JPH0427757Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、船外機のエンジンと推進装置との
間に設けられた船外機の変速機に関するものであ
る。

［従来の技術］ 従来より、変速機を備えた船外機がある（たと
えば、特開昭58−85794号公報参照）。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、船外機には、エンジンを冷却する冷
却水のウオータポンプが設けられる。ところが、
従来は、上下に分割されたウオータポンプの上部
ハウジングと下部ハウジングとを別途設けていた
ため、部品点数が多い。

そこで、船外機本体のケースにウオータポンプ
の下部ハウジングを一体形成することも考えられ
る。しかし、この方法は、ウオータポンプの下部
ハウジングが複雑な形状であることや、アツパケ
ースの形状が複雑な形状であることから、大きな
船外機本体のケースの成形が容易でなくなる。

この考案は、上記の課題に鑑みてなされたもの
で、船外機本体のケースの成形性を低下させるこ
となく、部品点数を少なくし得る船外機の変速機
を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案は、ま
ず、変速機の上部のミツシヨンケースが、船外機
本体のアツパケース内にこのアツパケースと別体
に設けられている。上記上部ミツシヨンケース
は、入力軸に設けられたウオータポンプの上部ハ
ウジングを支持するとともに、この上部ミツシヨ
ンケースの一部により、上記ウオータポンプの下
部ハウジングと一体形成され、この下部ハウジン
グ内にウオータポンプにつながる水通路が形成さ
れている。

［作用］ この考案によれば、変速機の上部ミツシヨンケ
ースとウオータポンプの下部ハウジングとが一体
形成されているから、別途、ウオータポンプの下
部ハウジングを設ける必要がない。しかも、上部
ミツシヨンケースの一部により下部ハウジングを
形成しているから構成部品が少なくなるので船外
機の軽量化を図り得る。

また、上部ミツシヨンケースは、船外機本体の
アツパケース内に設けられているから、船外機本
体のアツパケースと別体に形成されているので、
本体のアツパケースの成形性（製造性）を損なう
おそれがない。

［実施例］ 以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて
説明する。

第１図において、１は船外機、２はエンジン、
３は変速機、４は推進装置である。３０はスイベ
ルシヤフトで、船外機１を水平方向に旋回自在に
支持している。上記変速機３はスイベルシヤフト
３０の下方において、船外機本体のアツパケース
（以下、本体アツパケースという。）３１と、船外
機本体のロアケース（以下、本体ロアケースとい
う。）３２とにまたがつて設けられている。なお、
３３は、両ケース３１，３２の分割面である。

５は入力軸で、エンジン２のクランク軸６に接
続され、その下部が変速機３内に挿入されてい
る。７は出力軸で、推進装置４のプロペラ軸８に
接続され、その上部が変速機３内に挿入されてい
る。９は変速歯車軸で、変速機３の変速段に応じ
て、上記入力軸５と出力軸７との間を連結するも
ので、入出力軸５，７よりも前方（矢印方向）Ａ
に設けられている。

上記本体ロアケース３２の前部の外壁３２ａお
よび側部の外壁３２ｂは、第２図の変速機３の下
部ミツシヨンケース３２Ａの一部を形成してい
る。つまり、変速機３の下部ミツシヨンケース３
２Ａは、本体ロアケース３２と一体形成されてい
る。１３は上部ミツシヨンケース（変速機の上部
ミツシヨンケース）で、本体アツパケース３１の
内に、つまり、この本体アツパケース３１と別体
に設けられている。上記上部ミツシヨンケース１
３は、本体ロアケース３２にボルト締めされて、
固定されている。なお、上記上部ミツシヨンケー
ス１３は、入力軸５を軸支している。

２０はウオータポンプ（ベーンポンプ）で、入
力軸５に設けられ、入力軸５の回転を利用して、
矢印のように、水通路２１から水を吸引し、水通
路２２に水を排出し、水通路２３を介して、エン
ジン２（第１図）に冷却水を供給するものであ
る。このウオータポンプ２０は、上記水通路２３
を形成する上部ハウジング２４と、下部ハウジン
グ２５と、両ハウジング２４，２５に挾まれた２
枚の仕切板２６とからなる。下部ハウジング２５
は、上記上部ミツシヨンケース１３の一部により
形成されるとともに、ミツシヨンケース１３と一
体にアルミ鋳物で形成され、かつ、この下部ハウ
ジング２５内に上記水通路２１，２２を形成して
いる。上記上部ハウジング２４は、上部ミツシヨ
ンケース１３および下部ハウジング２５にボルト
（図示せず）で締結されて、上部ミツシヨンケー
ス１３に固定されている。なお、上記仕切板２６
は、水通路２７と上部ハウジング２４とを仕切つ
ている。

上記入力軸５の下端部の外周には、変速駆動ギ
ヤ５ａが装着されている。この変速駆動ギヤ５ａ
と、上記出力軸７との間には、ワンウエイクラツ
チ１０が設けられ、これにより、通常航行時に、
入力軸５の回転が出力軸７に伝達される。

上記変速歯車軸９には、変速駆動ギヤ５ａにか
み合う第１の変速従動ギヤ９ａと、シフタ１１と
が、スプライン９ｂを介して、装着されている。
上記シフタ１１の下方には、第２の変速従動ギヤ
９ｃが、変速歯車軸９に回転自在に装着されてい
る。上記シフタ１１は、変速歯車軸９の軸方向
に、つまり、上下方向に摺動自在に、装着され、
第２の変速従動ギヤ９ｃに係合、離脱する係合部
１１ａを有している。上記出力軸７には、第２の
変速従動ギヤ９ｃにかみ合う第３の変速従動ギヤ
７ａが、一体形成されている。なお、上記第１お
よび第２の変速従動ギヤ９ａ，９ｃは、変速歯車
軸９の軸方向にも固定されている。

１２はシフトロツドで、その軸方向に移動自在
に、変速歯車軸９よりも前方、つまり、入出力軸
５，７よりも前方に設けられている。１４は操作
ロツドで、運転室からの操作により、上下動およ
び回転されるものである。この操作ロツド１４
は、第１のアーム部材１５にスプライン１４ａに
より係合し、上記回転によつて、第１のアーム部
材１５を回転させ、シフトロツド１２の円とうカ
ム１２ａを介して、シフトロツド１２を上下方向
に摺動させる。１６はシフト部材で、シフトロツ
ド１２に固定され、ボールベアリング１７を介し
て、シフタ１１を上下動させる。

上記操作ロツド１４には、第２のアーム部材１
８が操作ロツド１４に対して、回転自在に支持さ
れ、この第２のアーム部材１８の先端にチエンジ
ロツド１９が固定されている。したがつて、チエ
ンジロツド１９は、操作ロツド１４の上下動によ
り上下に移動する。このチエンジロツド１９は、
周知のように、第１図のプロペラ軸８の前部に当
接するカム部材（図示せず）を上下動させること
により、推進装置４の前後進を選択するものであ
る。第２図において、上記チエンジロツド１９
は、変速歯車軸９の中空部９ｄに挿入されて、変
速機３を貫通し、ミツシヨンケース１３と、支持
金具４０とにより、径方向に支持されている。

つぎに、上記構成の動作について説明する。

まず、通常航行時には、シフタ１１が、図面の
位置よりも上方に保持されて、シフタ１１の係合
部１１ａが第２の変速従動ギヤ９ｃに係合しない
状態に保たれる。このため、入力軸５の回転力
が、ワンウエイクラツチ１０を介して、出力軸７
に伝達されるので、入力軸５と出力軸７との回転
数が同一に保たれる。

一方、オーバドライブ時には、運転室からケー
ブル（図示せず）などを介して、操作ロツド１４
を回転させ、アーム部材１５および円とうカム１
２ａを介して、シフトロツド１２を下方へ摺動さ
せる。この摺動により、シフト部材１６がボール
ベアリング１７を介して、シフタ１１を図面の位
置まで移動させる。これにより、シフタ１１と第
２の変速従動ギヤ９ｃとが係合し、入力軸５の回
転力が、変速駆動ギヤ５ａ、第１の変速従動ギヤ
９ａ、スプライン９ｂ、シフタ１１および第２の
変速従動ギヤ９ｃを介して、第３の変速従動ギヤ
７ａに伝達される。このため、出力軸７の回転が
入力軸５の回転よりも速くなる。

上記構成において、この考案は、上部ミツシヨ
ンケース１３とウオータポンプ２０の下部ハウジ
ング２５とが一体形成されているから、別途、下
部ハウジング２５を設ける必要がないので、部品
点数が減少する。しかも、上部ミツシヨンケース
１３の一部によりウオータポンプ２０の下部ハウ
ジング２５が形成されているから、船外機１（第
１図）の軽量化が図られる。

また、上部ミツシヨンケース１３は、本体アツ
パケース３１内に設けられているから、本体アツ
パケース３１と別体に形成されるので、本体アツ
パケース３１の成形性を損なうことがない。した
がつて、複雑な下部ハウジング２５をミツシヨン
ケース１３と一体に形成し得る。

ところで、チエンジロツド１９は、従来、本体
アツパケース３１にブラケツトを設けて、このブ
ラケツトにより、支持していた。これに対し、こ
の実施例は、上部ミツシヨンケース１３がチエン
ジロツド１９を径方向に支持しているので、取付
プラケツト等が不要となるため、やはり、部品点
数が少なくなる。

ところで、第１図の船外機１は、スイベルシヤ
フト３０を有しているので、このスイベルシヤフ
ト３０の下方における本体アツパケース３１およ
び本体ロアケース３２の部分Ｐが、入力軸５およ
び出力軸７よりも前方Ａへ突出している。ここ
で、この実施例は、第２図の変速歯車軸９とシフ
トロツド１２とが、入出力軸５，７よりも前方に
設けられているから、変速機３全体が、第１図の
船外機１の前部に位置する。このため、前方Ａへ
突出している本体ロアケース３２における前部の
外壁３２ａにより、第２図の下部ミツシヨンケー
ス３２Ａの一部を一体に形成できる。しかも、本
体ロアケース３２は、前部の外壁３２ａばかりで
なく、第１図の側部の外壁３２ｂも、第２図の変
速機３の下部ミツシヨンケース３２Ａの一部を形
成しているから、別途下部ミツシヨンケース３２
Ａの前部壁および側部壁を設ける必要がない。し
たがつて、第１図の船外機１の軽量化および小型
化を図り得る。

また、上記のように、変速機３を船外機１の前
部に設けることにより、入力軸５および出力軸７
の後方に、大きなスペースＳを設けることができ
る。したがつて、このスペースＳに、冷却水もし
くは排ガスの通路などを十分大きく設けることが
できる。つまり、スイベルシヤフト３０があるた
めに突出している部分Ｐに、変速機３を配設する
ことにより、船外機本体内の空間を有効に利用で
きるから、船外機１の小型化を図り得る。

また、第２図の下部ミツシヨンケース３２Ａが
本体ロアケース３２と一体成形されているので、
部品点数が減少し、かつ小型化が図られるととも
に、水の抵抗が小さくなるから、性能が向上す
る。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、別
途、ウオータポンプの下部ハウジングを設ける必
要がないから、部品点数が減少する。しかも、上
部ミツシヨンケースの一部により、下部ハウジン
グを形成しているから、船外機の軽量化を図り得
る。また、上部ミツシヨンケースが本体アツパケ
ースと別体に形成されているから、本体アツパケ
ースの成形性は損なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す船外機の概
略側面図、第２図は変速機の縦断面図である。 １……船外機、２……エンジン、３……変速
機、４……推進装置、５……入力軸、７……出力
軸、９……変速歯車軸、１２……シフトロツド、
１３……上部ミツシヨンケース、１９……チエン
ジロツド、２０……ウオータポンプ、２１，２２
……水通路、２４……上部ハウジング、２５……
下部ハウジング、３１……船外機本体のアツパケ
ース（本体アツパケース）、３２……船外機本体
のロアケース（本体ロアケース）、３２Ａ……下
部ミツシヨンケース。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンに接続された入力軸と、推進装置に接
   続された出力軸と、上記入出力軸の間を変速段に
   応じて連結する変速歯車軸と、変速機の変速段を
   選択するシフトロツドとを備えた船外機の変速機
   であつて、上記入力軸を軸支する上部のミツシヨ
   ンケースが、船外機本体のアツパーケース内に、
   このアツパーケースと別体に設けられ、上記上部
   ミツシヨンケースは、上記入力軸に設けられたウ
   オータポンプの上部ハウジングを支持するととも
   に、この上部ミツシヨンケースの一部により、上
   記ウオータポンプの下部ハウジングを一体形成
   し、この下部ハウジング内に上記ウオータポンプ
   につながる水通路を形成した船外機の変速機。