチエ
ツクし補正するすることができ、アクティブサスベンン
ヨン装置の信頼性を向上させることができる。

また、上記シリンダーセンサの検出値をアクティブサス
ペンションの制御に用いる場合には、その制御精度を向
上させ、より正確な制御を安定して行うことができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に説
明する。尚、以下の説明において、数字と共に用いるア
ルファベット符号ｒＦＪは前輪用、ｒＲＪは後輪用のも
のを示し、また、ｒＦＲＪは右前輪用、ｒＦＬＪは左前
輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、「ＲＬ」は左後輪用のもの
であることを示す。従って、これらを特に区別する必要
のない場合には、上記識別符号を付さずに表示すること
とする。

まず、本実施例に係る車両に装備されたアクティブサス
ペンションのシリンダ装置への作動流体の給排を制御す
る作動液回路について説明する。

第１図は上記作動液回路の概略構成図であるが、この図
に示すように、前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置１（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲＬ）は、ばね
下重量（不図示）に連結されたシリンダ２と、該シリン
ダ２内より上方に延びてばね上重量（不図示）に連結さ
れたピストンロッド３とを備えている。上記シリンダ２
の内部は、ピストンロッド３の下端部に一体形成された
ピストン４によって上下に区画されているが、上方の液
室５と下方の室とは連通している。従って、液室５に作
動液が供給されるとピストンロッド３が上方に伸長して
車高が高くなり、また上記液室５から作動液が排出され
ると車高は低くなる。

上記各シリンダ装置ｌには、例えば４本の比較的小径の
りリング状ばね７で構成されたガスばね６（６ＦＲ，６
ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）が付設され、上記各シリンダ状
ばね７は、互いに並列にかつ各オリフィス８を介してシ
リンダ装置ｌ側に接続されている。上記４本のシリンダ
状ばね７のうち、１本を除いて残りの３本は、切換弁９
（９ＦＲ，９ＦＬ、９ＲＲ，９ＲＬ）を介して上記液室
５に接続されている。そして、上記切換弁９が第１図に
示された切換位置にセットされている場合には、４本の
シリンダ状ばね７か各オリフィス８を介してのみ液室５
と連通され、減衰力は比較的小さいものとなる。一方、
切換弁９が第１図に示された位置から切り換えられると
、３本のシリンダ状ばね７は、切換弁９に内臓されたオ
リフィスｌＯをも介して液室５と連通されることになる
ので、減衰力が大きくなる。勿論、上記切換弁９の切換
位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更さ
れる。また、このサスペンション特性は、シリンダ装置
ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更することによ
っても変更される。

上記作動液回路にはエンジンによって駆動されるポンプ
装置１１が配設され、該ポンプ１１によってリザーバタ
ンクＩ２から汲上げられ昇圧されたた高圧の作動液が、
供給通路１３（メイン供給路）に吐出される。該メイン
供給路１３は、フィルタ２７及び逆止弁３０を備えると
ともに、上記フィルタ２７よりも下流側で前側通路１４
Ｆと後側通路＋４Ｒとに分岐され、上記前側通路１４Ｆ
は、更に右前側通路１４ＰＲと左前側通路１４ＦＬとに
分岐されている。そして、この左前側通路１４ＦＬは左
前輪用シリンダ装置ＩＦＬの液室５に、また右前側通路
１４ＦＲは右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液室５にそれ
ぞれ接続されている。この右前側通路１４ＦＨには、そ
の上流側から順に、供給用流量制御弁１５ＦＲ及び遅延
弁としてのパイロット弁１６ＦＲが接続されており、同
様に、左前側通路１４ＦＬにも、その上流側から順に、
供給用流量制御弁１５ＦＬ及びパイロット弁１６ＦＬが
接続されている。

また、上記右前側通路１４ＦＨには、供給用流量制御弁
１５ＰＲからパイロット弁１６ＦＨに至る途中部に、排
出用流量制御弁１９ＦＲが介設された右前側通路用の第
１リリーフ通路１７ＦＲが接続され、この第１リリーフ
通路１７ＦＲは最終的に、前輪用リリーフ通路１８Ｆを
経てリザーバタンク１２に連なっている。また、パイロ
ット弁１６ＦＨの下流側通路１４ＦＨには、リリーフ弁
２１ＰＲが介設された第２リリーフ通路２０ＦＨの一端
が接続され、該第２リリーフ通路２０ＰＲの他端側は上
記第１リリーフ通路１７ＦＨに接続されている。尚、上
記第２リリーフ通路２０ＰＲと右前側通路１４ＦＲとの
接続部には、シリンダ装置ｌＦＲの液室５の圧力を検出
するための圧力センサ（シリンダ圧センサ）５２ＦＲが
取り付けられている。

更に、上記シリンダ装置ＩＦＲ真近の通路１４ＦＨには
、シリンダ装置ＩＦＲの摺動等によって発生する摩耗粉
が上記各弁１６ＦＲ，２１ＦＲ側へ流入することを防止
するためにフィルタ２９ＦＲが介設されている。

尚、左前輪用の通路構成も上記右前輪用の場合と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

上記メイン供給路１３には、作動液回路の供給側の蓄圧
源となるアキュムレータ２２（メインアキュムレータ）
が付設され、該アキュムレータ２２とメイン供給路１３
との接続部には、該メイン供給路Ｉ３の圧力を検出する
圧力センサ５５（メイン圧センサ）が取り付けられてい
る。シリンダ装置１に対する作動液の必要供給量かポン
プ１１の吐出量を一時的に上回る場合には、上記メイン
アキュムレータ２２に蓄えられた作動液がメイン供給路
１３に放出され、供給不足の生じることかないようにな
っている。また、リリーフ側にもアキュムレータ２３Ｆ
が設けられており、前輪用のシリンダ装置Ｉ内の高圧の
作動液が低圧のリザーバタンク１２へ急激に排出される
ことを防止し、リリーフ側でのウォータハンマの発生防
止が図られている。

尚、後輪用シリンダ装置ＩＲＲ及びＩＲＬに対する作動
液給排通路も前輪用と同様に構成されているので、その
重複した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあって
は、上記リリーフ弁２１ＦＲ２１ＦＬに相当するものが
なく、また後輪用通路１４Ｒには、メインアキュムレー
タ２２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなるこ
とを考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられて
いる。

上記メイン供給路Ｉ３、すなわち前後輪用の各通路１４
Ｆ及び１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して前輪用リリ
ーフ通路１８Ｆに接続され、上記リリーフ通路２５には
、後で詳しく説明するように、所定の条件下でメイン供
給路１３の圧力を低下させる圧力制御手段としての制御
弁２６（フェイルセーフバルブ）が介設されている。

また、上記ポンプ１１側には、ポンプ吐出圧、つまりメ
イン供給路１３の圧力（メイン圧）及びアキュムレータ
２２に蓄圧される圧力を所定範囲内に維持すべく調整す
る圧力制御手段としての調圧弁２８（アンロードバルブ
）が設けられている。本実施例では、上記ポンプ１１は
、例えば、吐出圧力用２０〜１６０ｋｇ／ａｍ２に制御
される可変容量型斜板ピストン式のもので構成され、上
記アンロードバルブ２８は実際にはポンプＩＩに一体に
組込まれている。

上記パイロット弁Ｉ６は、航後用の通路１４Ｆあるいは
＋４Ｒ１従ってメイン供給路１３の圧力とノリノダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＰＲ及び１６ＦＬに対しては、
前側通路１４Ｆから分岐した共通パイロット通路３１Ｆ
が導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐され
た２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲ
かパイロット弁１６ＦＨに連なり、他方の通路３ＩＰＬ
かパイロット弁１６ＰＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。尚、後輪用のパイロット通
路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、右前輪用のもの（１６ＦＲ
）を例にとって説明すれば、例えば第２図に示すよう゛
に、ケーシング３３内に右前側通路１４ＦＨの一部を構
成する主流路３４が設けられ、該主流路３４の途中部に
は弁座３５が形成されており、上記ケーシング３３内に
摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が上記弁座３５
に対して離着座することにより、パイロット弁１６ＦＲ
が開閉されるようになっている。

上記開閉ピストン３６は弁軸３７を介して制御ピストン
３８と一体化され、該制御ピストン３８は、ケーシング
３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング３３内に液
室３９を画成しており、該液室３９は、制御用流路４０
を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続されている
。また、上記制御ピストン３８は、リターンスプリング
４１により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方
向、すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じられる方向に
付勢されている。更に、制御ピストン３８には、連通口
４２を介して、液室３９とは反対方向から主流路３４の
圧力が加えられる。そして、液室３９内（つまりメイン
供給路１３側）の圧力が、主流路３４内（つまりシリン
ダ装置ＩＦＲ側）の圧力の例えば１／４以下になると、
開閉ピストン３６が弁座３５に着座してパイロット弁１
６ＦＲが閉じられるように設定されている。

このとき、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から
、メイン供給路１３側の圧力が大きく低下すると、オリ
フィス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液
室３９に伝達される。従って、上記パイロット弁１６Ｐ
Ｒは、上記メイン供給路Ｉ３の圧力がシリンダ装置ＩＦ
Ｒ側の圧力の１／４以下にまで低下した場合、上記メイ
ン供給路１３における圧力低下から所定時間（例えば約
１秒）だけ遅延して閉じられることになる。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
側の圧力が所定値以上になると開かれ、シリンダ装置Ｉ
側の圧力が異常上昇することを防止する安全弁として作
用する。

勿論、このリリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置Ｉ
ＲＲ，ＩＲＬに対しても設けることができるが、本実施
例では、重量配分か前側の方が後側よりもかなり大きく
設定された車両であることを前提としており、後輪側の
圧力が前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘
案して、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５及び１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５及び１９はとも
に、例えば電磁式のスプール弁で構成され、開状態と閉
状態とに適宜切換えられる。ただし、開状態のときは、
その上流側と下流側との差圧がほぼ一定となるような差
圧調整機能を有するものとなっている（流量制御の関係
上、この差圧を一定にすることが要求される）。更に詳
しくは、上記流量制御弁１５及び１９は供給される電流
に比例してそのスプールの変位位置すなわち開度が変化
し、この供給電流は予め作成・記憶された流量−電流の
対応マツプに基づいて決定される。すなわち、上記各流
量制御弁１５．１９は、供給電流に応じて弁開度を（つ
まり開弁時の流量を）略リニアに制御することができ、
各流量制御弁１５゜１９に対する供給電流は、そのとき
の要求流量にそれぞれ対応して定められる。

この流量制御弁１５．１９の制御によって７リング装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御され、サスペンノヨン
特性が制御されることになる。

また、上記に加えて、イグニッションＯＦＦ時には、こ
のＯＦＦ時から所定時間（例えば２分間）、車高を低下
させる方向の制御だけがなされ、降車等に起因する積載
荷重の変化を勘案して車高が部分的に高くなってしまう
のを防止するように設定されている（基準車高の維持）
。

■フェイルセーフバルブ２６ フェイルセーフバルブ２６は、例えば電磁開閉弁で構成
され、通常時は励磁されることによって閉じられており
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、あるいはポンプＩｆが失陥した場合など
が考えられる。

これに加えて本実施例では、上記フェイルセーフバルブ
２６は、イグニッションＯＦＦ時から所定時間（例えば
２分間）経過した後に開かれる。また、このフェイルセ
ーフバルブ２６が開かれたときは、パイロット弁Ｉ６が
遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、メイン供給路１３の圧力が低下してから遅延して閉
じられる。そして、例えば流量制御弁１５の一部が開き
っばなしとなったフェイル時には、フェイルセーフバル
ブ２６の開作動に起因するパイロット圧の低下によって
通路１４ＰＲ〜１４ＲＬを閉じ、シリンダ装置ＩＦＲ−
ＩＲＬ内の作動液を閉じこめて車高維持が行なわれる。

勿論、このときは、サスペンション特性は従来の所謂パ
ッシブなものに固定されることになる。

次に、上記アクティブサスペンションの制御系統につい
て説明する。

第３図は上記制御系統を説明するためのシステム構成図
であるが、この図に示すように、前後左右の車輪６０（
６０ＦＲ，６０ＦＬ、６０ＲＲ，６０ＲＬ）毎に設けら
れたシリンダ装置１（ＩＦＲ，ＩＦＬ　　ＩＲＲ，ＩＲ
Ｌ）には、その伸び量つまり各車輪位置での車高を検出
する車高センサ５１（５１ＦＲ５１ＦＬ、５１ＲＲ，５
１ＲＬ）、及び上記各シリンダ装置１の液室５の圧力を
検出するシリンダ圧センサ５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ、
５２ＲＲ。

５２ＲＬ）が付設されている。

また、車両Ｂの車体側には、車体に作用する上下方向の
加速度を検出する３個のＧセンサ５３（５３ＦＲ，５３
ＦＬ、５３Ｒ）が取り付けられている。

ただし、車両Ｂの前側については前車軸上でほぼ左右対
称位置に２個のＧセンサ５３ＦＲ及び５３ＦＬが設けら
れているか、車両Ｂの後部については、後車軸上におい
て左右中間位置において１つのＧセンサ５３Ｒのみか設
けられている。このようにして、３つのＧセンサによっ
て車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されており、
この仮想平面は略水平面となるように設定されている。

上記車両Ｂには、アクティブサスペンションのサスペン
ション特性を制御するために、マイクロコンピュータを
主要部として構成されたコントローラＵが搭載されてお
り、該コントローラＵには、上記各センサ５１，５２．
５３及び前記メイン圧センサ５５の検出信号、更に、具
体的には図示しなかったが、車速センサ及びハンドル舵
角センサの検出信号やイグニッションスイッチのＯＮ１
０　ＦＦ信号などが入力される。また、上記作動液回路
に配設された切換弁９、供給用流量制御弁１５、排出用
流量制御弁１９及びフェイルセーフバルブ２６はいずれ
も、上記コントローラＵに信号授受可能に接続され、該
コントローラＵからの制御信号に応じて作動させられる
ようになっている。更に、上記アンロードバルブ２８も
コントローラＵに信号授受可能に接続されている。

上記コントローラＵは、基本的には、第４図に概念的に
示されたアクティブ制御を行う。すなわち本実施例では
、車両の姿勢制御（車高信号制御）と乗心地制御（上下
加速度信号制御）と車両のねじり制御（圧力センサ信号
制御）とを行なう。そして、これら各制御の結果は、最
終的に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９を
流れる作動液の流量として表われる。

次に、上記各センサからの出力信号に基づいたアクティ
ブサスベンノヨンのサスペンション特性の制御の一例に
ついて、第４図及び第５図を参照しながら説明する。

このアクティブ制御の内容は、大別して、最も基本とな
る車高センサからの出力信号に基づく車体Ｂの姿勢制御
と、Ｇセンサからの出力信号に基づく乗心地制御と、圧
力センサ（シリンダ圧センサ）からの出力信号に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなる。以下、これら各制
御の内容について分娩する。

（Ａ）姿勢制御（車高センサ信号制御）この姿勢制御は
、バウンスとピッチ（ピッチング）とロールとを抑制す
る３つの制御からなり、これら各制御はＰＤ制御（比例
−微分制御）によるフィードバック制御とされる。

上記３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力信号をどのように取扱うかが、第４図において、バ
ウンス、ピッチ及びロールの各制御部の左側に示した「
＋」と「−」の符号で示されている。また、第４図にお
いて上記各制御部の右側に示された「＋」と「−」の符
号は、各制御部が姿勢変化の抑制を行なう制御であると
いうことを示すもので、該各制御部の図中左側に示した
符号とは反対の符号が付されている。

すなわち、バウンス制御では、左右前側の各車高の加算
値と左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ制御される。この場合に用いら
れる制御式は、例えば次式■で示される。

ＫＢ１＋（ＴＢ２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ））・ＫＨ２
・・・０１２０式中、ＫＢＩ、ＫＨ２及びＴＢ２は制御
ゲイン（定数）、Ｓは演算子である。

また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ制御される。更に、ロール制御では、ロー
ル角が目標ロール角となるようにＰＤ制御される。

上述した３つのＰＤ制御により得られた各制御値は、４
つのシリンダ装置１（Ｉ　ＦＲ，Ｉ　ＦＬ、ＩＲＲ，Ｉ
　ＲＬ）それぞれについて求められ、各シリンダ装置用
の制御値毎に互いに加算され、最終的に４つの姿勢制御
用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして決定される。

上記ピッチ制御及びロール制御では、そのＰＤ制御のた
めの制御式は前記■式の形で表される（ただし制御ゲイ
ンは、ピッチ制御用とロール制御用のものとがそれぞれ
別に設定される）。

（Ｂ）乗り心地制御（Ｇセンサ信号制御）この乗り心地
制御は、上記姿勢制御によって乗り心地性が悪化するこ
とを防止するために行なわれる。従って、上記（Ａ）で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ及びロー
ルの３つについて、上下方向の加速度を制御するように
それぞれＩＰＤ制御（積分−比例−微分制御）によるフ
ィードバック制御が行なわれる。このＩＰＤ制御におけ
る制御式は次式■て表される。

（Ｔ　Ｂ３／　（１＋　Ｔ　Ｂ３・Ｓ））・ＫＢ３＋Ｋ
Ｂ４＋（Ｔ　Ｂ３・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））・ＫＨ３
・・・■上記■式中、ＫＨ３，ＫＨ２及びＴＢ３は制御
ゲイン（定数）、Ｓは演算子を表す。

ただし、上記０式においては、各制御ゲインは、バウン
ス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれぞれ
専用のものが用いられる。

尚、この乗り心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均が用いられる
。また、ロール制御に際しては、前側左右の上下方向加
速度のみが用いられこの乗り心地制御においても、上記
３つのＩＦＤ制御により得られる各制御値はそれぞれ４
つのシリンダ装置毎に求められ、各シリンダ用の制御値
毎に互いに加算されて最終的に４つの乗り心地制御用の
流量信号ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬが決定される。

（Ｃ）ウォープ制御（圧力信号制御） このウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御で
ある。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力
は各車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する
車体Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前側
と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付は
係数ωＡによって上記姿勢制御及び乗り心地制御の各々
に対する重み付けを与えるようになっている。勿論、こ
のねじり抑制制御においても、その制御値は、最終的に
、４つのシリンダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲ
Ｌ（％）として決定される。更に、重み付は係数ωＲ１
ωＬのいずれか一方、あるいは両方を変更することによ
り、゛左右のステアリング特性の差に変更を与えること
ができるようになっている。

上記のようにして４つのシリンダ装置毎に決定された姿
勢制御用、乗り心地制御用及びねじり抑制制御用の各流
量信号が最終的に加算されて、トータル流量信号Ｑ　（
Ｑ　ＦＲ，Ｑ　ＦＬ、　Ｑ　ＲＲ，Ｑ　ＲＬ）が決定さ
れる。

（Ｄ）上記第４図の説明で用いた制御式■及び■の制御
ゲインは、車両の走行状態、具体的には旋回状態にある
ときと直進状態にあるときとで切換制御されるようにな
っている。ここに、車両か旋回状態にあるときには、サ
スペンション特性をハードにすべく、減衰力切換バルブ
９を絞り位置に切換えるとともに、各液圧シリンダｌに
対する流量制御の追随性を向上させるべく、上記各比例
定数Ｋｉ（＋＝Ｂ　Ｉ〜Ｂ４）をそれぞれ、大きな値Ｋ
　Ｈａｒｄ　１に設定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬ
Ｌを予め記憶したマツプから、その時の横加速度Ｇｓ（
以下横Ｇｓという）に対応する値に設定する。このマツ
プの一例を第５図に示す。ちなみに、パッシブサスペン
ション車の場合は、第５図において破線直線で示される
ように、横加速度（横Ｇ）の増大とともに、ロール角（
正ロール）か大きくなる。

上記ロール制御は、例えば第５図に示されるようなマツ
プに基づいて、そのロール角を目標ロール角に一致させ
るべく制御される。すなわち、本実施例では、横Ｇが比
較的小さい所定範囲では逆ロールとなるように制御され
る。尚、この逆ロール制御については、運転席に設けら
れたマニュアルスイッチ（モードスイッチ）によってキ
ャンセル可能とされている。

ところで、本実施例では、上記制御コントローラＵの内
部ＲＯＭに、上記アクティブサスペンションのサスペン
ション特性を制御するための制御プログラムとは別途に
、上記各シリンダ装置Ｉにそれぞれ付設されたシリンダ
圧センサ５２を補正するためのセンサ補正プログラムが
記憶されており、車両外部に設けられたセンサ診断用の
テスタを上記制御コントローラＵに接続し、上記テスタ
のメインスイッチをＯＮすることによって上記補正プロ
グラムを実行させることができるようになっている。

以下、上記シリンダ圧センサ５２の補正方法について説
明する。

尚、このシリンダ圧センサ５２の補正工程に先立って、
まず、ウォーブ制御により車体Ｂのねしり抑制が行なわ
れる。すなわち、各車輪６０に作用する荷重のばらつき
が抑制される。次に、車高を一定（例えば標準車高）に
維持する車高調整が行なわれる。その後、上記車両Ｂは
組立ラインからラインオフされ、第８図に示すような荷
重計６１が配設された検査ステーションに自走搬入され
、上記荷重計６１上にセットされる。この荷重計６１は
、車両Ｂの全重量だけでなく、各車輪６０（６０ＦＲ，
６０ＦＬ、６０ＲＲ，６０ＲＬ）毎の荷重を計測し、こ
の各計測値を表示盤６２上にそれぞれ表示させることが
できるようになっている。

上記荷重計６１上への車両日のセットが終了すると、セ
ンサ診断用テスタ６３が、例えばカブラを介して車載の
コントローラＵに接続される。そして、上記テスタ６３
のメインスイッチをＯＮすることによって、上記コント
ローラＵに記憶された補正プログラムの実行が開始され
、シリンダ圧センサ５２の補正作業がスタートする。

すなわち、第６図のフローチャートを参照しなから説明
すれば、まず、ステップ＃Ｉて、上記テスタ６３のメイ
ンスイッチがＯＮされているか否かが判定され、この判
定結果がＹＥＳの場合には補正プログラムがスタートす
る。そして、上記荷重計６１で計測された各車輪６０毎
の荷重値Ｗｋが入力されると（ステップ＃２）、ステッ
プ＃３で、この荷重値Ｗｋに基づいてノリンダ圧力Ｐｅ
ａρが演算される。

上記荷重値Ｗｋの人力は、例えば、オペレータＭが、表
示盤６２に表示された各車輪６０毎の荷重値Ｗｋを読み
取り、この値を診断用テスタ６３でマニュアル入力する
ことによって行なわれる。

尚、この代わりに、上記表示盤６２に車載のコントロー
ラＵとの通信機能を有する通信モジュールを付設し、こ
の通信モジュールを介して荷重計と上記コントローラＵ
との間で直接にデータのやり取りを行わせるようにする
こともできる。

また、上記シリンダ圧力Ｐｃａｉ２の演算は、次式■に
よって行なわれる。

Ｐｃａρ＝　（Ｗｋ−Ｗｋρ）／Ａｃ　　−＝■この０
式中、Ｗｋｆｆは各車輪６０毎のタイヤ及びロアアーム
などのばね下重量で、この値を上記荷重値Ｗｋから差し
引（（Ｗｋ−ＷｋＲ）ことにより、各シリンダ装置ｌに
作用する荷重（ばね上重量）がそれぞれ算出される。ま
た、Ａｃは各シリンダ内部において流体圧力の作用を受
ける受圧面積で、このＡｃ及びＷｋσはともに、例えば
設計値などに基づいて予め各車輪毎にその値が算出され
ている。

次にミステップ＃４で、上記シリンダ圧力の演算値Ｐｃ
ａ１２とシリンダ圧センサ５２の検出値Ｐｓとに基づい
て、次式■によって各シリンダ圧センサ５２に対する補
正値Ｐ　ｒｅｆが算出される。

Ｐｒｅｆ　＝　　Ｐｓ−Ｐｃａ１２　−■すなわち、例
えば第７図に示すように、シリンダ圧力の演算値Ｐｃａ
ＱＣ第７図の破線直線参照）に対して、シリンダ圧セン
サ５２の検出値（第７図の実線直線参照）が一定量ドリ
フトして得られた場合、両者の差（Ｐｓ−Ｐｃａ１２）
が補正値Ｐ　ｒｅｆとして算出される。

そして、ステップ＃５で、各車輪６０毎に算出された上
記補正値Ｐ　ｒｅｆが、車載のコントローラＵ内の消去
可能なＲＯＭ（所謂ＥＥＰＲＯＭ）に書き込まれて登録
され、以後のアクティブサスペンンヨンの制御には、シ
リンダ圧センサ５２の検出値Ｐｓから上記補正値Ｐ　ｒ
ｅｆを差し引いた値（っまりＰ　ｃａｃ）が用いられる
ようになっている。

尚、上記補正値Ｐ　ｒｅｆの登録は、上記センサ診断用
テスタ６３に付設されたパラメータ入力装置（不図示）
を用いて、オペレータＭのマニュアル操作で行うことが
できるようになっている。

以上、説明したように、本実施例によれば、車高調整後
、各車輪毎の荷重を測定し、この測定値Ｗｋから各車輪
毎のばね下重量Ｗｋρを差し引いてばね上重量を求める
ようにしたので、このばね上型！（Ｗｋ−Ｗｋ（２）と
シリンダの受圧面積Ａｃとに基づいて各シリンダの圧力
Ｐ　ｃａ＆を演算することができる。そして、この演算
値Ｐｅａｋとシリンダ圧センサ５２の検出値Ｐｓとを比
較することにより、この検出値Ｐｓに対する補正値Ｐ　
ｒｅｆを算出するようにしたので、システム組込状態に
おける上記各シリンダ圧センサ５２の検出精度を確実か
つ定量的にチエツクし補正することができる。この結果
、シリンダ圧センサ５２の信頼性を高めることができる
とともに、アクティブサスベンンヨン装置の制御精度を
向上さけ、より正確な制御を安定して行うことができる
のである。

尚、上記実施例は、シリンダ圧センサ５２の補正プログ
ラムを車載のコントローラＵに記憶させるようにしたも
のであったが、この代わりに、センサ診断用テスタに上
記補正プログラムを記憶させ、プログラム実行時には、
シリンダ圧センサの検出値をこのテスタ側に取り込んで
センサの補正を行わせるようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の詳細な説明するためのもので、
第１図はアクティブサスペンション装置の作動液回路の
概略構成図、第２図はパイロットバルブの断面説明図、
第３図は上記サスペンション装置の制御系のシステム構
成図、第４図は上記サスペンション装置の制御例を示す
ブロック図、第５図はロール制御の目標ロール角と横Ｇ
との関係を示すグラフ、第６図はシリンダ圧センサの補
正方法を説明するためのフローチャート、第７図はノリ
ンダ圧力の演算値とシリンダ圧センサの検出値と補正値
との関係の一例を示すグラフ、第８図は上記シリンダ圧
センサの補正を行う検査ステー７ョンの概略正面説明図
である。 ＩＰＲ，ｌＦＬ、ＩＲＲ，ＩＲＬ・・・シリンダ装置、
５２ｐＲ１５２ＦＬ、５２ＲＲ，５２ＲＬ・・・シリン
ダ圧センサ、６０　ＦＲ，６０ＦＬ、６０ＲＲ，６０Ｒ
Ｌ・・車輪、Ｂ・・・車両、Ｐ　ｒｅｒ・・・補正値、
Ｐｓ・・シリンダ圧センサの検出値、Ｗｋ・・・荷重値
、Ｗｋｆｆ・・・ばね下重量。 特 許 出 願 人 マ ツ ダ 株式会社 代 理 人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動流体の供給と排
   出とを予め設定された条件に基づいて制御するようにし
   たサスペンション装置を備えた車両において、上記各シ
   リンダ装置の圧力をそれぞれ検出するシリンダーセンサ
   の補正方法であって、 上記車両の車高を所定値に調整した後、各車輪毎の荷重
   を測定し、この測定値から各車輪毎のばね下重量を差し
   引いた値に基づいて、上記シリンダーセンサの検出値を
   補正することを特徴とする車両のシリンダーセンサの補
   正方法。