JPH04262035A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH04262035A JPH04262035A JP3023480A JP2348091A JPH04262035A JP H04262035 A JPH04262035 A JP H04262035A JP 3023480 A JP3023480 A JP 3023480A JP 2348091 A JP2348091 A JP 2348091A JP H04262035 A JPH04262035 A JP H04262035A
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- egr
- engine
- fuel injection
- passage
- intake
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Links
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Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
係わり、特にノッキングを防止するようにしたエンジン
の制御装置に関する。
係わり、特にノッキングを防止するようにしたエンジン
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来からエンジンの高負荷運転時におい
て、ノッキングが発生しやすいことが知られている。こ
のため、従来においては、点火時期をリタードさせたり
、若しくは空燃比を低くする即ち燃料をリッチにするこ
とにより、ノッキングの発生の防止がなされていた。
て、ノッキングが発生しやすいことが知られている。こ
のため、従来においては、点火時期をリタードさせたり
、若しくは空燃比を低くする即ち燃料をリッチにするこ
とにより、ノッキングの発生の防止がなされていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、点火時
期をリタードさせた場合、エンジンの出力が急激に低下
する恐れがあり、一方燃料をリッチにすると燃費が悪化
するという問題点があった。そこで本発明は、上記従来
技術の欠点を解決するためになされたものであリ、エン
ジンの高負荷運転時において発生するノッキングを効果
的に防止若しくは低減するようにしたエンジンを制御装
置を提供することを目的とする。
期をリタードさせた場合、エンジンの出力が急激に低下
する恐れがあり、一方燃料をリッチにすると燃費が悪化
するという問題点があった。そこで本発明は、上記従来
技術の欠点を解決するためになされたものであリ、エン
ジンの高負荷運転時において発生するノッキングを効果
的に防止若しくは低減するようにしたエンジンを制御装
置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するために、エンジンと、このエンジンの吸気側に
設けられた吸気通路と、エンジンの排気側に設けられた
排気通路と、吸気通路と排気通路を接続し排気の一部を
吸気側に戻すＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の途中に設
けられＥＧＲの量を調整するＥＧＲバルブとを有するエ
ンジンの制御装置において、吸気通路に上流側燃料噴射
弁と下流側燃料噴射弁を設け、吸気通路の負荷が大きい
ほどＥＧＲバルブの開度を大きく設定してＥＧＲの量を
多くすると共に上流側燃料噴射弁による燃料噴射の割合
を下流側燃料噴射弁による燃料噴射の割合より大きくし
たことを特徴としている。
達成するために、エンジンと、このエンジンの吸気側に
設けられた吸気通路と、エンジンの排気側に設けられた
排気通路と、吸気通路と排気通路を接続し排気の一部を
吸気側に戻すＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の途中に設
けられＥＧＲの量を調整するＥＧＲバルブとを有するエ
ンジンの制御装置において、吸気通路に上流側燃料噴射
弁と下流側燃料噴射弁を設け、吸気通路の負荷が大きい
ほどＥＧＲバルブの開度を大きく設定してＥＧＲの量を
多くすると共に上流側燃料噴射弁による燃料噴射の割合
を下流側燃料噴射弁による燃料噴射の割合より大きくし
たことを特徴としている。
【０００５】本発明は、上記のように構成したので、エ
ンジンの高負荷運転時において発生するノッキングを効
果的に防止若しくは低減できる。
ンジンの高負荷運転時において発生するノッキングを効
果的に防止若しくは低減できる。
【０００６】
【実施例】以下本発明のエンジンの制御装置の第１実施
例について図１乃至図４を参照して説明する。図１は、
本発明のエンジンの制御装置の第１実施例を示す全体構
成図である。図１において、符号１は４気筒の内燃エン
ジンを示し、このエンジン１の吸気側には吸気通路２が
接続されている。この吸気通路２の各吸気管内には、上
流側燃料噴射弁３及び下流側燃料噴射弁４がそれぞれ設
けられている。吸気通路２の上流側燃料噴射弁３のさら
に上流には、スロットル弁５が設けられ、このスロット
ル弁５のさらに上流側には、エアーフローセンサ６及び
エアクリーナ７がそれぞれ設けられている。
例について図１乃至図４を参照して説明する。図１は、
本発明のエンジンの制御装置の第１実施例を示す全体構
成図である。図１において、符号１は４気筒の内燃エン
ジンを示し、このエンジン１の吸気側には吸気通路２が
接続されている。この吸気通路２の各吸気管内には、上
流側燃料噴射弁３及び下流側燃料噴射弁４がそれぞれ設
けられている。吸気通路２の上流側燃料噴射弁３のさら
に上流には、スロットル弁５が設けられ、このスロット
ル弁５のさらに上流側には、エアーフローセンサ６及び
エアクリーナ７がそれぞれ設けられている。
【０００７】エンジン１の排気側には排気通路８が接続
され、この排気通路８の下流側には触媒装置９が接続さ
れている。この排気通路８には、ＥＧＲ装置１０が接続
されている。このＥＧＲ装置１０は、エンジンの運転中
、その排気の一部をＥＧＲ通路を介して吸気通路に還流
させることにより、混合気の燃焼温度の過上昇を抑制し
、大気汚染の一要因となる窒素酸化物の発生を防止する
装置である。このように排気の一部を再び吸気系に戻し
て混合気に加える方法を排気再循環（ＥＧＲ）と呼んで
いる。このＥＧＲ装置１０は、排気通路８を吸気通路２
に接続するＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１１の途
中に設けられたＥＧＲバルブ１２とＥＧＲ冷却装置１３
とにより構成されている。このＥＧＲバルブ１２の開閉
により吸気通路に還流する排気（ＥＧＲ）の量が調整さ
れる。またＥＧＲ冷却装置１３により、吸気通路２に還
流する排気が冷却される。
され、この排気通路８の下流側には触媒装置９が接続さ
れている。この排気通路８には、ＥＧＲ装置１０が接続
されている。このＥＧＲ装置１０は、エンジンの運転中
、その排気の一部をＥＧＲ通路を介して吸気通路に還流
させることにより、混合気の燃焼温度の過上昇を抑制し
、大気汚染の一要因となる窒素酸化物の発生を防止する
装置である。このように排気の一部を再び吸気系に戻し
て混合気に加える方法を排気再循環（ＥＧＲ）と呼んで
いる。このＥＧＲ装置１０は、排気通路８を吸気通路２
に接続するＥＧＲ通路１１と、このＥＧＲ通路１１の途
中に設けられたＥＧＲバルブ１２とＥＧＲ冷却装置１３
とにより構成されている。このＥＧＲバルブ１２の開閉
により吸気通路に還流する排気（ＥＧＲ）の量が調整さ
れる。またＥＧＲ冷却装置１３により、吸気通路２に還
流する排気が冷却される。
【０００８】さらに、１４はエンジン１及びＥＧＲ冷却
装置１３に接続された冷却水通路であり、この冷却水通
路１４に外部から冷却水が供給される。１５は、ノック
センサであり、このノックセンサ１５によりエンジン１
がノッキングを発生しているか否か及びノッキングの強
度が検出される。またストッロル弁５の下流の吸気通路
２には圧力センサ６が設けられ、この圧力センサ１６に
より吸気通路２内の吸気負圧（負荷）が測定される。ま
た１７は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）あり、
このＥＣＵ１７には、上流側燃料噴射弁３、下流側燃料
噴射弁４、ＥＧＲバルブ１２、ノックセンサ１５および
圧力センサ１６が接続されている。
装置１３に接続された冷却水通路であり、この冷却水通
路１４に外部から冷却水が供給される。１５は、ノック
センサであり、このノックセンサ１５によりエンジン１
がノッキングを発生しているか否か及びノッキングの強
度が検出される。またストッロル弁５の下流の吸気通路
２には圧力センサ６が設けられ、この圧力センサ１６に
より吸気通路２内の吸気負圧（負荷）が測定される。ま
た１７は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）あり、
このＥＣＵ１７には、上流側燃料噴射弁３、下流側燃料
噴射弁４、ＥＧＲバルブ１２、ノックセンサ１５および
圧力センサ１６が接続されている。
【０００９】この第１実施例においては、通常の下流側
燃料噴射弁４の他に上流側燃料噴射弁３が設けられてい
る。すなわち、上流側燃料噴射弁３により吸気通路２の
上流側から燃料を噴射すると、エンジン１のシリンダま
での距離が長いため燃料が気化し易くなる。気化する際
気化潜熱を空気から奪うため、空気が冷やされ密度が大
きくなり、その結果燃料の量が増し、エンジンの熱負荷
が増大し、対ノッキング性能が悪化する。このため、Ｅ
ＧＲ装置１０による排気を再吸入し、混合気の温度を下
げることにより、エンジンの熱負荷の増大及びノッキン
グの防止を行う。このとき、ＥＧＲ装置１０による排気
の再吸入により新規の混合気の充填が阻止され、この結
果か排気の体積分だけエンジンの体積効率が低下し、そ
の分出力が低下する。しかしながら、上流側燃料噴射弁
３から燃料を噴射し、体積効率の上昇を図っているため
、出力の低下が防止される。
燃料噴射弁４の他に上流側燃料噴射弁３が設けられてい
る。すなわち、上流側燃料噴射弁３により吸気通路２の
上流側から燃料を噴射すると、エンジン１のシリンダま
での距離が長いため燃料が気化し易くなる。気化する際
気化潜熱を空気から奪うため、空気が冷やされ密度が大
きくなり、その結果燃料の量が増し、エンジンの熱負荷
が増大し、対ノッキング性能が悪化する。このため、Ｅ
ＧＲ装置１０による排気を再吸入し、混合気の温度を下
げることにより、エンジンの熱負荷の増大及びノッキン
グの防止を行う。このとき、ＥＧＲ装置１０による排気
の再吸入により新規の混合気の充填が阻止され、この結
果か排気の体積分だけエンジンの体積効率が低下し、そ
の分出力が低下する。しかしながら、上流側燃料噴射弁
３から燃料を噴射し、体積効率の上昇を図っているため
、出力の低下が防止される。
【００１０】次に第１実施例においてエンジンのノッキ
ングを防止する具体例について説明する。図２は、その
第１例であり、負荷が大きいすなわち吸気負圧が大きい
ほどノッキングが発生し易いため、エンジンの回転数に
関係なく高負荷の場合は、上流側燃料噴射弁３からのみ
燃料を噴射すると共ににＥＧＲバルブ１２を全開とする
。一方負荷が小さいすなわち吸気負圧が小さい場合は、
下流側燃料噴射弁４からのみ燃料を噴射すると共ににＥ
ＧＲバルブ１２を全閉とする。
ングを防止する具体例について説明する。図２は、その
第１例であり、負荷が大きいすなわち吸気負圧が大きい
ほどノッキングが発生し易いため、エンジンの回転数に
関係なく高負荷の場合は、上流側燃料噴射弁３からのみ
燃料を噴射すると共ににＥＧＲバルブ１２を全開とする
。一方負荷が小さいすなわち吸気負圧が小さい場合は、
下流側燃料噴射弁４からのみ燃料を噴射すると共ににＥ
ＧＲバルブ１２を全閉とする。
【００１１】図３は、その第２例であり、負荷が大きい
程上流側燃料噴射弁３による燃料の噴射割合を下流側燃
料噴射弁４より大きくすると共にＥＧＲバルブ１２の開
度を大きくする。反対に負荷が小さい程上流側燃料噴射
弁３による燃料の噴射割合を下流側燃料噴射弁４より小
さくすると共にＥＧＲバルブ１２の開度を小さくする。
程上流側燃料噴射弁３による燃料の噴射割合を下流側燃
料噴射弁４より大きくすると共にＥＧＲバルブ１２の開
度を大きくする。反対に負荷が小さい程上流側燃料噴射
弁３による燃料の噴射割合を下流側燃料噴射弁４より小
さくすると共にＥＧＲバルブ１２の開度を小さくする。
【００１２】図４は、第３例であり、この第３例は第２
例においてエンジン回転数の影響を補正したものである
。すなわち高負荷低回転ほどノッキングが発生しやすい
ため、ＥＧＲバルブ１２の開度は、以下に示されるよう
に、エンジン回転数が大きいほど小さく設定される。 ＥＧＲバルブ開度 ＝ Ｖ × ａＶ：負荷に
よる所定のバルブ開度 ａ：図４に示される補正係数（０≦ａ≦１）次に本発明
のエンジンの制御装置の第２実施例について図５乃至図
８を参照して説明する。
例においてエンジン回転数の影響を補正したものである
。すなわち高負荷低回転ほどノッキングが発生しやすい
ため、ＥＧＲバルブ１２の開度は、以下に示されるよう
に、エンジン回転数が大きいほど小さく設定される。 ＥＧＲバルブ開度 ＝ Ｖ × ａＶ：負荷に
よる所定のバルブ開度 ａ：図４に示される補正係数（０≦ａ≦１）次に本発明
のエンジンの制御装置の第２実施例について図５乃至図
８を参照して説明する。
【００１３】図５は、本発明のエンジンの制御装置の第
２実施例を示す全体構成図である。図５に示されたよう
に、この第２実施例は、図１に示されたものとスーパー
チャージャー（過給機）を設けると共にこのスーパーチ
ャージャーの上流側に上流側燃料噴射弁３を設けた点が
異なっている。図５において、吸気通路２の上流側には
、スーパーチャージャー２０及びこのスーパーチャージ
ャー２０によって過給された混合気を冷却するためのイ
ンタークーラ２１が設けられている。このスーパーチャ
ージャー２０の上流側でスロットル弁５の下流側の吸気
通路２には、上流側燃料噴射弁３が設けられている。 このためスーパーチャージャー２０により圧縮加熱され
た混合気が、上流側燃料噴射弁３からの燃料の気化熱に
より冷却される。スーパーチャージャー２０の上流側と
下流側は、リリーフ通路２２により接続され、このリリ
ーフ通路２２にはリリーフバルブ２３が設けられている
。このスーパーチャージャー２０は、常時回転するタイ
プのものであり、そのため低負荷時には、このリリーフ
バルブ２３が開となり、過給された混合気の一部がスー
パーチャージャー２０の上流側に戻される。２４はバル
ブタイミング可変機構であり、このバルブタイミング可
変機構２４により、エンジン１の吸気弁及び排気弁の開
閉のタイミングが変更される。
２実施例を示す全体構成図である。図５に示されたよう
に、この第２実施例は、図１に示されたものとスーパー
チャージャー（過給機）を設けると共にこのスーパーチ
ャージャーの上流側に上流側燃料噴射弁３を設けた点が
異なっている。図５において、吸気通路２の上流側には
、スーパーチャージャー２０及びこのスーパーチャージ
ャー２０によって過給された混合気を冷却するためのイ
ンタークーラ２１が設けられている。このスーパーチャ
ージャー２０の上流側でスロットル弁５の下流側の吸気
通路２には、上流側燃料噴射弁３が設けられている。 このためスーパーチャージャー２０により圧縮加熱され
た混合気が、上流側燃料噴射弁３からの燃料の気化熱に
より冷却される。スーパーチャージャー２０の上流側と
下流側は、リリーフ通路２２により接続され、このリリ
ーフ通路２２にはリリーフバルブ２３が設けられている
。このスーパーチャージャー２０は、常時回転するタイ
プのものであり、そのため低負荷時には、このリリーフ
バルブ２３が開となり、過給された混合気の一部がスー
パーチャージャー２０の上流側に戻される。２４はバル
ブタイミング可変機構であり、このバルブタイミング可
変機構２４により、エンジン１の吸気弁及び排気弁の開
閉のタイミングが変更される。
【００１４】次にこの本発明の第２実施例においてエン
ジンのノッキングを防止する具体例について説明する。 図６は、吸気通路圧力（負荷）に対する、リリーフバル
ブ開度、ＥＧＲバルブ開度、上流側燃料噴射弁及び下流
側燃料噴射弁の燃料噴射割合をそれぞれ示している。ま
ずリリーフバルブ開度は、低負荷の場合全開とし、ほぼ
吸気通路圧力が零すなわち大気圧付近のときより高負荷
の場合全閉とする。ＥＧＲバルブ開度は、低負荷の場合
全開とし、高負荷になるほど開度を大きく設定する。上
流側燃料噴射弁及び下流側燃料噴射弁の燃料噴射割合は
、低負荷ほど下流側燃料噴射弁の燃料噴射割合を大きく
し、高負荷ほど上流側燃料噴射弁の燃料噴射割合を大き
くする。この際破線で示されるような燃料噴射割合を設
定しても良い。この場合高負荷時においても、下流側燃
料噴射弁により燃料噴射が行われているため、エンジン
のレスポンスが良くなる。
ジンのノッキングを防止する具体例について説明する。 図６は、吸気通路圧力（負荷）に対する、リリーフバル
ブ開度、ＥＧＲバルブ開度、上流側燃料噴射弁及び下流
側燃料噴射弁の燃料噴射割合をそれぞれ示している。ま
ずリリーフバルブ開度は、低負荷の場合全開とし、ほぼ
吸気通路圧力が零すなわち大気圧付近のときより高負荷
の場合全閉とする。ＥＧＲバルブ開度は、低負荷の場合
全開とし、高負荷になるほど開度を大きく設定する。上
流側燃料噴射弁及び下流側燃料噴射弁の燃料噴射割合は
、低負荷ほど下流側燃料噴射弁の燃料噴射割合を大きく
し、高負荷ほど上流側燃料噴射弁の燃料噴射割合を大き
くする。この際破線で示されるような燃料噴射割合を設
定しても良い。この場合高負荷時においても、下流側燃
料噴射弁により燃料噴射が行われているため、エンジン
のレスポンスが良くなる。
【００１５】図７は、バルブタイミング可変機構の作動
特性図、図８は特定のエンジン回転数（Ｒ）における負
荷と内部ＥＧＲとの関係を示す線図である。ここで、エ
ンジンのシリンダ内で排気の一部が吸気側に逆流するが
、この逆流した排気は内部ＥＧＲと呼ばれている。図７
に示されるように、エンジン回転数が小さく低負荷の領
域では、吸気弁と排気弁が共に開となるバルブオーバー
ラップの時間を小とし（ＯＬ小）、エンジン回転数が大
きい中負荷及び高負荷の領域では、バルブオーバーラッ
プの時間を大としている（ＯＬ大）。また図８に示され
るように、低負荷時においては、バルブオーバーラップ
の時間が小さいため、内部ＥＧＲの量は少なく、中負荷
時においてはバルブオーバーラップの時間が大きく過給
が充分でないため内部ＥＧＲの量が増大する。さらに高
負荷時においては、バルブオーバーラップの時間が大き
いが過給状態であるため、内部ＥＧＲの量は減少する。
特性図、図８は特定のエンジン回転数（Ｒ）における負
荷と内部ＥＧＲとの関係を示す線図である。ここで、エ
ンジンのシリンダ内で排気の一部が吸気側に逆流するが
、この逆流した排気は内部ＥＧＲと呼ばれている。図７
に示されるように、エンジン回転数が小さく低負荷の領
域では、吸気弁と排気弁が共に開となるバルブオーバー
ラップの時間を小とし（ＯＬ小）、エンジン回転数が大
きい中負荷及び高負荷の領域では、バルブオーバーラッ
プの時間を大としている（ＯＬ大）。また図８に示され
るように、低負荷時においては、バルブオーバーラップ
の時間が小さいため、内部ＥＧＲの量は少なく、中負荷
時においてはバルブオーバーラップの時間が大きく過給
が充分でないため内部ＥＧＲの量が増大する。さらに高
負荷時においては、バルブオーバーラップの時間が大き
いが過給状態であるため、内部ＥＧＲの量は減少する。
【００１６】これらの図７及び図８に示されているよう
に、中負荷時においては内部ＥＧＲの量が増大するため
、エンジンのポンピィング損失が減少する。また、高負
荷時においては、内部ＥＧＲの量は減少するがＥＧＲバ
ルブが全開となっているため、ＥＧＲ（外部ＥＧＲ）が
増大する。ＥＧＲは、内部ＥＧＲより冷却されているた
め温度が低く、このＥＧＲによりノッキングが防止され
る。
に、中負荷時においては内部ＥＧＲの量が増大するため
、エンジンのポンピィング損失が減少する。また、高負
荷時においては、内部ＥＧＲの量は減少するがＥＧＲバ
ルブが全開となっているため、ＥＧＲ（外部ＥＧＲ）が
増大する。ＥＧＲは、内部ＥＧＲより冷却されているた
め温度が低く、このＥＧＲによりノッキングが防止され
る。
【００１７】図９は、本発明のエンジンの制御装置の第
３実施例を示す全体構成図である。図９に示されたよう
に、この第３実施例は、図１に示されたものと燃料のオ
クタン価を測定するオクタン価センサを設けた点が異な
っている。図９に示すように、下流側燃料噴射弁４に接
続された燃料通路３０には、オクタン価センサ３１が設
けられている。また３２は、クランク角センサであり、
このクランク角センサ３２によりエンジンの回転数を検
出している。さらにセンサ３３により、大気圧、温度及
び湿度が検出される。
３実施例を示す全体構成図である。図９に示されたよう
に、この第３実施例は、図１に示されたものと燃料のオ
クタン価を測定するオクタン価センサを設けた点が異な
っている。図９に示すように、下流側燃料噴射弁４に接
続された燃料通路３０には、オクタン価センサ３１が設
けられている。また３２は、クランク角センサであり、
このクランク角センサ３２によりエンジンの回転数を検
出している。さらにセンサ３３により、大気圧、温度及
び湿度が検出される。
【００１８】この本発明の第３実施例は、低オクタン価
の燃料を用いた場合ほどノッキングを起こしやすい点に
着目してなされたものである。図１０は、第３実施例を
示すフローチャートである。この図１０に示されるよう
に、先ずエンジンの回転速度（Ｎｅ ）、吸入される空
気量（Ｑｆ ）及び燃料のオクタン価（ＯＤ ）が入力
される（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）。次に高負荷領域か否かが
判断され（Ｓ４）、高負荷領域でなければ、ＥＧＲバル
ブ開度Ｐは、全閉（Ｐ＝０）とされる（Ｓ５）。高負荷
領域であれば、マップ（Ｎｅ，Ｑｆ ）から、低オクタ
ン価（ＯＬ ）用のＥＧＲバルブ開度目標値（ＰＬ ）
を読み出す（Ｓ６）。さらにマップ（Ｎｅ，Ｑｆ ）か
ら、高オクタン価（ＯＨ ）用のＥＧＲバルブ開度目標
値（ＰＨ ）を読み出す（Ｓ７）。これらの読み出され
たＥＧＲバルブ開度目標値（ＰＬ ），（ＰＨ ）を用
いて、この状態における目標ＥＧＲバルブ開度（Ｐ）が
次式により算出される（Ｓ８）。
の燃料を用いた場合ほどノッキングを起こしやすい点に
着目してなされたものである。図１０は、第３実施例を
示すフローチャートである。この図１０に示されるよう
に、先ずエンジンの回転速度（Ｎｅ ）、吸入される空
気量（Ｑｆ ）及び燃料のオクタン価（ＯＤ ）が入力
される（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）。次に高負荷領域か否かが
判断され（Ｓ４）、高負荷領域でなければ、ＥＧＲバル
ブ開度Ｐは、全閉（Ｐ＝０）とされる（Ｓ５）。高負荷
領域であれば、マップ（Ｎｅ，Ｑｆ ）から、低オクタ
ン価（ＯＬ ）用のＥＧＲバルブ開度目標値（ＰＬ ）
を読み出す（Ｓ６）。さらにマップ（Ｎｅ，Ｑｆ ）か
ら、高オクタン価（ＯＨ ）用のＥＧＲバルブ開度目標
値（ＰＨ ）を読み出す（Ｓ７）。これらの読み出され
たＥＧＲバルブ開度目標値（ＰＬ ），（ＰＨ ）を用
いて、この状態における目標ＥＧＲバルブ開度（Ｐ）が
次式により算出される（Ｓ８）。
【００１９】
その後、ＥＧＲバルブ開度Ｐの値に応じたＥＧＲバルブ
制御信号が出力される（Ｓ９）。
制御信号が出力される（Ｓ９）。
【００２０】図１１は、図１０に示すフローチャートに
より算出されたＥＧＲバルブ開度とエンジン回転数の関
係を示す線図である。この図１１からも明らかなように
、エンジンが高回転で燃料が高オクタン価ほどＥＧＲバ
ルブ開度は小さく、低回転で低オクタン価ほどＥＧＲバ
ルブ開度は大きく設定している。これにより、ノッキン
グの発生し易い高負荷領域で低オクタン価の燃料を用い
た時ほどＥＧＲの量を多くしノッキングの発生を防止し
ている。
より算出されたＥＧＲバルブ開度とエンジン回転数の関
係を示す線図である。この図１１からも明らかなように
、エンジンが高回転で燃料が高オクタン価ほどＥＧＲバ
ルブ開度は小さく、低回転で低オクタン価ほどＥＧＲバ
ルブ開度は大きく設定している。これにより、ノッキン
グの発生し易い高負荷領域で低オクタン価の燃料を用い
た時ほどＥＧＲの量を多くしノッキングの発生を防止し
ている。
【００２１】図１２は、本発明のエンジンの制御装置の
第４実施例を示す全体構成図である。図１２に示された
ように、この第４実施例は、図９に示されたオクタン価
センサの代わりにアルコール濃度センサ４０を設けたも
のである。すなわちこの第４実施例においては、燃料と
してガソリンとアルコールを混合したものを用いている
。
第４実施例を示す全体構成図である。図１２に示された
ように、この第４実施例は、図９に示されたオクタン価
センサの代わりにアルコール濃度センサ４０を設けたも
のである。すなわちこの第４実施例においては、燃料と
してガソリンとアルコールを混合したものを用いている
。
【００２２】この本発明の第４実施例は、燃料としてガ
ソリンとアルコールを混合したものを用いた場合、アル
コールの割合が多いすなわちアルコール濃度が小さいほ
どどノッキングを起こしやすい点に着目してなされたも
のである。図１３は、第４実施例を示すフローチャート
である。この図１３に示されるように、先ずエンジンの
回転速度（Ｎｅ ）、吸入される空気量（Ｑｆ ）及び
燃料のアルコール濃度（Ｄａ ）が入力される（Ｓ１１
，Ｓ１２，Ｓ１３）。次に高負荷領域か否かが判断され
（Ｓ１４）、高負荷領域でなければ、ＥＧＲバルブ開度
（Ｐ）は、全閉（Ｐ＝０）とされる（Ｓ１５）。高負荷
領域であれば、エンジンの回転速度（Ｎｅ ）、吸入さ
れる空気量（Ｑｆ ）及び燃料のアルコール濃度（Ｄａ
）の値から、目標ＥＧＲバルブ開度（Ｐ）が算出され
る算出される（Ｓ１７）。その後、ＥＧＲバルブ開度Ｐ
の値に応じたＥＧＲバルブ制御信号が出力される（Ｓ１
７）。
ソリンとアルコールを混合したものを用いた場合、アル
コールの割合が多いすなわちアルコール濃度が小さいほ
どどノッキングを起こしやすい点に着目してなされたも
のである。図１３は、第４実施例を示すフローチャート
である。この図１３に示されるように、先ずエンジンの
回転速度（Ｎｅ ）、吸入される空気量（Ｑｆ ）及び
燃料のアルコール濃度（Ｄａ ）が入力される（Ｓ１１
，Ｓ１２，Ｓ１３）。次に高負荷領域か否かが判断され
（Ｓ１４）、高負荷領域でなければ、ＥＧＲバルブ開度
（Ｐ）は、全閉（Ｐ＝０）とされる（Ｓ１５）。高負荷
領域であれば、エンジンの回転速度（Ｎｅ ）、吸入さ
れる空気量（Ｑｆ ）及び燃料のアルコール濃度（Ｄａ
）の値から、目標ＥＧＲバルブ開度（Ｐ）が算出され
る算出される（Ｓ１７）。その後、ＥＧＲバルブ開度Ｐ
の値に応じたＥＧＲバルブ制御信号が出力される（Ｓ１
７）。
【００２３】図１４は、図１３に示すフローチャートに
より算出されたＥＧＲバルブ開度とアルコール濃度の関
係を示す線図である。この図１４からも明らかなように
、燃料としてガソリンとアルコールを混合したものを用
いた場合、アルコールの割合が多いすなわちアルコール
濃度が小さいほどＥＧＲ開度は大きく設定している。 これにより、ノッキングの発生し易いアルコール濃度が
小さい場合ほどＥＧＲの量を多くしノッキングの発生を
防止している。
より算出されたＥＧＲバルブ開度とアルコール濃度の関
係を示す線図である。この図１４からも明らかなように
、燃料としてガソリンとアルコールを混合したものを用
いた場合、アルコールの割合が多いすなわちアルコール
濃度が小さいほどＥＧＲ開度は大きく設定している。 これにより、ノッキングの発生し易いアルコール濃度が
小さい場合ほどＥＧＲの量を多くしノッキングの発生を
防止している。
【００２４】図１５は、本発明のエンジンの制御装置の
第５実施例を示すフローチャートである。この第５実施
例は、直接ノッキング強度に基づいてＥＧＲバルブ開度
を制御し、ノッキング強度が大きいほどＥＧＲバルブ開
度を大きく設定し、ノッキングの低減を図ったものであ
る。図１５において、ノックセンサによる測定値を入力
する（Ｓ２１）。次に高負荷領域か否かが判断され（Ｓ
２２）、高負荷領域でなければ、ＥＧＲバルブ開度（Ｐ
）は、全閉（Ｐ＝０）とされる（Ｓ２３）。高負荷領域
であれば、上記のノックセンサの測定値からノッキング
が発生しているか否かが判断される（Ｓ２４）。ノッキ
ングが発生している場合、ノッキングの強度の判定を行
い（Ｓ２５）、このノッキングの強度に応じた補正量（
ΔＰＫ ）をマップより読み出す（Ｓ２６）。この補正
量を用いてＥＧＲバルブ開度（Ｐ＝ＰＪ ＋ΔＰＫ ）
を算出する（Ｓ２７）。ここでＰＪ は、前回に算出さ
れたＥＧＲバルブ開度の値である。次に算出されたＥＧ
Ｒバルブ開度の値がその最大値（ＫＭＡＸ ）より大き
い場合（Ｓ２８）のみ、ＥＧＲバルブ開度はその最大値
に設定される（Ｐ＝ＫＭＡＸ ）（Ｓ２９）。次にノッ
キングが発生していない場合は、ＥＧＲバルブ開度の補
正減少量（ΔＰＫ ）を設定し（Ｓ３０）、この補正減
少量を用いてＥＧＲバルブ開度（Ｐ＝ＰＪ −ΔＰＫ
）を算出する（Ｓ３１）。次に算出されたＥＧＲバルブ
開度の値が零より小さい場合（Ｓ３２）のみ、ＥＧＲバ
ルブ開度は零に設定される（Ｐ＝０）（Ｓ３３）。次に
算出された各ＥＧＲバルブ開度（Ｐ）に応じたＥＧＲバ
ルブ制御信号を出力する（Ｓ３４）。
第５実施例を示すフローチャートである。この第５実施
例は、直接ノッキング強度に基づいてＥＧＲバルブ開度
を制御し、ノッキング強度が大きいほどＥＧＲバルブ開
度を大きく設定し、ノッキングの低減を図ったものであ
る。図１５において、ノックセンサによる測定値を入力
する（Ｓ２１）。次に高負荷領域か否かが判断され（Ｓ
２２）、高負荷領域でなければ、ＥＧＲバルブ開度（Ｐ
）は、全閉（Ｐ＝０）とされる（Ｓ２３）。高負荷領域
であれば、上記のノックセンサの測定値からノッキング
が発生しているか否かが判断される（Ｓ２４）。ノッキ
ングが発生している場合、ノッキングの強度の判定を行
い（Ｓ２５）、このノッキングの強度に応じた補正量（
ΔＰＫ ）をマップより読み出す（Ｓ２６）。この補正
量を用いてＥＧＲバルブ開度（Ｐ＝ＰＪ ＋ΔＰＫ ）
を算出する（Ｓ２７）。ここでＰＪ は、前回に算出さ
れたＥＧＲバルブ開度の値である。次に算出されたＥＧ
Ｒバルブ開度の値がその最大値（ＫＭＡＸ ）より大き
い場合（Ｓ２８）のみ、ＥＧＲバルブ開度はその最大値
に設定される（Ｐ＝ＫＭＡＸ ）（Ｓ２９）。次にノッ
キングが発生していない場合は、ＥＧＲバルブ開度の補
正減少量（ΔＰＫ ）を設定し（Ｓ３０）、この補正減
少量を用いてＥＧＲバルブ開度（Ｐ＝ＰＪ −ΔＰＫ
）を算出する（Ｓ３１）。次に算出されたＥＧＲバルブ
開度の値が零より小さい場合（Ｓ３２）のみ、ＥＧＲバ
ルブ開度は零に設定される（Ｐ＝０）（Ｓ３３）。次に
算出された各ＥＧＲバルブ開度（Ｐ）に応じたＥＧＲバ
ルブ制御信号を出力する（Ｓ３４）。
【００２５】図１６は、本発明のエンジンの制御装置の
第６実施例を示すフローチャートである。この第６実施
例は、ノッキングと大気状態との関係に着目してなされ
たものである。すなわちこの第６実施例においては、大
気圧が高いほどノッキングが発生しやすく、温度が高い
ほどノッキングが発生しやすく、湿度が低いほどノッキ
ングが発生しやすいため、ノッキングが発生しやい場合
ほどＥＧＲバルブ開度を大きく設定し、ノッキングの発
生を防止するようにしたものである。
第６実施例を示すフローチャートである。この第６実施
例は、ノッキングと大気状態との関係に着目してなされ
たものである。すなわちこの第６実施例においては、大
気圧が高いほどノッキングが発生しやすく、温度が高い
ほどノッキングが発生しやすく、湿度が低いほどノッキ
ングが発生しやすいため、ノッキングが発生しやい場合
ほどＥＧＲバルブ開度を大きく設定し、ノッキングの発
生を防止するようにしたものである。
【００２６】図１６において、エンジンの回転数（Ｎｅ
）、吸入空気量（Ｑｆ ）、大気圧（ＰＡ ）、温度
（ＴＡ ）、湿度（ＷＡ ）を入力する（Ｓ４１、Ｓ４
２、Ｓ４３、Ｓ４４、Ｓ４５）。次にエンジンの回転数
（Ｎｅ ）及び吸入空気量（Ｑｆ ）の値より、基本Ｅ
ＧＲバルブ開度（ＰＳ ）をマップより読み出す（Ｓ４
６）。次に大気圧（ＰＡ ）の値より大気圧補正値（Ｃ
Ｐ ）をマップより読み出し（Ｓ４７）、温度（ＴＡ
）の値より温度補正値（ＣＴ ）をマップより読み出し
（Ｓ４８）、湿度（ＷＡ ）の値より湿度補正値（ＣＷ
）をマップより読み出す（Ｓ４９）。これらの補正値
を用いて目標ＥＧＲバルブ開度（Ｐ＝ＰＳ ×ＣＰ×Ｃ
Ｔ ×ＣＷ ）を算出する（Ｓ５０）。この目標ＥＧＲ
バルブ開度（Ｐ）に応じたＥＧＲバルブ制御信号を出力
する（Ｓ５１）。
）、吸入空気量（Ｑｆ ）、大気圧（ＰＡ ）、温度
（ＴＡ ）、湿度（ＷＡ ）を入力する（Ｓ４１、Ｓ４
２、Ｓ４３、Ｓ４４、Ｓ４５）。次にエンジンの回転数
（Ｎｅ ）及び吸入空気量（Ｑｆ ）の値より、基本Ｅ
ＧＲバルブ開度（ＰＳ ）をマップより読み出す（Ｓ４
６）。次に大気圧（ＰＡ ）の値より大気圧補正値（Ｃ
Ｐ ）をマップより読み出し（Ｓ４７）、温度（ＴＡ
）の値より温度補正値（ＣＴ ）をマップより読み出し
（Ｓ４８）、湿度（ＷＡ ）の値より湿度補正値（ＣＷ
）をマップより読み出す（Ｓ４９）。これらの補正値
を用いて目標ＥＧＲバルブ開度（Ｐ＝ＰＳ ×ＣＰ×Ｃ
Ｔ ×ＣＷ ）を算出する（Ｓ５０）。この目標ＥＧＲ
バルブ開度（Ｐ）に応じたＥＧＲバルブ制御信号を出力
する（Ｓ５１）。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジンの高負荷運転時において発生するノッキングを効
果的に防止若しくは低減できる。
ンジンの高負荷運転時において発生するノッキングを効
果的に防止若しくは低減できる。
【図１】図１は、本発明のエンジンの制御装置の第１実
施例を示す全体構成図である。
施例を示す全体構成図である。
【図２】図２は、本発明のエンジンの制御装置の第１実
施例の第１例を示す線図である。
施例の第１例を示す線図である。
【図３】図３は、本発明のエンジンの制御装置の第１実
施例の第２例を示す線図である。
施例の第２例を示す線図である。
【図４】図４は、本発明のエンジンの制御装置の第１実
施例の第３例を示す線図である。
施例の第３例を示す線図である。
【図５】図５は、本発明のエンジンの制御装置の第２実
施例を示す全体構成図である。
施例を示す全体構成図である。
【図６】図６は、 本発明のエンジンの制御装置の第
２実施例の具体例を示す線図である。
２実施例の具体例を示す線図である。
【図７】図７は、バルブタイミング可変機構の作動特性
図である。
図である。
【図８】図８は、特定のエンジン回転数における負荷と
内部ＥＧＲとの関係を示す線図である。
内部ＥＧＲとの関係を示す線図である。
【図９】図９は、本発明のエンジンの制御装置の第３実
施例を示す全体構成図である。
施例を示す全体構成図である。
【図１０】図１０は、 本発明のエンジンの制御装置
の第３実施例の具体例を示す線図である。
の第３実施例の具体例を示す線図である。
【図１１】図１１は、ＥＧＲバルブ開度とエンジン回転
数の関係を示す線図である。
数の関係を示す線図である。
【図１２】図１２は、本発明のエンジンの制御装置の第
４実施例を示す全体構成図である。
４実施例を示す全体構成図である。
【図１３】図１３は、 本発明のエンジンの制御装置
の第４実施例の具体例を示す線図である。
の第４実施例の具体例を示す線図である。
【図１４】図１４は、ＥＧＲバルブ開度とアルコール濃
度の関係を示す線図である。
度の関係を示す線図である。
【図１５】図１５は、本発明のエンジンの制御装置の第
４実施例を示すフローチャートである。
４実施例を示すフローチャートである。
【図１６】図１６は、本発明のエンジンの制御装置の第
５実施例を示すフローチャートである。
５実施例を示すフローチャートである。
１ エンジン
２ 吸気通路
３ 上流側燃料噴射弁
４ 下流側燃料噴射弁
８ 排気通路
１０ ＥＧＲ装置
１１ ＥＧＲ通路
１２ ＥＧＲバルブ
１５ ノックセンサ
１６ 圧力センサ
２０ スーパーチャージャー
２２ リリーフ通路
２３ リリーフバルブ
３１ オクタン価センサ
３３ センサ
４０ アルコール濃度センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンと、このエンジンの吸気側に
設けられた吸気通路と、エンジンの排気側に設けられた
排気通路と、吸気通路と排気通路を接続し排気の一部を
吸気側に戻すＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の途中に設
けられＥＧＲの量を調整するＥＧＲバルブとを有するエ
ンジンの制御装置において、吸気通路に上流側燃料噴射
弁と下流側燃料噴射弁を設け、エンジンの負荷が大きい
ほどＥＧＲバルブの開度を大きく設定してＥＧＲの量を
多くすると共に上流側燃料噴射弁による燃料噴射の割合
を下流側燃料噴射弁による燃料噴射の割合より大きくし
たことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 【請求項２】 吸気通路に設けられたスーパーチャー
ジャーとを更に有し、このスーパーチャージャーの上流
側に上記上流側燃料噴射弁が設けられていることを特徴
とする請求項１記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項３】 エンジンと、このエンジンの吸気側に
設けられた吸気通路と、エンジンの排気側に設けられた
排気通路と、吸気通路と排気通路を接続し排気の一部を
吸気側に戻すＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の途中に設
けられＥＧＲのの量を調整するＥＧＲバルブとを有する
エンジンの制御装置において、エンジンの負荷が大きい
ほどＥＧＲバルブの開度を大きく設定してＥＧＲの量を
多くするようしたことを特徴とするエンジンの制御装置
。 - 【請求項４】 エンジンと、このエンジンの吸気側に
設けられた吸気通路と、エンジンの排気側に設けられた
排気通路と、吸気通路と排気通路を接続し排気の一部を
吸気側に戻すＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路の途中に設
けられＥＧＲのの量を調整するＥＧＲバルブとを有する
エンジンの制御装置において、燃料のオクタン価、燃料
のアルコール濃度、ノッキングの強度、大気状態のいず
れか若しくはこれらのいずれかの組み合わせに基づいて
、ＥＧＲバルブの開度を設定してＥＧＲの量を調整する
ようにしたことを特徴とするエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3023480A JPH04262035A (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3023480A JPH04262035A (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262035A true JPH04262035A (ja) | 1992-09-17 |
Family
ID=12111694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3023480A Pending JPH04262035A (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04262035A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003503626A (ja) * | 1999-06-30 | 2003-01-28 | サーブ オートモービル アクティエボラーグ | 排気ガス再循環を持つ燃焼機関 |
| JP2007177688A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射装置 |
| JP2008190468A (ja) * | 2007-02-06 | 2008-08-21 | Toyota Motor Corp | 水素利用内燃機関 |
| JP2012163002A (ja) * | 2011-02-03 | 2012-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2017031836A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御方法及び制御装置 |
| JP2017194052A (ja) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP2021088943A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2021088945A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1991
- 1991-02-18 JP JP3023480A patent/JPH04262035A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003503626A (ja) * | 1999-06-30 | 2003-01-28 | サーブ オートモービル アクティエボラーグ | 排気ガス再循環を持つ燃焼機関 |
| JP2007177688A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料噴射装置 |
| JP2008190468A (ja) * | 2007-02-06 | 2008-08-21 | Toyota Motor Corp | 水素利用内燃機関 |
| JP2012163002A (ja) * | 2011-02-03 | 2012-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2017031836A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御方法及び制御装置 |
| JP2017194052A (ja) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンユニットおよび鞍乗型車両 |
| JP2021088943A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| JP2021088945A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
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