JPH04303105A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH04303105A JPH04303105A JP9176791A JP9176791A JPH04303105A JP H04303105 A JPH04303105 A JP H04303105A JP 9176791 A JP9176791 A JP 9176791A JP 9176791 A JP9176791 A JP 9176791A JP H04303105 A JPH04303105 A JP H04303105A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- cylinder
- valve
- engine
- piston
- Prior art date
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- Pending
Links
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 19
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 14
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は排気工程における残存圧
力少なくしてエンジンの効率を向上するように改良した
４サイクルエンジンに関するものである。
力少なくしてエンジンの効率を向上するように改良した
４サイクルエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】通常の４サイクルエンジンはそのシリン
ダヘッドに吸気弁と排気弁とを有し、ピストンが二往復
する間に吸気、圧縮、爆発、排気の各工程を行なう。
ダヘッドに吸気弁と排気弁とを有し、ピストンが二往復
する間に吸気、圧縮、爆発、排気の各工程を行なう。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の４サイクル
エンジンにおいて、特にエンジンが高速回転している時
には瞬時に排気ガスを排気しなければならない。しかし
ながら、排気弁の抵抗や排気通路の抵抗（以下排気抵抗
という）によりシリンダ内の排気ガスを瞬時に排気する
ことができず、上記排気抵抗に相当する圧力が残圧とし
てシリンダ内に残存することになる。この残存圧力は次
の圧縮工程において、クランク軸に対してマイナスの負
荷として作用し（以下この現象を排気ガスブレ−キ現象
という）エンジン効率が低下するという不具合がある。
エンジンにおいて、特にエンジンが高速回転している時
には瞬時に排気ガスを排気しなければならない。しかし
ながら、排気弁の抵抗や排気通路の抵抗（以下排気抵抗
という）によりシリンダ内の排気ガスを瞬時に排気する
ことができず、上記排気抵抗に相当する圧力が残圧とし
てシリンダ内に残存することになる。この残存圧力は次
の圧縮工程において、クランク軸に対してマイナスの負
荷として作用し（以下この現象を排気ガスブレ−キ現象
という）エンジン効率が低下するという不具合がある。
【０００４】本発明はこの残存圧力を少なくしてエンジ
ンの効率を向上するようにした４サイクルエンジンを提
供するものである。
ンの効率を向上するようにした４サイクルエンジンを提
供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明に係る手段は、吸気弁と第一排気弁をシリンダ
ヘッドに備えた４サイクルエンジンにおいて、ピストン
が下死点に位置している時の該ピストンの頂部高さに位
置したシリンダの側壁に排気口を開口し、該排気口に第
二排気弁を設けたことを特徴とするものである。
の本発明に係る手段は、吸気弁と第一排気弁をシリンダ
ヘッドに備えた４サイクルエンジンにおいて、ピストン
が下死点に位置している時の該ピストンの頂部高さに位
置したシリンダの側壁に排気口を開口し、該排気口に第
二排気弁を設けたことを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】本発明はこのように構成したので、４サイクル
エンジンの爆発工程からピストンが下降して下死点に達
した時に排気口が開口され、次の排気工程に至る間にこ
の排気口に設けられた第二排気弁が開かれて排気工程に
入る直前にシリンダ内の排気ガスの一部が排気され、シ
リンダ内の圧力が瞬時に低下する。このように排気工程
に入る直前にシリンダ内の圧力が下げられるので、次に
シリンダヘッドに設けられた第一排気弁が開かれて排気
工程で残りの排気ガスが排気される時にシリンダ内外の
排気ガスの圧力差が小さくなっているので排気ガスの流
速が遅くなり、排気抵抗が小さくなって排気ガスブレ−
キ効果が低減される。
エンジンの爆発工程からピストンが下降して下死点に達
した時に排気口が開口され、次の排気工程に至る間にこ
の排気口に設けられた第二排気弁が開かれて排気工程に
入る直前にシリンダ内の排気ガスの一部が排気され、シ
リンダ内の圧力が瞬時に低下する。このように排気工程
に入る直前にシリンダ内の圧力が下げられるので、次に
シリンダヘッドに設けられた第一排気弁が開かれて排気
工程で残りの排気ガスが排気される時にシリンダ内外の
排気ガスの圧力差が小さくなっているので排気ガスの流
速が遅くなり、排気抵抗が小さくなって排気ガスブレ−
キ効果が低減される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１および図２において、シリンダヘッド１に
はカム２によって作動される吸気弁３と第一排気弁４が
設けられている。図１はピストン５が下死点に達してい
る状態を示しており、この下死点に達しているピストン
５の頂部６に位置したシリンダ７の側壁に排気口８が開
口している。この排気口８には第二排気弁９が設けられ
ている。１０は第二排気通路、１１は第一排気通路であ
る。 この第一排気通路１１と第二排気通路１０は図５に示す
ように互いに接続されている。１２は点火プラグである
。
明する。図１および図２において、シリンダヘッド１に
はカム２によって作動される吸気弁３と第一排気弁４が
設けられている。図１はピストン５が下死点に達してい
る状態を示しており、この下死点に達しているピストン
５の頂部６に位置したシリンダ７の側壁に排気口８が開
口している。この排気口８には第二排気弁９が設けられ
ている。１０は第二排気通路、１１は第一排気通路であ
る。 この第一排気通路１１と第二排気通路１０は図５に示す
ように互いに接続されている。１２は点火プラグである
。
【０００８】このように構成した本実施例の作用につい
て次に説明する。図３は爆発工程を示すものであり、吸
気弁３および第一排気弁４は閉弁状態にある。また第二
排気弁９も閉弁状態にあり、かつ、ピストン５は上死点
にある。この爆発工程において、第二排気弁９は閉弁さ
れているので通常の４サイクルエンジンと変わるところ
はない。
て次に説明する。図３は爆発工程を示すものであり、吸
気弁３および第一排気弁４は閉弁状態にある。また第二
排気弁９も閉弁状態にあり、かつ、ピストン５は上死点
にある。この爆発工程において、第二排気弁９は閉弁さ
れているので通常の４サイクルエンジンと変わるところ
はない。
【０００９】次に図４に示すよに爆発工程からピストン
５が下降して下死点に達し、次の排気工程に入る直前に
第二排気弁９を開弁して燃焼ガスの一部を排気する。こ
れによりシリンダ７内の圧力が瞬時に低下する。次に第
一排気弁４が開弁され、かつ、ピストン５が上昇し排気
工程に入る。このように排気工程に入る直前に第二排気
弁９を開弁してシリンダ７内の圧力を低下することによ
り、シリンダ７内外の圧力差が減少し第一排気弁４を通
って流れる排気ガスの流速が遅くなる。これにより排気
抵抗が小さくなり、排気ガスブレーキ効果が低減される
。また、図５に示すように第一排気通路１１と第二排気
通路１０とを接続することにより、第二排気通路１０か
ら排気される排気ガスの流れによりエジェクタ効果が発
生して、第一排気通路１１内を流れている排気ガスを吸
引する。これにより排気工程における排気が促進される
。
５が下降して下死点に達し、次の排気工程に入る直前に
第二排気弁９を開弁して燃焼ガスの一部を排気する。こ
れによりシリンダ７内の圧力が瞬時に低下する。次に第
一排気弁４が開弁され、かつ、ピストン５が上昇し排気
工程に入る。このように排気工程に入る直前に第二排気
弁９を開弁してシリンダ７内の圧力を低下することによ
り、シリンダ７内外の圧力差が減少し第一排気弁４を通
って流れる排気ガスの流速が遅くなる。これにより排気
抵抗が小さくなり、排気ガスブレーキ効果が低減される
。また、図５に示すように第一排気通路１１と第二排気
通路１０とを接続することにより、第二排気通路１０か
ら排気される排気ガスの流れによりエジェクタ効果が発
生して、第一排気通路１１内を流れている排気ガスを吸
引する。これにより排気工程における排気が促進される
。
【００１０】上記排気工程が終了して次に吸気工程に入
る段階において、第二排気弁９は閉弁される。これによ
り通常の４サイクルエンジンとして機能することになる
。また次の圧縮工程においても第二排気弁９を閉弁して
おくことにより、同様に通常の４サイクルエンジンとし
て機能する。
る段階において、第二排気弁９は閉弁される。これによ
り通常の４サイクルエンジンとして機能することになる
。また次の圧縮工程においても第二排気弁９を閉弁して
おくことにより、同様に通常の４サイクルエンジンとし
て機能する。
【００１１】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、通常
の４サイクルエンジンにおいて、ピストンが下死点にあ
るときに開口する位置に排気口を設け、この排気口に第
二排気弁を設けたので、排気工程に入る直前にシリンダ
内の圧力を瞬時に低下し排気することができる。これに
より排気ガスブレ−キ効果が軽減されエンジン効率を向
上することができる。
の４サイクルエンジンにおいて、ピストンが下死点にあ
るときに開口する位置に排気口を設け、この排気口に第
二排気弁を設けたので、排気工程に入る直前にシリンダ
内の圧力を瞬時に低下し排気することができる。これに
より排気ガスブレ−キ効果が軽減されエンジン効率を向
上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す模式図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１における４サイクルエンジンの爆発工程を
示す模式図である。
示す模式図である。
【図４】図１における４サイクルエンジンの排気工程に
入る直前の状態を示す模式図である。
入る直前の状態を示す模式図である。
【図５】図１における４サイクルエンジンの吸気工程の
入る直前の状態を示す模式図である。
入る直前の状態を示す模式図である。
３ 吸気弁
４ 第一排気弁
５ ピストン
７ シリンダ
８ 排気口
９ 第二排気弁
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気弁と第一排気弁をシリンダヘッド
に備えた４サイクルエンジンにおいて、ピストンが下死
点に位置している時の該ピストンの頂部高さに位置した
シリンダの側壁に排気口を開口し、該排気口に第二排気
弁を設けたことを特徴とする４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9176791A JPH04303105A (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9176791A JPH04303105A (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | ４サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04303105A true JPH04303105A (ja) | 1992-10-27 |
Family
ID=14035717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9176791A Pending JPH04303105A (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04303105A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000018689A (ko) * | 1998-09-04 | 2000-04-06 | 정몽규 | 보조밸브를 이용한 가변점화 엔진 |
| CN102086812A (zh) * | 2009-12-02 | 2011-06-08 | 现代自动车株式会社 | 排气制动的可变压缩率装置 |
-
1991
- 1991-03-29 JP JP9176791A patent/JPH04303105A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000018689A (ko) * | 1998-09-04 | 2000-04-06 | 정몽규 | 보조밸브를 이용한 가변점화 엔진 |
| CN102086812A (zh) * | 2009-12-02 | 2011-06-08 | 现代自动车株式会社 | 排气制动的可变压缩率装置 |
| CN102086812B (zh) * | 2009-12-02 | 2015-11-25 | 现代自动车株式会社 | 排气制动的可变压缩率装置 |
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