JPH0622640Y2

JPH0622640Y2 - 船外機の変速操作装置

Info

Publication number: JPH0622640Y2
Application number: JP9292687U
Authority: JP
Inventors: 喜規積山
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1987-06-17
Filing date: 1987-06-17
Publication date: 1994-06-15
Anticipated expiration: 2002-06-17
Also published as: JPS641097U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］この考案は船外機の変速操作装置、より詳しくは、推進
装置の前後進と、変速機の変速段とを選択する変速操作
装置に関するものである。

［従来の技術］従来より、上部のエンジンと下部の推進装置との間に、
変速機を設けた船外機がある（たとえば、特開昭５８−
８５７９４号公報参照）。この先行技術では、変速機を
船外機のアツパケースとロアケースとの間にまたがつて
設けることにより、変速機の組立およびメンテナンスを
容易にしている。したがつて、変速機は、一般に、エン
ジンカバーから離れた位置に設けられる。

［考案が解決しようとする課題］ところが、従来は、変速機の変速段を選択するシフトロ
ツドを別途設けているため、船外機が大型化し、かつ、
その重量が重くなる。つまり、船外機では、車両などと
異なり、上記のように、変速機がエンジンから離れた位
置に設けられるため、シフトロツドが長いものとなるか
ら、長いシフトロツドがアツパケース内を挿通すること
になり、そのため、船外機の大型化などを招く。

この考案は、上記従来の点に鑑みてなされたもので、変
速機を備えた船外機において、船外機の小型化および軽
量化を図り得る変速操作装置を提供することを目的とし
ている。

［課題を解決するための手段］上記目的を達成するために、この考案は、まず、推進装
置の前後進を選択するチエンジロツドと、変速機の変速
段を選択するシフトロツドと、上記変速機の上方で、上
記両ロツドの上端部に連結される回動および上下動可能
な操作ロツドと、この操作ロツドの上端部に連結され、
該操作ロツドを回転させる第１の伝達機構および上記操
作ロツドを上下動させる第２の伝達機構とを備え、か
つ、上記両ロツドの一方が、上記操作ロツドに回転自在
に支持されたアーム部材に連結され、他方が上記操作ロ
ツドに回転−上下動変換用のカム機構を介して連結され
ている。

［作用］この考案によれば、第１の伝達機構により操作ロツドが
回転され、一方、第２の伝達機構により操作ロツドが上
下動されて、チエンジロツドおよびシフトロツドが作動
する。したがつて、従来、別々に船外機内を上下方向に
長く配設されていたチエンジロツドとシフトロツドは、
変速機よりも上方において、１本の操作ロツドに集約さ
れる。つまり、変速機よりも上方においては、従来２本
存在していたロツドが１本になる。

［実施例］以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて説明す
る。

第１図において、１は船外機、２はエンジン、３は変速
機、４は推進装置である。３０はスイベルブラケツト
で、周知のように、クランプブラケツト３１の支持軸３
２に回転自在に取り付けられている。３４は中空のステ
アリングシヤフトで、上記スイベルブラケツト３０に回
転自在に軸支され、これにより、船外機本体３３が上記
スイベルブラケツト３０に対し旋回自在に支持されてい
る。上記本体３３は、エンジンカバー３５，アツパケー
ス３６，ロアケース３７を有している。上記変速機３
は、スイベルブラケツト３０の下方において、アツパケ
ース３６とロアケース３７との間にまたがつて設けられ
ている。

５は入力軸で、エンジン２のクランク軸６に接続され、
その下部が変速機３内に挿入されている。７は出力軸
で、推進装置４のプロペラ軸８にベベルギヤ７ａ，８
ａ，８ｂを介して接続され、その上部が変速機３内に挿
入されている。９は変速歯車軸で、変速機３の変速段に
応じて、上記入力軸５と出力軸７との間を連結するもの
で、入出力軸５，７よりも前方（矢印Ａ方向）に設けら
れている。

第２図において、上記入力軸５の下端部の外周には、変
速駆動ギヤ５ａが装着されている。この変速駆動ギヤ５
ａと、上記出力軸７との間には、ワンウエイクラツチ１
０が設けられ、これにより、通常航行時に、入力軸５の
回転が出力軸７に伝達される。

上記変速歯車軸９には、その軸芯に、断面円形の貫通孔
９ｄが、変速歯車軸９と同芯に形成されている。上記変
速歯車軸９には、変速駆動ギヤ５ａにかみ合う第１の変
速従動ギヤ９ａと、シフタ１１とが、スプライン９ｂを
介して、装着されている。上記シフタ１１の下方には、
第２の変速従動ギヤ９ｃが、変速歯車軸９に回転自在に
装着されている。上記シフタ１１は、変速歯車軸９の軸
方向に、つまり、上下方向に摺動自在に装着され、第２
の変速従動ギヤ９ｃに係合、離脱する係合部１１ａを有
している。上記出力軸７には、第２の変速従動ギヤ９ｃ
にかみ合う第３の変速従動ギヤ７ａが、一体形成されて
いる。なお、上記第１および第２の変速従動ギヤ９ａ，
９ｃは、変速歯車軸９の軸方向にも固定されている。ま
た、変速歯車軸９は、ベアリング４０を介して、ミツシ
ヨンケース１３およびロアケース３７の軸受ハウジング
部１３ａ，３７ａにより軸支されている。

第１図において、上記ステアリングシヤフト３４内に
は、操作ロツド１４が挿通されている。この操作ロツド
１４の上部を明示する第３図において、操作ロツド１４
の上端部には、６角柱状に形成された第１の係合部１４
ａと、この第１の係合部１４ａの内側に螺設された雌ね
じからなる第２の係合部１４ｂとが形成されている。

エンジンカバー３５に嵌着された軸受５０には、ほぼ円
筒状の外筒部材５１ａが回転自在に支持されている。こ
の外筒部材５１ａは、内面に上記第１の係合部１４ａに
回転方向に係合する６角面を有しており、第１の係合部
１４ａを軸方向に摺動自在に支持している。上記外筒部
材５１ａは、その上部に固定された第４図に明示する第
１の操作レバー５１ｂとともに、第１の伝達機構５１を
構成している。なお、第１の操作レバー５１ｂは、第３
図の二点鎖線により、その側面形状が図示されている。

一方、上記軸受５０内には、上記雌ねじからなる第２の
係合部１４ｂに螺合する雄ねじ部材５２ａが挿入されて
いる。この雄ねじ部材５２ａは、その雄ねじ５２ｂによ
り、上記第２の係合部１４ｂに軸方向に係合している。
したがつて、操作ロツド１４は雄ねじ部材５２ａに対し
回転自在である。上記雄ねじ部材５２ａは、ピン５２ｃ
を介して連結された第２の操作レバー５２ｄとともに、
第２の伝達機構５２を構成している。上記第２の操作レ
バー５２ｄは、軸５３を介して、第３の操作レバー５４
に連結されている。

上記第１および第２の伝達機構５１，５２は、それぞ
れ、第１および第３の操作レバー５１ｂ，５４を介し
て、第４図の一点鎖線で示すプツシユプルケーブル５
５，５６に連結されている。なお、プツシユプルケーブ
ル５５，５６は、周知のように、図示しないリンク機構
を介して、上記第１および第３の操作レバー５１ｂ，５
４に連結されており。運転室から操作されるものであ
る。したがつて、運転室からのリモートコントロールに
より、プツシユプルケーブル５５，５６と、第１および
第２の伝達機構５１，５２とを介して、第３図の操作ロ
ツド１４が回転または上下動する。この操作ロツド１４
は、第２図のように、変速機３の上方において、シフト
ロツド１２およびチエンジロツド１９の上端部に連結さ
れている。これを以下に説明する。

上記操作ロツド１４は回転−上下動変換用のカム機構を
介してシフトロツド１２に連結されている。このカム機
構は、上記操作ロツド１４のスプライン１４ｃに係合し
て、操作ロツド１４の相対的な上下動を可能とした状態
で操作ロツド１４とともに回転する第１のアーム部材１
５と、上記シフトロツド１２の外周に、その軸線に対し
傾斜状に形成された傾斜溝１２ａとにより構成されるも
ので、第１のアーム部材１５を傾斜溝１２ａに突入させ
て、操作ロツド１４の回転をして第１のアーム部材１５
を傾斜溝１２ａ内で移動させることにより、シフトロツ
ド１２が上下動するものである。なお、このカム機構
は、上記のような構造に限定されるものではなく、たと
えば、上記傾斜溝１２ａの傾斜をなくし、つまり、シフ
トロツド１２の軸線に対して直交する直線溝とする一
方、上記第１のアーム部材１５として、所定の捻じれ角
（傾斜角）をもつ扇状板を用い、この扇状板のアーム部
材１５を直線溝に突入させて、上記操作ロツド１４の回
転を上下動に変換してシフトロツド１２に伝達するよう
に構成してもよい。１６はシフト部材で、シフトロツド
１２に固定され、ボールベアリング１７を介して、シフ
タ１１を上下動させる。つまり、シフトロツド１２は、
変速機３の変速段を選択するものである。

一方、上記操作ロツド１４には、第２のアーム部材１８
が操作ロツド１４に対して、回転自在に支持され、この
第２のアーム部材１８の先端にチエンジロツド１９の上
端部が固定されている。したがつて、チエンジロツド１
９は、操作ロツド１４の上下動により上下に移動する。
上記チエンジロツド１９は、周知のように、第１図のカ
ム部材２０に連結しており、プロペラ軸８内のスライド
軸８ｃを介して、スライダ８ｄをベベルギヤ８ａ，８ｂ
に係合、離脱させて、推進装置４の前後進を選択するも
のである。

第２図において、上記チエンジロツド１９は、上記変速
歯車軸９の貫通孔９ｄを、貫通しており、変速歯車軸９
と同芯状に設けられている。このチエンジロツド１９
は、変速歯車軸９の上方および下方において、ミツシヨ
ンケース１３の軸受ハウジング部１３ａと、ロアケース
３７に固定された支持金具４１とにより、軸方向に移動
自在に支持されている。なお、４２はオイルシールであ
る。

つぎに、上記構成の動作について説明する。

第２図はオーバドライブ時の状態を示すものである。こ
のオーバドライブ時には、シフタ１１と第２の変速従動
ギヤ９ｃとが、図示するように、係合しており、入力軸
５の回転力が、変速駆動ギヤ５ａ，第１の変速従動ギヤ
９ａ，スプライン９ｂ，シフタ１１および第２の変速従
動ギヤ９ｃを介して、第３の変速従動ギヤ７ａに伝達さ
れる。このため、出力軸７の回転が入力軸５の回転より
も速くなり、その結果、第１図のプロペラ軸８の回転速
度が速くなる。

一方、変速段を切り換えるには、第４図のプツシユプル
ケーブル５５を運転室から操作することにより、第１の
操作レバー５１ｂを二点鎖線で示す位置まで回転させ
る。この回転により、第３図の外筒部材５１ａが操作ロ
ツド１４の第１の係合部１４ａに係合しながら回転し
て、操作ロツド１４が回転する。この操作ロツド１４の
回転で、第２図の第１のアーム部材１５および傾斜溝１
２ａを介して、シフトロツド１２が上方へ摺動する。こ
の摺動により、シフト部材１６がボールベアリング１７
を介して、シフタ１１を上方へ移動させて、シフタ１１
と第２の変速従動ギヤ９ｃとの係合が解除される。これ
により、入力軸５の回転力がワンウエイクラツチ１０を
介して、出力軸７に伝達されるので、入力軸５と出力軸
７との回転数が同一に保たれる。このため、第１図のプ
ロペラ軸８が通常回転数で回転する。

また、前後進の切換えは以下のようになされる。

第３図は前進時の状態を示すものである。この前進状態
からニユートラまたは後進に切り換えるには、プツシユ
プルケーブル５６を運転室から操作することにより、第
３の操作レバー５４を一点鎖線または二点鎖線で示す位
置まで回転させる。この回転により、軸５３を介して、
第２の操作レバー５２ｄが上方へ回転し、ピン５２ｃを
介して、雄ねじ部材５２ａが一点鎖線または二点鎖線で
示す位置まで上方へ移動する。この移動にともなつて、
操作ロツド１４が外筒部材５１ａ内を上方へ摺動する。
この上方への摺動で、第２図の第２のアーム部材１８を
介して、チエンジロツド１９が上方へ移動し、さらに、
第１図のカム部材２０が上方へ移動する。これにより、
周知のように、スライダ８ｄがベベルギヤ８ｂから離脱
し、あるいは、ベベルギヤ８ａに係合して、推進装置４
がニユートラルまたは後進状態に設定される。

上記構成において、この考案は、シフトロツド１２およ
びチエンジロツド１９が、変速機３の上方において、そ
れぞれ、第１および第２のアーム部材１５，１８を介し
て、操作ロツド１４に連結されている。したがつて、第
１図の変速機３よりも上方においては、従来２本存在し
ていた長いロツドが、１本の操作ロツド１４に集約され
ているから、船外機１の小型化および軽量化を図り得
る。

ところで、この実施例では、操作ロツド１４の上下動に
より、チエンジロツド１９を上下動させた。しかし、操
作ロツド１４の回転によつて、チエンジロツド１９を回
転または上下動させて、前後進またはニユートラルへの
切換えを行うことも可能であり、この考案に含まれる。
勿論、この場合は、操作ロツド１４の上下動によつて、
シフトロツド１２を回転または上下動させて、変速段の
切換えを行う。つまり、この考案は、操作ロツド１４の
回転と上下動という２種類の動作により、シフトロツド
１２およびチエンジロツド１９を作動させるものであ
る。

ところで、この実施例では、第２図のチエンジロツド１
９が貫通する貫通孔９ｄが、変速歯車軸９の軸芯に設け
られているから、変速歯車軸９が中実の場合に比べて径
大になるおそれが少ない一方で、チエンジロツド１９を
配設するスペースが、上記貫通孔９ｄに形成される。し
たがつて、チエンジロツド１９を配設するスペースだけ
船外機の小型化を図り得る。

また、第１図のチエンジロツド１９は、プロペラ軸８の
スライド軸８ｃにおける前方Ａのカム部材２０を移動さ
せるものであるから、船外機１の前部に配設される。こ
こで、この実施例は、変速歯車軸９を入出力軸５，７の
前方Ａに配設しているから、チエンジロツド１９を船外
機１の前部に配設し得るので、チエンジロツド１９に関
するレイアウトの大きな変更などの生じるおそれがな
い。

［考案の効果］以上説明したように、この考案によれば、変速機よりも
上方においては、従来２本存在していた長いロツドが１
本の操作ロツドに集約されるから、船外機の小型化およ
び軽量化を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す船外機の概略構成
図、第２図は変速機の縦断面図、第３図は操作ロツドの
上部を示す縦断面図、第４図は第３図の平面断面図であ
る。１……船外機、２……エンジン、３……変速機、４……
推進装置、１２……シフトロツド、１４……操作ロツ
ド、１９……チエンジロツド、５１……第１の伝達機
構、５２……第２の伝達機構。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】上部のエンジンと下部の推進装置との間に
変速機が配設された船外機の変速操作装置であつて、上
記推進装置の前後進を選択するチエンジロツドと、上記
変速機の変速段を選択するシフトロツドと、上記変速機
の上方で上記両ロツドの上端部に連結される回動および
上下動可能な操作ロツドと、この操作ロツドの上端部に
連結され、上記操作ロツドを回転させる第１の伝達機構
および上記操作ロツドを上下動させる第２の伝達機構と
を備え、かつ、上記両ロツドの一方が、上記操作ロツド
に回転自在に支持されたアーム部材に連結され、他方が
上記操作ロツドに回転−上下動変換用のカム機構を介し
て連結されている船外機の変速操作装置。