JPH04279743A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH04279743A JPH04279743A JP4327891A JP4327891A JPH04279743A JP H04279743 A JPH04279743 A JP H04279743A JP 4327891 A JP4327891 A JP 4327891A JP 4327891 A JP4327891 A JP 4327891A JP H04279743 A JPH04279743 A JP H04279743A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- upstream
- Prior art date
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- Withdrawn
Links
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims abstract description 29
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Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの空燃比制御装
置に関し、特に吸気通路の上流部と下流部とに燃料供給
手段を設けたエンジンの空燃比制御装置に関するもので
ある。
置に関し、特に吸気通路の上流部と下流部とに燃料供給
手段を設けたエンジンの空燃比制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、吸気通路の上流部と下流部とに燃
料供給手段としてのインジエクタを設けたエンジンの空
燃比制御装置では、比較的低回転、低負荷領域でエンジ
ン出力が不要な状態では、上流部と下流部の両方のイン
ジエクタにて燃料噴射を行なうことにより燃料の気化霧
化と燃焼安定性の向上を図つている。また、高負荷領域
で出力が必要な状態では、空燃比を応答性よく、かつ高
精度に制御するために下流側のインジエクタについての
み空燃比のフイードバツク制御を行ない燃料を噴射して
いる。
料供給手段としてのインジエクタを設けたエンジンの空
燃比制御装置では、比較的低回転、低負荷領域でエンジ
ン出力が不要な状態では、上流部と下流部の両方のイン
ジエクタにて燃料噴射を行なうことにより燃料の気化霧
化と燃焼安定性の向上を図つている。また、高負荷領域
で出力が必要な状態では、空燃比を応答性よく、かつ高
精度に制御するために下流側のインジエクタについての
み空燃比のフイードバツク制御を行ない燃料を噴射して
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、上
記従来のエンジンの空燃比制御装置における空燃比のフ
イードバツク制御では、空燃比のズレ量にかかわらず、
常時下流側インジエクタについてのみ空燃比のフイード
バツク制御を行なつているため、空燃比の最適値に対す
るズレが小さいときは応答性は悪くなるが、エンジンで
の燃焼に与える影響は少ないにもかかわらず下流側のイ
ンジエクタにて燃料を噴射するため、燃料の気化霧化を
十分確保することができないという問題がある。
記従来のエンジンの空燃比制御装置における空燃比のフ
イードバツク制御では、空燃比のズレ量にかかわらず、
常時下流側インジエクタについてのみ空燃比のフイード
バツク制御を行なつているため、空燃比の最適値に対す
るズレが小さいときは応答性は悪くなるが、エンジンで
の燃焼に与える影響は少ないにもかかわらず下流側のイ
ンジエクタにて燃料を噴射するため、燃料の気化霧化を
十分確保することができないという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即ち
、請求項第１項に記載の発明は、吸気通路の上流部と下
流部とにそれぞれ燃料供給手段が配設されたエンジンの
空燃比制御装置であつて、該吸気通路の上流部、及び下
流部に配置された燃料供給手段による燃料供給領域にお
ける目標空燃比に対する空燃比のズレ量を検出する検出
手段と、前記検出手段による空燃比のズレ量を下流部に
配置された燃料供給手段にて供給するとともに、該空燃
比のズレ量が所定値以下のときは、該下流部に配置され
た燃料供給手段による空燃比のズレ量の補正を制限する
制御手段とを備える。
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即ち
、請求項第１項に記載の発明は、吸気通路の上流部と下
流部とにそれぞれ燃料供給手段が配設されたエンジンの
空燃比制御装置であつて、該吸気通路の上流部、及び下
流部に配置された燃料供給手段による燃料供給領域にお
ける目標空燃比に対する空燃比のズレ量を検出する検出
手段と、前記検出手段による空燃比のズレ量を下流部に
配置された燃料供給手段にて供給するとともに、該空燃
比のズレ量が所定値以下のときは、該下流部に配置され
た燃料供給手段による空燃比のズレ量の補正を制限する
制御手段とを備える。
【０００５】好ましくは、検出手段は、排気ガス中の残
留酸素濃度を検知する検知手段を備え、前記検知手段に
よる残留酸素濃度に基づいて燃料供給量をフイードバツ
ク制御することで得られるフイードバツク補正係数をも
とに空燃比のズレ量を検出する。また、請求項第２項に
記載の発明は、吸気通路の上流部と下流部とにそれぞれ
燃料供給手段が配設されたエンジンの空燃比制御装置で
あつて、該吸気通路の上流部、及び下流部に配置された
燃料供給手段による燃料供給領域における目標空燃比に
対する空燃比のズレ量を検出する検出手段と、前記検出
手段による空燃比のズレ量を下流部に配置された燃料供
給手段にて供給するとともに、該空燃比のズレ量が小さ
いときは、該上流部に配置された燃料供給手段に比べて
、該下流部に配置された燃料供給手段による空燃比のズ
レ量の補正の分担率を下げるよう制御する制御手段とを
備える。
留酸素濃度を検知する検知手段を備え、前記検知手段に
よる残留酸素濃度に基づいて燃料供給量をフイードバツ
ク制御することで得られるフイードバツク補正係数をも
とに空燃比のズレ量を検出する。また、請求項第２項に
記載の発明は、吸気通路の上流部と下流部とにそれぞれ
燃料供給手段が配設されたエンジンの空燃比制御装置で
あつて、該吸気通路の上流部、及び下流部に配置された
燃料供給手段による燃料供給領域における目標空燃比に
対する空燃比のズレ量を検出する検出手段と、前記検出
手段による空燃比のズレ量を下流部に配置された燃料供
給手段にて供給するとともに、該空燃比のズレ量が小さ
いときは、該上流部に配置された燃料供給手段に比べて
、該下流部に配置された燃料供給手段による空燃比のズ
レ量の補正の分担率を下げるよう制御する制御手段とを
備える。
【０００６】
【作用】以上の構成において、空燃比のズレ量が小さい
ときには下流部に配置された燃料供給手段による燃料噴
射の負担を制限して上流部に配置された燃料供給手段に
負担をかけて燃料を噴射することで、気化霧化のよい状
態で燃料を供給するよう機能する。
ときには下流部に配置された燃料供給手段による燃料噴
射の負担を制限して上流部に配置された燃料供給手段に
負担をかけて燃料を噴射することで、気化霧化のよい状
態で燃料を供給するよう機能する。
【０００７】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る好適
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に
係るエンジンの空燃比制御装置（以下、装置という）の
全体構成を示す図である。同図において、直列４気筒の
エンジン本体１の燃焼室（不図示）には、吸気ポート４
、及び排気ポート６が支持され、吸気ポート４と燃焼室
の間には吸気弁７が、また、排気ポート６と燃焼室との
間には排気弁８がそれぞれ配設されている。
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施例に
係るエンジンの空燃比制御装置（以下、装置という）の
全体構成を示す図である。同図において、直列４気筒の
エンジン本体１の燃焼室（不図示）には、吸気ポート４
、及び排気ポート６が支持され、吸気ポート４と燃焼室
の間には吸気弁７が、また、排気ポート６と燃焼室との
間には排気弁８がそれぞれ配設されている。
【０００８】エアクリーナ５にて取り入れられた空気は
、エアフローメータ２０、及び吸入空気量を制御するス
ロツトル弁９を介して、過給機１０、及びバイパス通路
１７に達する。このバイパス通路１７には、通路を開閉
制御するバイパスバルブ１３が設けられており、過給が
行なわれていないときにはバルブが開いて過給機１０を
バイパスする。また、過給機１０は、エンジンの回転を
ベルト１６を介して駆動されるもので、エンジン本体１
のシリンダ（不図示）に対する過給や燃料の気化霧化の
促進を行なう。
、エアフローメータ２０、及び吸入空気量を制御するス
ロツトル弁９を介して、過給機１０、及びバイパス通路
１７に達する。このバイパス通路１７には、通路を開閉
制御するバイパスバルブ１３が設けられており、過給が
行なわれていないときにはバルブが開いて過給機１０を
バイパスする。また、過給機１０は、エンジンの回転を
ベルト１６を介して駆動されるもので、エンジン本体１
のシリンダ（不図示）に対する過給や燃料の気化霧化の
促進を行なう。
【０００９】過給機１０の上流側には、燃料を噴射供給
する上流部インジエクタ１１が設けられ、また、過給機
１０と吸気ポート４との間には、過給機１０による圧縮
作用で高温になつた空気を冷却するためのインタークー
ラ１２が設けられている。このインタークーラ１２は、
例えば、空冷式、あるいは水冷式にて過給機１０から吸
気ポート４へ向かう空気の冷却を行なう。
する上流部インジエクタ１１が設けられ、また、過給機
１０と吸気ポート４との間には、過給機１０による圧縮
作用で高温になつた空気を冷却するためのインタークー
ラ１２が設けられている。このインタークーラ１２は、
例えば、空冷式、あるいは水冷式にて過給機１０から吸
気ポート４へ向かう空気の冷却を行なう。
【００１０】吸入空気量はエアフローメータ２０内のエ
アフローセンサ２０ａにて検出され、エンジン水温は水
温センサ３にて検出される。エアフローセンサ２０ａは
、例えば、ホツトワイヤにて構成されるセンサであり、
このワイヤはエアフローメータ２０内を流れる空気の量
が多い程、冷やされる割合が大きくなるものであり、そ
の温度が常に一定となるように流す電流値により吸入空
気量を検知する。
アフローセンサ２０ａにて検出され、エンジン水温は水
温センサ３にて検出される。エアフローセンサ２０ａは
、例えば、ホツトワイヤにて構成されるセンサであり、
このワイヤはエアフローメータ２０内を流れる空気の量
が多い程、冷やされる割合が大きくなるものであり、そ
の温度が常に一定となるように流す電流値により吸入空
気量を検知する。
【００１１】エンジン本体１の各気筒の吸気ポート側に
は、各エンジン燃焼室（不図示）を指向するように下流
部インジエクタ１４が設けられている。また、デイスト
リビユータ１５には、エンジン回転数を検出する回転数
センサ２５が配設され、排気ポート６の下流側には、Ｏ
２ センサ２６が配設されている。エンジン制御ユニツ
ト（ＥＣＵ）２は、上述の各センサからの出力を受ける
と共に、デイストリビユータ１５に点火時間制御信号を
送つたり、燃料噴射量を調整するために上流部インジエ
クタ１１、及び下流部インジエクタ１４に制御信号を送
出する。
は、各エンジン燃焼室（不図示）を指向するように下流
部インジエクタ１４が設けられている。また、デイスト
リビユータ１５には、エンジン回転数を検出する回転数
センサ２５が配設され、排気ポート６の下流側には、Ｏ
２ センサ２６が配設されている。エンジン制御ユニツ
ト（ＥＣＵ）２は、上述の各センサからの出力を受ける
と共に、デイストリビユータ１５に点火時間制御信号を
送つたり、燃料噴射量を調整するために上流部インジエ
クタ１１、及び下流部インジエクタ１４に制御信号を送
出する。
【００１２】次に、本実施例の装置におけるインジエク
タの駆動制御について詳細に説明する。図２−１、図２
−２は、本実施例の装置におけるインジエクタの駆動制
御手順を示すフローチヤートである。図２−１において
、エンジン制御ユニツト（ＥＣＵ）２は、ステツプＳ１
でシステムの初期化を行ない、続くステツプＳ２で、各
種センサからの信号としてエアフローセンサ２０ａにて
検出された吸入空気量やＯ２ センサ２６にて検出され
た排気ガス中の残留酸素濃度、エンジン水温等を読込む
。次のステツプＳ３では、インジエクタを駆動する電磁
弁の応答遅れを補正するために、そのときのバツテリ電
圧をもとに無効噴射時間ＴＶ を算出する。
タの駆動制御について詳細に説明する。図２−１、図２
−２は、本実施例の装置におけるインジエクタの駆動制
御手順を示すフローチヤートである。図２−１において
、エンジン制御ユニツト（ＥＣＵ）２は、ステツプＳ１
でシステムの初期化を行ない、続くステツプＳ２で、各
種センサからの信号としてエアフローセンサ２０ａにて
検出された吸入空気量やＯ２ センサ２６にて検出され
た排気ガス中の残留酸素濃度、エンジン水温等を読込む
。次のステツプＳ３では、インジエクタを駆動する電磁
弁の応答遅れを補正するために、そのときのバツテリ電
圧をもとに無効噴射時間ＴＶ を算出する。
【００１３】ステツプＳ４で、ＥＣＵ２はエンジンが始
動時にあるか否かを判定する。ここでは、不図示のスタ
ータスイツチの回転やエンジン回転数をもとに始動判定
をする。ステツプＳ４での判定結果がＹＥＳであれば、
クランキング中であるとして一律下流部インジエクタに
て燃料噴射を行なつて早急に燃焼室に燃料を供給するた
め、ステツプＳ５でエンジン水温より始動時噴射量に対
応する噴射時間ＴＳ を算出し、続くステツプＳ６で、
下記式（１）にて下流部インジエクタパルス幅Ｔｌｏｗ
ｅｒ を求める。そして、ステツプＳ７では、上流部イ
ンジエクタパルス幅Ｔｕｐｐｅｒ を０にする。
動時にあるか否かを判定する。ここでは、不図示のスタ
ータスイツチの回転やエンジン回転数をもとに始動判定
をする。ステツプＳ４での判定結果がＹＥＳであれば、
クランキング中であるとして一律下流部インジエクタに
て燃料噴射を行なつて早急に燃焼室に燃料を供給するた
め、ステツプＳ５でエンジン水温より始動時噴射量に対
応する噴射時間ＴＳ を算出し、続くステツプＳ６で、
下記式（１）にて下流部インジエクタパルス幅Ｔｌｏｗ
ｅｒ を求める。そして、ステツプＳ７では、上流部イ
ンジエクタパルス幅Ｔｕｐｐｅｒ を０にする。
【００１４】
Ｔｌｏｗｅｒ ＝ＴＳ ＋ＴＶ
…（１）尚、始動噴射時間ＴＳ は、エ
ンジン水温で決まる固定パルス幅を有し、水温が低い程
、噴射量が大きくなるよう設定されている。一方、ステ
ツプＳ４での判定結果がＮＯのときは、ステツプＳ８で
吸入空気量とエンジン回転数より基本噴射量に対応する
基本噴射時間（基本パルス幅）ＴＰを算出する。続くス
テツプＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１では、各補正係数を算出す
る。即ち、ステツプＳ９では水温が低くなる程、大きい
値をとる水温補正係数ＣＷ の算出、ステツプＳ１０で
加速増量の補正係数ＣＡＣＣ 、また、ステツプＳ１１
では高負荷増量の補正係数ＣＥＲの算出を行なう。そし
て、ステツプＳ１２で、ステツプＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１
にて求めた補正係数の総和ＣＴ を算出する。即ち、 ＣＴ ＝ＣＷ ＋ＣＡＣＣ ＋ＣＥＲ
…（２）図２−２のステツプＳ２１では、基
本パルス幅とエンジン回転数とをパラメータとする運転
領域の判定をする。 つまり、図３に示すマツプから運転領域が空燃比のフイ
ードバツク制御を行なう領域に属するか、あるいは上流
部インジエクタ１１、及び下流部インジエクタ１４の両
インジエクタから燃料を噴射する領域である上下噴射ゾ
ーンに属するかの判定をする。この上下噴射ゾーンは、
エンジンの低回転、低負荷時に対応するもので、フイー
ドバツクゾーンに含まれるが水温が低い場合等において
、フイードバツク条件が成立しない領域を意味する。
…（１）尚、始動噴射時間ＴＳ は、エ
ンジン水温で決まる固定パルス幅を有し、水温が低い程
、噴射量が大きくなるよう設定されている。一方、ステ
ツプＳ４での判定結果がＮＯのときは、ステツプＳ８で
吸入空気量とエンジン回転数より基本噴射量に対応する
基本噴射時間（基本パルス幅）ＴＰを算出する。続くス
テツプＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１では、各補正係数を算出す
る。即ち、ステツプＳ９では水温が低くなる程、大きい
値をとる水温補正係数ＣＷ の算出、ステツプＳ１０で
加速増量の補正係数ＣＡＣＣ 、また、ステツプＳ１１
では高負荷増量の補正係数ＣＥＲの算出を行なう。そし
て、ステツプＳ１２で、ステツプＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１
にて求めた補正係数の総和ＣＴ を算出する。即ち、 ＣＴ ＝ＣＷ ＋ＣＡＣＣ ＋ＣＥＲ
…（２）図２−２のステツプＳ２１では、基
本パルス幅とエンジン回転数とをパラメータとする運転
領域の判定をする。 つまり、図３に示すマツプから運転領域が空燃比のフイ
ードバツク制御を行なう領域に属するか、あるいは上流
部インジエクタ１１、及び下流部インジエクタ１４の両
インジエクタから燃料を噴射する領域である上下噴射ゾ
ーンに属するかの判定をする。この上下噴射ゾーンは、
エンジンの低回転、低負荷時に対応するもので、フイー
ドバツクゾーンに含まれるが水温が低い場合等において
、フイードバツク条件が成立しない領域を意味する。
【００１５】ステツプＳ２１での判定がＹＥＳであれば
、ステツプＳ２２で上・下流噴射時に対応するフイード
バツク補正係数ＣＦＢを算出する。フイードバツク補正
係数ＣＦＢの算出は、図４に示すように、Ｏ２ センサ
２６での排気ガス中の残留酸素濃度の検出値が所定値以
上、つまり空燃比が目標値よりリーンであるときは、燃
料噴射量を所定の変化率で増量し（図中、ａ部）、逆に
残留酸素濃度の検出値が所定値以下、つまり空燃比がリ
ツチになつたときは、燃料噴射量を所定量だけ一挙に減
量し（図中、ｂ部）、その後、所定の変化率で減量（図
中、ｃ部）させたときの変化率や増・減量値をもとにし
て行なう。また、これにより空燃比が再びリーンに転じ
れば、燃料噴射量を所定量だけ一挙に増量（図中、ｄ部
）した後、所定の変化率で増加させる（図中、ｅ部）。
、ステツプＳ２２で上・下流噴射時に対応するフイード
バツク補正係数ＣＦＢを算出する。フイードバツク補正
係数ＣＦＢの算出は、図４に示すように、Ｏ２ センサ
２６での排気ガス中の残留酸素濃度の検出値が所定値以
上、つまり空燃比が目標値よりリーンであるときは、燃
料噴射量を所定の変化率で増量し（図中、ａ部）、逆に
残留酸素濃度の検出値が所定値以下、つまり空燃比がリ
ツチになつたときは、燃料噴射量を所定量だけ一挙に減
量し（図中、ｂ部）、その後、所定の変化率で減量（図
中、ｃ部）させたときの変化率や増・減量値をもとにし
て行なう。また、これにより空燃比が再びリーンに転じ
れば、燃料噴射量を所定量だけ一挙に増量（図中、ｄ部
）した後、所定の変化率で増加させる（図中、ｅ部）。
【００１６】ステツプＳ２３では、ステツプＳ２２で得
られたフイードバツク補正係数ＣＦＢが所定値αより大
きいか否かの判定を行なう。これは、図５に示すように
、フイードバツク補正係数ＣＦＢが、制御範囲Ｒ（ここ
では、＋２５％〜−２５％）において、その中心値０に
対してどの程度変化するかを見るもので、｜ＣＦＢ｜＞
αであれば、下流部インジエクタの噴射時間にのみフイ
ードバツク補正係数ＣＦＢを加味するよう制御する。
られたフイードバツク補正係数ＣＦＢが所定値αより大
きいか否かの判定を行なう。これは、図５に示すように
、フイードバツク補正係数ＣＦＢが、制御範囲Ｒ（ここ
では、＋２５％〜−２５％）において、その中心値０に
対してどの程度変化するかを見るもので、｜ＣＦＢ｜＞
αであれば、下流部インジエクタの噴射時間にのみフイ
ードバツク補正係数ＣＦＢを加味するよう制御する。
【００１７】つまり、ステツプＳ２４で下記の式（３）
で下流部インジエクタパルス幅Ｔｌｏｗｅｒ を求め、
ステツプＳ７で式（４）にて上流部インジエクタパルス
幅Ｔｕｐｐｅｒを求める。即ち、 Ｔｌｏｗｅｒ ＝Ｋ・ＴＰ ・ＣＴ ・ＣＦＢ＋Ｔ
Ｖ
…（３） Ｔｕｐｐｅｒ ＝（１−Ｋ）・ＴＰ ・
ＣＴ ＋ＴＶ
…（４）ここで、Ｋは重み係数としての負担率
を示し、Ｋ＜１である。
で下流部インジエクタパルス幅Ｔｌｏｗｅｒ を求め、
ステツプＳ７で式（４）にて上流部インジエクタパルス
幅Ｔｕｐｐｅｒを求める。即ち、 Ｔｌｏｗｅｒ ＝Ｋ・ＴＰ ・ＣＴ ・ＣＦＢ＋Ｔ
Ｖ
…（３） Ｔｕｐｐｅｒ ＝（１−Ｋ）・ＴＰ ・
ＣＴ ＋ＴＶ
…（４）ここで、Ｋは重み係数としての負担率
を示し、Ｋ＜１である。
【００１８】一方、｜ＣＦＢ｜＜αであれば、上流部イ
ンジエクタ、及び下流部インジエクタの両インジエクタ
の噴射時間にフイードバツク補正係数ＣＦＢを加味する
よう制御するため、ステツプＳ２６で算出式（５）に従
い、また、ステツプＳ２７で式（６）に従いインジエク
タパルス幅を求める。 Ｔｌｏｗｅｒ ＝Ｋ・ＴＰ ・ＣＴ ・Ｋ・ＣＦＢ
＋ＴＶ …
（５） Ｔｕｐｐｅｒ ＝（１−Ｋ）・ＴＰ ・ＣＴ
・（１−Ｋ）・ＣＦＢ＋ＴＶ …（６）また
、ステツプＳ２１での判定結果がＮＯであれば、ステツ
プＳ２８で、上述と同様の方法で下流噴射時に対応する
フイードバツク補正係数ＣＦＢを算出する。そして、続
くステツプＳ２９で下記式（７）に従い下流部インジエ
クタパルス幅Ｔｌｏｗｅｒ を求める。
ンジエクタ、及び下流部インジエクタの両インジエクタ
の噴射時間にフイードバツク補正係数ＣＦＢを加味する
よう制御するため、ステツプＳ２６で算出式（５）に従
い、また、ステツプＳ２７で式（６）に従いインジエク
タパルス幅を求める。 Ｔｌｏｗｅｒ ＝Ｋ・ＴＰ ・ＣＴ ・Ｋ・ＣＦＢ
＋ＴＶ …
（５） Ｔｕｐｐｅｒ ＝（１−Ｋ）・ＴＰ ・ＣＴ
・（１−Ｋ）・ＣＦＢ＋ＴＶ …（６）また
、ステツプＳ２１での判定結果がＮＯであれば、ステツ
プＳ２８で、上述と同様の方法で下流噴射時に対応する
フイードバツク補正係数ＣＦＢを算出する。そして、続
くステツプＳ２９で下記式（７）に従い下流部インジエ
クタパルス幅Ｔｌｏｗｅｒ を求める。
【００１９】
Ｔｌｏｗｅｒ ＝ＴＰ ・ＣＴ ・ＣＦＢ＋ＴＶ
…（７）続くステツプＳ３０では、上流部インジ
エクタパルス幅Ｔｕｐｐｅｒ を０にする。ステツプＳ
３１で、上記ステツプにて求めた上流部インジエクタ、
及び下流部インジエクタの噴射時間に基づいてインジエ
クタを駆動することで燃料噴射を行なう。
…（７）続くステツプＳ３０では、上流部インジ
エクタパルス幅Ｔｕｐｐｅｒ を０にする。ステツプＳ
３１で、上記ステツプにて求めた上流部インジエクタ、
及び下流部インジエクタの噴射時間に基づいてインジエ
クタを駆動することで燃料噴射を行なう。
【００２０】以上説明したように、本実施例によれば、
空燃比の目標値からのズレが小さいときは、上流部イン
ジエクタの噴射時間へのフイードバツク補正係数の負担
率を上げ、上流部インジエクタによる燃料噴射の割合を
増やすことで燃料の気化霧化を良くすることができ、ま
た、空燃比のズレが大きいときは上流部インジエクタ、
及び下流部インジエクタ双方にフイードバツク補正係数
を負担させて燃料噴射を行なうことで、目標空燃比の制
御応答性を向上できるという効果がある。
空燃比の目標値からのズレが小さいときは、上流部イン
ジエクタの噴射時間へのフイードバツク補正係数の負担
率を上げ、上流部インジエクタによる燃料噴射の割合を
増やすことで燃料の気化霧化を良くすることができ、ま
た、空燃比のズレが大きいときは上流部インジエクタ、
及び下流部インジエクタ双方にフイードバツク補正係数
を負担させて燃料噴射を行なうことで、目標空燃比の制
御応答性を向上できるという効果がある。
【００２１】尚、本発明は、上述の実施例に限定される
ものではなく、例えば、図６に示すようにフイードバツ
ク補正係数ＣＦＢが大きくなるに従つて徐々に、燃料噴
射の負担が下流側にかかるようにしてもよい。あるいは
、空燃比の目標値からのズレが小さいときは、下流部イ
ンジエクタには燃料噴射の負担をかけず、完全に上流部
インジエクタにて燃料噴射を行なつてもよい。
ものではなく、例えば、図６に示すようにフイードバツ
ク補正係数ＣＦＢが大きくなるに従つて徐々に、燃料噴
射の負担が下流側にかかるようにしてもよい。あるいは
、空燃比の目標値からのズレが小さいときは、下流部イ
ンジエクタには燃料噴射の負担をかけず、完全に上流部
インジエクタにて燃料噴射を行なつてもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
空燃比のズレが小さいときは、下流部に配置されたイン
ジエクタによる空燃比のズレ量の補正を制限することで
、気化霧化の向上を図るとともに、空燃比のズレが大き
いときにおける目標空燃比の制御応答性を向上できると
いう効果がある。
空燃比のズレが小さいときは、下流部に配置されたイン
ジエクタによる空燃比のズレ量の補正を制限することで
、気化霧化の向上を図るとともに、空燃比のズレが大き
いときにおける目標空燃比の制御応答性を向上できると
いう効果がある。
【図１】本発明の実施例に係るエンジンの空燃比制御装
置の全体構成を示す図、
置の全体構成を示す図、
【図２−１】〜
【図２−２】実施例の装置におけるインジエクタの駆動
制御手順を示すフローチヤート、
制御手順を示すフローチヤート、
【図３】運転制御領域を示すマツプ、
【図４】空燃比制御の一般的制御動作を示す図、
【図５
】フイードバツク補正係数の制御範囲に対するズレを示
す図、
】フイードバツク補正係数の制御範囲に対するズレを示
す図、
【図６】変形例におけるフイードバツク補正係数と上・
下流インジエクタの燃料噴射の負担との関係を示す図で
ある。
下流インジエクタの燃料噴射の負担との関係を示す図で
ある。
１ エンジン本体
３ 水温センサ
４ 吸気ポート
５ エアクリーナ
６ 排気ポート
７ 吸気弁
８ 排気弁
９ スロツトル弁
１０ 過給機
１１ 上流部インジエクタ
１２ インタークーラ
１３ バイパスバルブ
１４ 下流部インジエクタ
１５ デイストリビユータ
１６ ベルト
１７ バイパス通路
２０ エアフローメータ
２０ａ エアフローセンサ
２５ 回転数センサ
２６ Ｏ２ センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気通路の上流部と下流部とにそれぞ
れ燃料供給手段が配設されたエンジンの空燃比制御装置
であつて、該吸気通路の上流部、及び下流部に配置され
た燃料供給手段による燃料供給領域における目標空燃比
に対する空燃比のズレ量を検出する検出手段と、前記検
出手段による空燃比のズレ量を下流部に配置された燃料
供給手段にて供給するとともに、該空燃比のズレ量が所
定値以下のときは、該下流部に配置された燃料供給手段
による空燃比のズレ量の補正を制限する制御手段とを備
えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】 検出手段は、排気ガス中の残留酸素濃
度を検知する検知手段を備え、前記検知手段による残留
酸素濃度に基づいて燃料供給量をフイードバツク制御す
ることで得られるフイードバツク補正係数をもとに空燃
比のズレ量を検出することを特徴とする請求項第１項に
記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】 吸気通路の上流部と下流部とにそれぞ
れ燃料供給手段が配設されたエンジンの空燃比制御装置
であつて、該吸気通路の上流部、及び下流部に配置され
た燃料供給手段による燃料供給領域における目標空燃比
に対する空燃比のズレ量を検出する検出手段と、前記検
出手段による空燃比のズレ量を下流部に配置された燃料
供給手段にて供給するとともに、該空燃比のズレ量が小
さいときは、該上流部に配置された燃料供給手段に比べ
て、該下流部に配置された燃料供給手段による空燃比の
ズレ量の補正の分担率を下げるよう制御する制御手段と
を備えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4327891A JPH04279743A (ja) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4327891A JPH04279743A (ja) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04279743A true JPH04279743A (ja) | 1992-10-05 |
Family
ID=12659344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4327891A Withdrawn JPH04279743A (ja) | 1991-03-08 | 1991-03-08 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04279743A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007023357A3 (en) * | 2005-08-23 | 2007-06-21 | Toyota Motor Co Ltd | Engine control apparatus |
-
1991
- 1991-03-08 JP JP4327891A patent/JPH04279743A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007023357A3 (en) * | 2005-08-23 | 2007-06-21 | Toyota Motor Co Ltd | Engine control apparatus |
| US7620488B2 (en) | 2005-08-23 | 2009-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980514 |