JPS586046B2 - ニサイクルキカン - Google Patents
ニサイクルキカンInfo
- Publication number
- JPS586046B2 JPS586046B2 JP49133021A JP13302174A JPS586046B2 JP S586046 B2 JPS586046 B2 JP S586046B2 JP 49133021 A JP49133021 A JP 49133021A JP 13302174 A JP13302174 A JP 13302174A JP S586046 B2 JPS586046 B2 JP S586046B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- exhaust
- piston
- exhaust hole
- hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクランク室圧縮型の２サイクル機関に関するも
ので、給気比及び掃気効率の向上、及び排気ガスの浄化
を目的としている。
ので、給気比及び掃気効率の向上、及び排気ガスの浄化
を目的としている。
一般にクランク室圧縮型２サイクル機関に於ては、給気
比を向上させるために排気慣性効果を利用したマフラー
を装着する。
比を向上させるために排気慣性効果を利用したマフラー
を装着する。
しかし排気慣性効果は、排気ガスがマフラー膨張部を通
過することによって排気管、膨張管部に負圧を発生させ
燃焼ガスをシリンダー内より積極的に排出すると共に新
気の一部も排気管内に流出させる。
過することによって排気管、膨張管部に負圧を発生させ
燃焼ガスをシリンダー内より積極的に排出すると共に新
気の一部も排気管内に流出させる。
その後マフラーの反射部により発生する正圧によってマ
フラー内のガスはシリンダー内へ押し戻されるが、この
時前述の排気管内に流出した新気が再びシリンダー内へ
流入し過給を行なうと言うメカニズムを利用しているた
め、マフラーの幾何学的寸法、排気掃気ポートタイミン
グと排気ガス速度に関係するが、通常の機関ではマフラ
ーの幾何学的寸法、排気掃気ポートタイミングを機関運
転中に変化させることは困難であり、一方排気ガス速度
は機関の運転状況（回転数、出力、空燃比等）により変
化するためにある特定運転状態での給気比を著しく向上
することは出来るが、それ以外の運転状態ではあまり給
気比の向上は期待出来ない。
フラー内のガスはシリンダー内へ押し戻されるが、この
時前述の排気管内に流出した新気が再びシリンダー内へ
流入し過給を行なうと言うメカニズムを利用しているた
め、マフラーの幾何学的寸法、排気掃気ポートタイミン
グと排気ガス速度に関係するが、通常の機関ではマフラ
ーの幾何学的寸法、排気掃気ポートタイミングを機関運
転中に変化させることは困難であり、一方排気ガス速度
は機関の運転状況（回転数、出力、空燃比等）により変
化するためにある特定運転状態での給気比を著しく向上
することは出来るが、それ以外の運転状態ではあまり給
気比の向上は期待出来ない。
又排気慣性効果の特質上、新気ガスが排気管、マフラ一
部へ吹抜け、従って排気ガス中にＨＣが大量に放出され
る可能性がある。
部へ吹抜け、従って排気ガス中にＨＣが大量に放出され
る可能性がある。
本発明は上記の欠点を改良するため、従来のピストンの
下部に大径のピストンを一体に設けて、クランクケース
とピストンから成る予圧縮ポンプはクランクケース側（
予圧室側）のピストン径が大径となっており、このため
に従来型機関（予圧室側も燃焼室側もピストン径が同一
）より予圧室の容量が増加し、給気比及び掃気効率を向
上させると共に、主として掃気行程の末期に増加する吹
抜けガスを、２段シリンダーと２段ピストンの間の環状
の副燃焼室に捕獲し、そこで再燃焼させた後排出するよ
うにしたものである。
下部に大径のピストンを一体に設けて、クランクケース
とピストンから成る予圧縮ポンプはクランクケース側（
予圧室側）のピストン径が大径となっており、このため
に従来型機関（予圧室側も燃焼室側もピストン径が同一
）より予圧室の容量が増加し、給気比及び掃気効率を向
上させると共に、主として掃気行程の末期に増加する吹
抜けガスを、２段シリンダーと２段ピストンの間の環状
の副燃焼室に捕獲し、そこで再燃焼させた後排出するよ
うにしたものである。
本発明を図面に関連して説明すると次の通りである。
２段シリンダー１は上方の小径部１ａと下方の大径部１
ｂとから成っており、小径部１ａと大径部１ｂにそれぞ
れ２段ピストン２の小径部２ａと大径部２ｂが嵌合して
いる。
ｂとから成っており、小径部１ａと大径部１ｂにそれぞ
れ２段ピストン２の小径部２ａと大径部２ｂが嵌合して
いる。
シリンダー小径部１ａに設けた排気孔３は、排気通路４
を経てシリンダー大径部１ｂに開孔した吸入孔５に連通
している。
を経てシリンダー大径部１ｂに開孔した吸入孔５に連通
している。
吸入孔５の上構４トピストン２０大径部２ｂの上面が一
致するときに排気孔３の上端とピストン２の上端面とが
一致し、２段シリンダー１と２段ピストン２０間に形成
される環状の副燃焼室６と吸入孔５の連通の開閉、排気
孔３に対するピストン２の上端面による開閉が同一タイ
ミングで行われるようになっている。
致するときに排気孔３の上端とピストン２の上端面とが
一致し、２段シリンダー１と２段ピストン２０間に形成
される環状の副燃焼室６と吸入孔５の連通の開閉、排気
孔３に対するピストン２の上端面による開閉が同一タイ
ミングで行われるようになっている。
副燃焼室６は吸入孔５の反対側上部に上方に窪んだ燃焼
室６′を備え、そこに点火プラグＴの電極が突出してい
る。
室６′を備え、そこに点火プラグＴの電極が突出してい
る。
８は吸入孔５より開孔タイミングの遅い排気孔、９はク
ランクケース、１０はクシンク室、１１は吸気リード弁
（本例はリード弁にて説明しているが逆止弁であればよ
く、吸入方式はリード弁に限らず通常の３孔式又はロー
タリー弁式でも良い。
ランクケース、１０はクシンク室、１１は吸気リード弁
（本例はリード弁にて説明しているが逆止弁であればよ
く、吸入方式はリード弁に限らず通常の３孔式又はロー
タリー弁式でも良い。
）、１２は気化器、１３はシリンダヘッド、１４は点火
プラグ、１５は主燃焼室、１６は掃気孔である。
プラグ、１５は主燃焼室、１６は掃気孔である。
次に作動を説明する。
２段ピストン２が上昇する行程に於て、気化器１２、リ
ード弁１１を経てクランク室１０に吸入された新気ガス
は、２段ピストン２の下降時予圧縮され、掃気孔１６を
経て主燃焼室１５に供給され、２段ピストン２の上昇時
圧縮を受け、点火プラグ１５により点火膨張する。
ード弁１１を経てクランク室１０に吸入された新気ガス
は、２段ピストン２の下降時予圧縮され、掃気孔１６を
経て主燃焼室１５に供給され、２段ピストン２の上昇時
圧縮を受け、点火プラグ１５により点火膨張する。
燃焼ガスはピストン２が下降し排気孔３が開孔すると、
その部分より排気通路４へ排出される。
その部分より排気通路４へ排出される。
副燃焼室６は大小ピストン径を適当に選定することによ
り、ピストン大径部２ｂの下降によって内部が負圧状態
か、又は排気孔３より流出する排気ガス圧より低圧状態
になるので、吸気孔５を図示のように排気孔３と同時に
開孔するか、又は若干早く開孔するようにすると主燃焼
室１５内の燃焼ガスは副燃焼室６へ吸入される。
り、ピストン大径部２ｂの下降によって内部が負圧状態
か、又は排気孔３より流出する排気ガス圧より低圧状態
になるので、吸気孔５を図示のように排気孔３と同時に
開孔するか、又は若干早く開孔するようにすると主燃焼
室１５内の燃焼ガスは副燃焼室６へ吸入される。
更にピストン２が下降すると掃気孔１６が開孔しクラン
ク室１０内で予圧された新気ガスが、掃気孔１６を経て
主燃焼室１５内に入り、主燃焼室１５内の燃焼ガスを排
気孔３を経て排気通路４へ排出する。
ク室１０内で予圧された新気ガスが、掃気孔１６を経て
主燃焼室１５内に入り、主燃焼室１５内の燃焼ガスを排
気孔３を経て排気通路４へ排出する。
この掃気行程の末期に吹抜けた一部の新気ガスは、排気
通路４及び副燃焼室６内に滞留する。
通路４及び副燃焼室６内に滞留する。
ピストン２が下降行程を終了し、上昇をはじめた場合、
副燃焼室６の排気孔８が閉じた後、吸気孔５が閉じるよ
うにしてあるため、排気孔８が閉じた後ピストン２の上
昇により副燃焼室６内には正圧が発生し、排気通路４内
に滞留していた吹抜け新気は一部主燃焼室１５内に押戻
され、過給が行われる。
副燃焼室６の排気孔８が閉じた後、吸気孔５が閉じるよ
うにしてあるため、排気孔８が閉じた後ピストン２の上
昇により副燃焼室６内には正圧が発生し、排気通路４内
に滞留していた吹抜け新気は一部主燃焼室１５内に押戻
され、過給が行われる。
この過給作用は排気慣性マフラー装着時の様に過給作用
が機関運転状態に大きく影響される場合上異なり、全運
転状態に渡って効果を発揮することができる。
が機関運転状態に大きく影響される場合上異なり、全運
転状態に渡って効果を発揮することができる。
副燃焼室６内に残溜した吹抜け新気ガスと排気ガスの混
合ガスは、ピストン大径部２ｂが上昇し吸入孔５が閉じ
ると圧縮され、上死点付近で点火プラグ７により着火さ
れる。
合ガスは、ピストン大径部２ｂが上昇し吸入孔５が閉じ
ると圧縮され、上死点付近で点火プラグ７により着火さ
れる。
この時主燃焼室１５内に於てもピストン小径部２ａによ
って圧縮された新気ガスは点火プラグ１４によって着火
される。
って圧縮された新気ガスは点火プラグ１４によって着火
される。
副燃焼室６内の燃焼ガスは、ピストン大径部２ｂを押下
げる力を発生し、ピストン大径部２ｂを下降させるが、
この下降により副燃焼室６内のピストン大径部２ｂより
、上部の容積は増加するため、いわゆる膨張行程となり
、副燃焼室６内の燃焼ガスは減圧し、吸気孔５の開孔に
より主燃焼室１５内の燃焼ガスが排気通路４を経て合流
し、ピストン大径部２ｂが更に下降するに従い、排気孔
８からマフラー（図示せず）を経て大気中に放出される
。
げる力を発生し、ピストン大径部２ｂを下降させるが、
この下降により副燃焼室６内のピストン大径部２ｂより
、上部の容積は増加するため、いわゆる膨張行程となり
、副燃焼室６内の燃焼ガスは減圧し、吸気孔５の開孔に
より主燃焼室１５内の燃焼ガスが排気通路４を経て合流
し、ピストン大径部２ｂが更に下降するに従い、排気孔
８からマフラー（図示せず）を経て大気中に放出される
。
この排出作用はピストンが下死点を過ぎ再び上昇し排気
孔８が閉じる迄継続する。
孔８が閉じる迄継続する。
以上説明したように本発明によれば、次の効果が期待で
きる。
きる。
（ａ）排気孔８より排出される排気ガスは、掃気行程末
期の吹き抜け新気と主燃焼室１５で燃焼した、燃焼ガス
の混合ガスをさらに副燃焼室６で燃焼したところのガス
であり、ＨＣの非常に少ない浄化されたガスになるばか
りでなく、２次燃焼を行なえる装置として最小限である
２つの室６．１５Ｌか必要ではなく、構造が簡単で、ガ
スの圧縮回数の増加によるエネルギーロスを防止するこ
とができる。
期の吹き抜け新気と主燃焼室１５で燃焼した、燃焼ガス
の混合ガスをさらに副燃焼室６で燃焼したところのガス
であり、ＨＣの非常に少ない浄化されたガスになるばか
りでなく、２次燃焼を行なえる装置として最小限である
２つの室６．１５Ｌか必要ではなく、構造が簡単で、ガ
スの圧縮回数の増加によるエネルギーロスを防止するこ
とができる。
（ｂ）副燃焼室６を設けて、主燃焼室１５から排出され
る排気ガスを２次燃焼させることから、主燃焼室１５で
の最高爆発圧力より副燃焼室の最高爆発圧力はかなり低
くなり、その上排気孔８の開孔時期を両燃焼室６，１５
間の連通時より遅くしたことから充分膨張行程が取れる
ため、排気孔８の開孔直後の圧力を充分低下させること
が出来、排気騒音が軽減できる。
る排気ガスを２次燃焼させることから、主燃焼室１５で
の最高爆発圧力より副燃焼室の最高爆発圧力はかなり低
くなり、その上排気孔８の開孔時期を両燃焼室６，１５
間の連通時より遅くしたことから充分膨張行程が取れる
ため、排気孔８の開孔直後の圧力を充分低下させること
が出来、排気騒音が軽減できる。
（ｃ）２段シリンダー１の大径部１ｂと２段ピストン２
の小径部２ａ下部と大径部の上端面とで副燃焼室６を形
成し、ピストン２の大径部２ｂ下面とクランク室１０と
で予圧ポンプを形成したので、２次燃焼を行なうことが
でき、しかも予江ポンプの吸入排出容量が増し、充分な
新気を主燃焼室１５内に供給することが出来るため、給
気比、掃気効率共に向上し、機関性能が大巾に改善され
る利点がある。
の小径部２ａ下部と大径部の上端面とで副燃焼室６を形
成し、ピストン２の大径部２ｂ下面とクランク室１０と
で予圧ポンプを形成したので、２次燃焼を行なうことが
でき、しかも予江ポンプの吸入排出容量が増し、充分な
新気を主燃焼室１５内に供給することが出来るため、給
気比、掃気効率共に向上し、機関性能が大巾に改善され
る利点がある。
（ｄ）両燃焼室６，１５間の閉塞時より第２排気孔８の
閉孔時期が早くなるように、第２排気孔８を配置したの
で、排気孔８が閉じた後ピストン２の上昇により副燃焼
室６内には正圧が発生し、排気通路４内に滞留していた
吹抜け新気は一部主燃焼室１５内に押戻されることによ
り、過給を行なうことができる。
閉孔時期が早くなるように、第２排気孔８を配置したの
で、排気孔８が閉じた後ピストン２の上昇により副燃焼
室６内には正圧が発生し、排気通路４内に滞留していた
吹抜け新気は一部主燃焼室１５内に押戻されることによ
り、過給を行なうことができる。
しかもこの逼給作用は従来の排気慣性マフラー装着時の
様に過給作用が機関運転状態によって大きく影響される
ことがなく、全運転状態に渡って効果を発揮することが
できる利点がある。
様に過給作用が機関運転状態によって大きく影響される
ことがなく、全運転状態に渡って効果を発揮することが
できる利点がある。
（ｅ）従来の２次燃焼方式の２サイクル機関に比べて、
構造が格段に簡素であり、製作コストが低減する。
構造が格段に簡素であり、製作コストが低減する。
なお排気通路４内に逆止弁（リード弁、ロータリー弁を
含む）を設け、又排気孔８の開孔タイミングを吸入孔５
より早くしても、エンジン用途により充分その目的を達
成することが出来る。
含む）を設け、又排気孔８の開孔タイミングを吸入孔５
より早くしても、エンジン用途により充分その目的を達
成することが出来る。
又副燃焼室６内の燃焼を改善するため、排気通路４に２
次空気の導入用ノズル１８を設けても良い。
次空気の導入用ノズル１８を設けても良い。
又、小径ピストンと小径シリンダー間の潤滑は、この部
分にオイルポンプ等を利用し給油を行うことにより本発
明の様に主・副の両燃焼室が設置されていても焼付等の
トラブルは充分解決出来る。
分にオイルポンプ等を利用し給油を行うことにより本発
明の様に主・副の両燃焼室が設置されていても焼付等の
トラブルは充分解決出来る。
図は本発明による２サイクル機関の断面図である。
１は２段シリンダー、１ａは小径部、１ｂは大径部、２
は２段ピストン、２ａは小径部、２ｂは大径部、６は副
燃焼室、３は排気孔、４は排気通路、５は吸入孔、８は
排気孔、７は点火プラグである。
は２段ピストン、２ａは小径部、２ｂは大径部、６は副
燃焼室、３は排気孔、４は排気通路、５は吸入孔、８は
排気孔、７は点火プラグである。
Claims (1)
- １ 小径部１ａと大径部１ｂを有する２段シリンダー１
に小径部２ａと大径部２ｂを有する２段ピストン２を嵌
合し、２段シリンダー１の小径部１ａと２段ピストン２
の小径部２ａとで主燃焼室１５を形成し、２段シリンダ
ー１の大径部１ｂと２段ピストン２の小径部２ａ下部と
大径部２ｂの上端面とで環状の副燃焼室６を形成し、シ
リンダー小径部１ａに設けた第１排気孔３と副燃焼室６
に設けた吸入孔５を排気通路４を介して連通させ、且つ
副燃焼室６に第２排気孔８と点火プラグ７を設け、両燃
焼室６，１５間の連通時より第２排気孔８の開孔時期が
遅くかつ両燃焼室６，１５間の閉塞時より第２排気孔８
の閉孔時期が早くなるよう第２排気孔８を配置し、２段
ピストン２０大径部２ｂ下面と、逆止弁１１を介して気
化器１２に連通ずるクランク室１０とで予圧ポンプを形
成し、主燃焼室１５での排気を副燃焼室６において、主
燃焼室１５と略同時に圧縮再燃焼させるようにしたこと
を特徴とする２サイクル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49133021A JPS586046B2 (ja) | 1974-11-18 | 1974-11-18 | ニサイクルキカン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP49133021A JPS586046B2 (ja) | 1974-11-18 | 1974-11-18 | ニサイクルキカン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5159109A JPS5159109A (ja) | 1976-05-24 |
| JPS586046B2 true JPS586046B2 (ja) | 1983-02-02 |
Family
ID=15094930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP49133021A Expired JPS586046B2 (ja) | 1974-11-18 | 1974-11-18 | ニサイクルキカン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS586046B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61173864U (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-29 |
-
1974
- 1974-11-18 JP JP49133021A patent/JPS586046B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61173864U (ja) * | 1985-04-19 | 1986-10-29 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5159109A (ja) | 1976-05-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6513465B2 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| JPH10502988A (ja) | ２サイクル内燃エンジン | |
| US4066050A (en) | Two-stroke I.C. engines | |
| JPH10121975A (ja) | 層状掃気２サイクルエンジン | |
| US4312308A (en) | Compression relief system for internal combustion engine | |
| US5267535A (en) | Rotary exhaust valve for two-stroke engine | |
| GB1592268A (en) | 2-stroke internal combustion engines | |
| US6450135B1 (en) | Two-stroke internal combustion engine | |
| JP2577634B2 (ja) | ２ストロークオットーサイクルエンジン | |
| US4481909A (en) | Two-cycle internal combustion engine | |
| US4478180A (en) | Crankchamber precompression type two-cycle internal combustion engine | |
| CN113107661A (zh) | 一种分层扫气二冲程发动机 | |
| JPS586046B2 (ja) | ニサイクルキカン | |
| JP3932267B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPS587813B2 (ja) | ２サイクルキカン | |
| JP2001329844A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPH09242546A (ja) | クランク室予圧縮型火花点火式２ストローク内燃機関 | |
| JP3176512B2 (ja) | 二サイクル・ユニフロー火花点火機関 | |
| US5540195A (en) | Vuka two-stroke engine | |
| JPS59229017A (ja) | ４行程サイクル機関 | |
| JPH07269359A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPS6131287B2 (ja) | ||
| US20040216705A1 (en) | Thermal 2 stroke engine with reduced pollution and 4 stroke engine with scavenging and volumetric supercharging | |
| JPH06137149A (ja) | 渦流室付２サイクル内燃機関 | |
| JPS58138221A (ja) | ２サイクル多気筒内燃機関 |