JPH04244665A - 自動変速機のシフト制御方法及び制御装置 - Google Patents

自動変速機のシフト制御方法及び制御装置

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JPH04244665A
JPH04244665A JP3231610A JP23161091A JPH04244665A JP H04244665 A JPH04244665 A JP H04244665A JP 3231610 A JP3231610 A JP 3231610A JP 23161091 A JP23161091 A JP 23161091A JP H04244665 A JPH04244665 A JP H04244665A
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JP
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torque
shift
speed
transmission
phase
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JP3231610A
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English (en)
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Bal G Sankpal
バル　ジー．サンクパル
John F Carnago
ジョン　エフ．カーナゴ
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Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Motor Co
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Publication date
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【関連特許出願】本出願は特許出願、通し番号Ｎｏ．　
　　　　　　　　　　　，登録日　　　　　　　　　　
，発明の名称「多段比率トランスアクスルの電子式シフ
ト制御」に関連しており、この特許出願は本発明と同一
の譲受人に委託されている。本出願はまた特許出願、通
し番号Ｎｏ．　　　　　　　　　　　　，登録日　　　
　　　　　　　，発明の名称「回路圧力制御を有する多
段比率変速装置の電子式制御装置」にも関連しており、
この特許出願はまた本発明と同一の譲受人に委託されて
いる。
【０００２】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速装置の制御方法
並びに装置に係わり、更に詳細にはシフト時の円滑さを
改善するための自動変速装置の電子式制御方法並びに装
置に関する。
【０００３】
【従来の技術】自動車の駆動系統に接続された自動変速
装置のシフトアップを行う際には、典型的に二つの段階
が発生する、すなわちトルク段階と慣性段階とである。 シフトアップの指令が出される前は、変速機クラッチに
入力されるトルクはトルク変換器を通過する機関燃焼ト
ルクを含むのみである。トルク変換段階の間、入力クラ
ッチ部品に圧力が加えられる。入力トルクは出力クラッ
チと入力クラッチとの間で分割される。トルク段階の終
了時に出力クラッチに加わるトルクは零となり、全ての
トルクは入力クラッチ部品にかかる。出力トルクはギア
比の変更のため、減少される。
【０００４】トルク変換が完了した後は比率変換段階ま
たは慣性段階が始まる。この段階の間、入力部品に加わ
る圧力が更に増加すると共に機関速度は新しいギア比の
レベルまで急速に減少される。これは燃焼トルクに加え
てクラッチ部品で吸収されなければならない大きな慣性
トルクを生じる。この慣性トルクはトルクの急激な変化
を発生し、これは客室に伝えられる。トルクの急激な変
化の大きさは、慣性段階開始時に於けるクラッチ圧力に
依って定まる。
【０００５】慣性の急激な変化を減少させるための一つ
の方法は、シフト時にクラッチに加えられる圧力を小さ
くすることである。しかしながら、これはシフト時間（
トルク段階と慣性段階）を長くし、結果としてシフトが
だらだらしたものと感じられる。また、大量の熱を発生
しこれはクラッチで吸収されなければならない。
【０００６】多くの合衆国特許にシフト衝撃最少化装置
が開示されており、これらは接近変速機摩擦部品に供給
される系統圧力を制御するものである。例えば、イシマ
ルその他に付与された合衆国特許第３，８５５，８８０
号には、接近変速機摩擦部品に加えられる圧力をこの部
品を噛み合わせる直前に減少させ、滑らかな結合を実現
する装置が開示されている。
【０００７】バーケルその他に付与された合衆国特許第
４，６１１，５０７号では、タービン速度を検出し、こ
れをＥＣＵに入力している。この検出された速度信号は
、接近変速機摩擦部品に供給される噛み合わせ圧力を決
定するために使用される。
【０００８】その他の合衆国特許はシフトに関連したト
ルクおよび慣性段階について言及している。例えば、ダ
ウンズに付与された合衆国特許第４，６５３，３５０号
および第４，７０７，７８９号は、シフト動作中にどの
様に出力トルクを展開するかを開示している。これらの
各々の特許の図２Ｂは、シフト動作中に接近クラッチに
供給される圧力を示している。これらの両特許に於いて
、接近クラッチ圧力は充填段階では初期昇圧され、トル
ク段階で減圧され慣性段階では勾配に従って減少される
。
【０００９】ナリタに付与された合衆国特許第４，８４
５，６１８号には、シフト中のクラッチ圧力制御装置が
開示されている。クラッチ圧力は記憶されている目標値
に維持されるが、この値はタービントルクの監視結果に
従って呼び出される。接近クラッチに供給される系統圧
力は、検出された機関出力およびトルク変換器出力速度
に基づいて決定される。
【００１０】多くの合衆国特許がシフト動作時の変速機
内での衝撃を最少化するための制御装置を開示している
が、そこではシフト中の出力トルクを減少するために機
関点火時期の調整がなされている。
【００１１】例えばモリに付与された合衆国特許第４，
６８０，９８８号では、シフト中の出力トルクを減少さ
せるために機関点火時期が用いられている。シフト中に
接近変速機摩擦部品に供給される圧力は、変速機の入出
力速度比の検出結果によって決められる。前記’９８８
特許には更にシフト中のクラッチの閉ループ制御が記述
されており、ここではクラッチでの速度比を連続監視し
ている。
【００１２】タケダその他に付与された合衆国特許第４
，７４４，０３１号では、シフト指令の発生から一定時
間後で、トルク変換器の解錠より前に点火時期を遅らせ
て出力機関トルクを減少させている。
【００１３】フラウトその他に付与された合衆国特許第
４，７９２，９０２号には内燃機関の点火時期制御装置
が開示されており、これは機関速度および変速機出力速
度の大きさに従って制御している。点火時期は慣性トル
クの関数として変化される。
【００１４】最後にヤスエその他に付与された合衆国特
許第４，８００，７８１号では、点火時期がシフトに先
だって遅らされ、内燃機関に供給される燃料はシフト動
作の直後に直ちに増加されている。
【００１５】
【発明の目的と要約】本発明の一つの目的は自動変速機
に於けるシフトの円滑さを改善するための方法ならびに
装置を提供することであり、ここでシフト動作はトルク
段階および慣性段階を有しシフトの制御はタービン速度
を連続的に監視し、トルク段階の終了時点でタービン速
度の変化を記憶されている値と比較する事によって実行
される。好適に、制御中に機関点火時期を遅らせること
によって制御を強化できる。
【００１６】本発明の別の目的は自動変速機に於けるシ
フトの円滑さを改善するための方法ならびに装置を提供
することであり、ここでシフト動作はトルク段階および
慣性段階を有し、変速機の接近変速クラッチに対する系
統圧力が（１）シフトの初期トルク段階の間に昇圧され
、（２）次に急速に減圧され、そして（３）慣性段階の
間は勾配をもって減少され、また機関点火時期がシフト
動作中に遅らされている、以上の方法並びに装置を提供
することである。
【００１７】本発明の上述の目的およびその他の目的を
、それぞれの速度比に関連する摩擦部品を具備する多段
速度比率自動車変速機と、内燃機関と、機関と変速機と
を連結するためのトルク入力軸と、それに油圧を発生す
るための油圧発生装置を具備した油圧制御装置とで構成
された自動車の駆動系統において実行する際に、現在設
定されている速度比率から指定された速度比率にシフト
する時のシフト円滑さを増すための方法が提供されてい
る。シフトはトルク段階と慣性段階とで構成される。 制御装置はさらに油圧発生装置を制御するための制御装
置を有し、これは油圧発生装置で発生される油圧レベル
がトルクおよび慣性段階中に油圧計画に従って摩擦部品
に供給され、そこを通るトルク伝達を開始したり漸進的
に増加させるように制御する。この方法は、トルクおよ
び慣性段階中の入力軸の瞬時速度に基づいて速度信号を
発生し、現在採用されている速度比率から指定された速
度比率への希望するシフトを示すシフト信号を発生する
手順を含む。本方法はさらにシフト信号と圧力計画との
相関をとる手順を有し、制御装置で制御された油圧レベ
ルがトルク段階の開始時に増加しトルク段階を速やかに
完了させ、また速度信号と圧力計画との相関をとって制
御装置で制御される油圧レベルがトルク段階が終了する
直前に減少し慣性段階でのトルクの急変を減少させる手
順とを有する。
【００１８】装置はまた上述の方法の手順を実行するよ
うになされている。
【００１９】さらに本発明の上述の目的およびその他の
目的を実行するために、適応制御装置が具備されていて
内燃機関および多段比率変速機ギアを有する自動車駆動
系統の摩擦トルク生成装置内の圧力を調整する。装置は
機関と伝動装置との間のトルク入力軸と、入力軸と前記
伝動装置の第一トルク入力伝動部品との間の第一トルク
流路を形成するための第一摩擦機構と、入力軸と第二ト
ルク入力伝動部品との間に第二トルク流路を形成するた
めの第二摩擦機構とを有する。装置はさらに第一および
第二圧力駆動式サーボでこれらはそれぞれ加圧された際
に第一及び第二摩擦機構を励起し、第二トルク流路が形
成されると機関速度の減少を伴うように適合されたサー
ボと、トルク入力軸の速度を連続監視する装置とそれに
第一摩擦機構を開放し第二摩擦機構の適用を要求する伝
動装置比率シフト指令に応じて第二サーボの圧力を増加
させるための装置とを有する。最後に装置はトルク入力
軸速度が予め定められた変化をしたことに応じてサーボ
圧力を減少するための装置と、比率シフト中に第一摩擦
機構の噛み合わせ能力が減少した後にサーボ圧力を増加
させるための装置とを有する。
【００２０】好適に本方法並びに装置はまた、シフトの
品質をさらに改善するために慣性段階中に規定時間の間
、機関点火時期を遅延させるという特徴をも有する。
【００２１】本発明の上述の長所ならびにその他の長所
および特徴は、添付図を参照した本発明の以下の詳細記
述から容易に明かとなる。
【００２２】
【実施例】添付図を参照して、図１には動力伝達制御装
置またはマイクロプロセッサ１０の全体が示されており
、これは接続されている自動車機関１２および変速機１
４を制御する。制御装置１０は種々の検出器から入力信
号を受信しており、これらは機関、変速機およびその他
の自動車の運転状態を計測する。図１の詳細は、係属の
特許出願明細番号第３８３，５０６号、１９８９年７月
２４日受付の発明の名称「トルク変換器パイハスクラッ
チ制御用電子式制御装置」に更に詳しく開示されている
。この特許出願も本発明と同一の譲受人を有し、ここで
も参照されている。
【００２３】制御装置１０の一つの出力はバイパスクラ
ッチパルス幅変調ソレノイドに伝送されている。パルス
幅変調ソレノイドで制御されているソレノイド弁は、ソ
レノイド圧力経路内の圧力を変調し、制御信号をバイパ
スクラッチ制御弁に送る。クラッチ制御弁はソレノイド
出力の制御圧力を受けて、制御室内に機関トルクを変速
機１４に連結しているバイパスクラッチの滑りを制御す
る圧力を形成するように調整されている。
【００２４】上述の係属特許出願の図２には、制御装置
１０の構造と同様に制御装置１０と油圧制御弁本体およ
び変速機クラッチと制動機との関係が図式的に示されて
いる。この図２はまた種々の検出器のプロセッサおよび
油圧制御弁本体に対する配置をも、図式的に示している
。
【００２５】検出器は、図１では特に伝送器を示してい
ないが、物理信号を電気信号に変換する。物理信号には
スロットル位置または機関吸気圧力（すなわち空気供給
量）、機関速度（変換機タービン速度）、および変速機
選択ギア比と同様、その他の変数、例えば変速機油温度
、自動車速度および自動車制動機状態が含まれる。制御
装置１０はこれらの信号を入力し、それらに対して以下
に述べる制御プログラムまたは方式に従って演算処理を
行い、その結果をいくつかの駆動装置に出力するが、こ
れらの駆動装置は油圧弁本体と共同して変速機１４を制
御するように機能する。
【００２６】制御装置１０は中央処理装置またはＣＰＵ
を有し、これは計算ユニットおよび制御ユニットで構成
されている。内部制御バスはメモリユニットと処理ユニ
ットとを接続する。その他の内部バスはＣＰＵと入力調
整信号回路および出力駆動回路とを接続する。
【００２７】ＣＰＵはメモリから読み込まれたプログラ
ムを実行し、タイミングおよび出力信号の制御値を変速
機の油圧制御弁本体に供給する。入力信号調整および出
力駆動装置を介して制御装置１０はプログラムの制御の
下データの読み取りおよび書込みを行える。
【００２８】制御装置１０のメモリ部はプログラムおよ
びデータを格納しており、データを制御装置１０に提供
するとともにＣＰＵから新しいデータを受信し記憶する
。
【００２９】図１に示す制御装置１０のメモリ部は二種
類のメモリで構成されている；一つは読み取り専用メモ
リまたはＲＯＭであって、これは各バックグラウンド処
理中にプロセッサによって読みとられる情報またはデー
タを格納する、もう一つは随時読み取り書き込み可能メ
モリまたはＲＡＭであって、その他のデータと同様ＣＰ
Ｕの計算結果を保持したりまたは一時的に記憶したりす
る。ＲＡＭの内容は自動車の動作状態に応じて消去した
り、書き換えたりまたは変更したり出来る。
【００３０】二種類のメモリはマイクロプロセッサチッ
プの形で集積回路の中に配置されているが、ＣＰＵで実
行される計算は別のマイクロプロセッサチップで構成さ
れた第二の集積回路機能の結果であり、二つのチップは
内部バスおよびインターフェス回路で接続されている。
【００３１】制御装置１０に対する入力信号の一つにス
ロットル位置信号があって、これは位置検出器で発生さ
れ線に沿って入力される。好適にプロフィールおよび状
態ピックアップ（ＰＩＰ）の形式の機関速度検出器は、
別の線経由で制御装置１０に対して機関速度信号を供給
する。変速機油検出器は、油温度信号を線に沿って制御
装置１０に供給する。好適に気圧検出器もまた高度信号
を制御装置１０に供給する。
【００３２】本明細書で記述されている制御装置で制御
されるトルク変換器、変速機装置および変速機クラッチ
の詳細な記述は、合衆国特許第４，６３３，７３８号お
よび第４，６６５，７７０号を参照されたい。
【００３３】自動車速度検出器は変速機１１の駆動部品
の速度を測定または検出しており、これは自動車速度を
表わしている。その信号は線を経由して制御装置１０に
供給される。
【００３４】変速機１４の駆動レンジは自動車の運転手
によって選択されるが、これは手動で調整レバーを調整
して行われる。種々のレンジがあって、後退、中立、前
進Ｄ、前進駆動比率３および低速比率１がある。三種類
の前進駆動レンジＤ、３および１に対していくつかのシ
フトパターンが確立されており、これは自動車運転者に
よって選択された位置によって定まる。選択された位置
は検出器によって検出され、位置信号は線を経由して制
御装置１０に送られる。制御装置１０はまた好適に、信
号欠損ハードウェア（ＬＯＳ）と示される副システムを
有する。このハードウェアは、出力駆動回路に対する適
切な制御信号を作り出す様に適応されており、装置の電
圧が喪失した際に機能を制限して油圧弁本体の運転を継
続できるようにしている。
【００３５】図２には滑らかにシフトアップされた場合
のクラッチ圧力軌跡が実線４０で示されている。好適に
圧力軌跡は機関速度および空気供給量に基づいて、連続
的に計算されている。この手順はシフト中にクラッチ圧
力を変更することにより、シフトアップを滑らかに行っ
ている。これはシフトの開始時およびトルク段階を通し
て圧力を上昇させ、慣性段階が始まる直前に減圧して実
現されている。圧力を正確な瞬間に下げることは重要で
ある、何故なら圧力を早く下げるとトルク段階が長引か
されるためである。圧力の下げが遅すぎると、慣性段階
が始まる際にクラッチ圧力が高くなりシフトが非常にぎ
くしゃくしたものと感じられるであろう。好適に減圧は
慣性段階開始Ｔ２の約１００ミリ秒前に完了する。
【００３６】減圧を開始する時点は、シフト開始からの
タービン回転数上昇に基づいて決定される。回転数上昇
は接近クラッチの摩擦特性の影響を受け、これは温度変
化および経年変化を受ける。従って前回のシフトの経験
に基づく適応補償と同様、温度補償が具備されている。
【００３７】言葉を変えると、接近変速機クラッチに供
給される系統圧力は、タービン速度適応方式を用いて制
御される。適応制御方式は各々のシフトアップが、トル
ク段階と慣性段階とで構成されている事実を利用してい
る。シフトアップの開始時に発生するトルク段階の期間
、系統圧力はトルク段階が速やかに完了するように昇圧
される。トルク段階が完了する直前に、シフトが慣性段
階に移行するように系統圧力を減圧し、シフト時に発生
するいかなる衝撃をも減衰させる。トルク段階の終了お
よび慣性段階の始まりを決定するために、シフト動作の
開始からタービン速度が測定されている。シフトに関連
するタービン速度の上昇が適合表から導き出される値と
比較される。適応表に記憶されている値は前回のシフト
経験に基づいており、少なくとも温度変化に対する補償
はなされたものである。
【００３８】図３を図４から図７と突き合わせて説明す
ると、ここにはタービン速度制御方式の詳細が示されて
いる。圧力降下が回転数のＭＩＮＴＳＳおよびＭＡＸＴ
ＳＳの間で発生すればシフトは滑らかになる。通常ＭＩ
ＮＴＳＳおよびＭＡＸＴＳＳは、最初実験的に決定され
る。全てのシフトの後、最大回転数に到達し、ＴＳＳ＿
ＤＩＦＦが計算される。もしもＴＳＳ＿ＤＩＦＦがＭＩ
ＮＴＳＳおよびＭＡＸＴＳＳの範囲外の場合は、スロッ
トル位置、開始タービン速度および変速機油温度に対す
る適応表の欄が調整される。また、ＴＳＳ＿ＤＩＦＦが
ＭＡＸＴＳＳに達するか、それ以上になると点火遅延が
始まる。これはクラッチに対する機関トルク入力を減少
させてトルク段階に終了を促進させるために実行される
。通常のＴＳＳ＿ＳＦＴ＿ＳｔａｒｔおよびＴＳＳ＿Ｂ
ｏｏｓｔ＿ＥＮＤの値は、それぞれ５，０００および５
，６００である。
【００３９】換言すれば、トルク段階が完了し慣性段階
が始まると接近変速機クラッチに送られる系統圧力は、
シフトを滑らかにかつ迅速に完了させるために徐々に上
げられる。点火装置点火時期はまたこの慣性段階の間に
減少されて、シフト時の感覚をさらに改善する。
【００４０】図４は、シフトアップ平滑化制御方式をブ
ロック図の形式で示しており、これはシフトの命令が為
されたときにバックグラウンドで実行される。最初、シ
フトが始まった時点でのタービン速度（ＴＳＳ＿ＳＦＴ
＿Ｓｔａｒｔ）が記録される。またシフト開始時の機関
速度（ＮＥ＿Ｓｔａｒｔ）も記録される。これらの速度
は図６のブロック１８で示されるようにシフトアップが
指令された後で決定される。
【００４１】次にブロック２０で示されるように、開始
時タービン速度を開始時機関速度でわり算して変換機比
率（ＴＱ＿Ｒａｔｉｏ）が計算される。トルク比率（Ｔ
Ｑ＿ＲＡＴＩＯ）はブロック２６で変換機比率から算出
される。次にシフト開始時の変速機油温度（ＴＯＴ）お
よびスロットル位置（ＴＰ＿Ｓｔａｒｔ）が記録される
。入力トルク（ＴＱ＿Ｉｎｐｕｔ＿Ｓｔａｒｔ）はブロ
ック２２で示すようにトルク表から計算されるが、この
表の入力はブロック２４で示すようにシフト開始時のス
ロットル位置および機関速度とトルク比率から与えられ
る。
【００４２】次にブロック２８で示されるようにタービ
ン速度上昇（ＴＳＳ−Ｂｏｏｓｔ）が計算されるが、こ
れは昇圧されるべき油圧を示す。ブロック２８への入力
は、変速機油温度信号、ブロック３０で表される適応表
信号、およびブロック３２で表される基本表信号とであ
る。タービン昇速はタービン速度を入力とするブロック
３２からの基本表信号と、ブロック２２からの入力トル
クとを組み合わせる。適応表信号は以前の同様なシフト
に関する情報を有し、入力トルクブロック２２および変
速機油温度からの入力を有する。
【００４３】ブロック２８でタービン昇速の計算がなさ
れた後、ブロック３０で示されるようにタービン昇速終
了時点でタービン速度が計算されるが、ここではタービ
ン昇速分がシフト開始時のタービン速度に加算される。
【００４４】図６のブロック３２で示されるように、ト
ルク段階において第一フラグが昇圧にセットされ、第二
フラグはシフト制御方式可能状態にセットされる。
【００４５】再び図４において、シフト終了時のタービ
ン速度（ＴＳＳ＿ＳＦＴ＿ＥＮＤ）がブロック３４に示
すように自動車速度から計算される。
【００４６】最後に、点火遅延値がブロック３６で示さ
れる、機関速度およびスロットル位置または空気供給量
を入力する点火遅延表から計算される。
【００４７】図５にはタービン割り込みの度毎にフォア
グラウンドで実行される。論理が示されている。
【００４８】ブロック３８でシフト制御方式フラグが検
査される。
【００４９】ブロック４０でタービン速度信号が読み込
まれる。
【００５０】ブロック４２でタービン速度の現在値が、
段階判定論理の最終パスに存在しているタービン速度と
比較される。
【００５１】現在のタービン速度が前回のタービン速度
より大きい場合は、ブロック４４において現在のタービ
ン速度をタービン昇速終了時点でのタービン速度と比較
する。
【００５２】ブロック４６において、（もしもタービン
が速度が昇圧終了時点でのタービン速度より大きい場合
は）、昇圧フラグがクリアされタービン速度差が現在の
タービン速度から昇圧終了時点でのタービン速度を引い
て求められる。最大タービン速度はブロック４８で決定
される。
【００５３】現在のタービン速度が前回タービン速度以
下の場合はブロック４２からブロック５０に入る。ブロ
ック５０において、現在のタービン速度が前回決定され
た最大タービン速度から、図２に示す時刻Ｔ３で発生す
るタービン速度を引いた値より小さいか否かの判定がな
される。
【００５４】タービン速度がこの値未満の時は、次に慣
性段階フラグがセットされ昇圧段階フラグがクリアされ
て点火がブロック５２で示されるように遅らされる。
【００５５】ブロック５４において、現在のタービン速
度がシフト終了時のタービン速度と、図２に示す時刻Ｔ
４でのタービン速度との和未満の場合は慣性段階フラグ
がクリアされ、昇圧段階フラグがクリアされ、シフト制
御フラグがクリアされ、そしてブロック５６に示すよう
に点火が記憶される。
【００５６】図６のブロック５８において、トルク及び
慣性段階圧力制御方式が一般シフトアップ圧力制御方式
と共に入力される。もしもシフト制御フラグがブロック
５８で定められるようにセットされていると、６０にお
いて昇圧段階フラグがチェックされる。もしも昇圧段階
フラグがセットされていると、クラッチ圧力が昇圧され
るがこれはブロック６２で示されるようにスロットル位
置または空気供給量の関数である。ブロック６０でチェ
ックされた時に昇圧段階フラグがセットされていない場
合は、ブロック６４で慣性段階フラグがチェックされる
。もしもこのフラグがセットされている場合は、ブロッ
ク６６で示されるように圧力が勾配に沿って上げられる
。このフラグがセットされていない場合は、クラッチ圧
力がこれもまたスロットル位置または空気供給量の関数
として減圧される。
【００５７】図７には適応表更新論理が示されており、
これは装置のバックグラウンドループ毎に実行される。
【００５８】まずブロック７０で示されるように、シフ
ト制御フラグおよび慣性段階フラグがチェックされる。 もしも両方のフラグがセットされている場合は、最大タ
ービン速度がチェックされブロック７２で示すように昇
圧終了時点でのタービン速度より大きいか否かが確認さ
れる。
【００５９】もしも最大タービン速度が昇圧終了時点で
のタービン速度より大きい場合はタービン速度差が計算
されるが、これはブロック７４に示されるように最大タ
ービン速度と昇圧終了時点でのタービン速度との差とし
て計算される。
【００６０】ブロック７６に示されるように、このター
ビン速度差が最小および最大タービン速度の間にあるか
否かのチェックが行われる。もしもこの差信号が最小及
び最大の間にある場合は図４の適応表３０には変更は加
えられない、これはブロック７８に示すとおりである。
【００６１】ブロック８０において、最大タービン速度
が昇圧終了時点でのタービン速度以下の場合は、開始時
タービン速度、変速機油温度および開始時入力トルクに
対応する適応表の項目はブロック８０で変更される。新
しい項目値は旧項目値から最小タービン速度を引いたも
のとなる。
【００６２】ブロック８２において、ブロック８２それ
からブロック８４でチェックした結果タービン速度が最
小タービン速度未満の場合は適応表項目の値は開始時タ
ービン速度、変速機油温度および開始時入力トルクに相
当する値に変更される。新しい項目値は旧項目値と最小
タービン速度から前回計算されたタービン速度を引いた
値との差として計算される。
【００６３】ブロック８６に示すようにタービン速度の
差が最大タービン速度より大きい場合は、適応表項目の
値もまた開始時タービン速度、開始時入力トルクおよび
変速機油温度に対応する値に変更されるが、新しい項目
値はブロック８８に示すように旧項目値にタービン速度
差から最小タービン速度を引いてタービン速度乗率をか
けたものを加えて計算される。この様に制御は適応的に
前回シフトを学習する。
【００６４】本発明による方法並びに装置で得られる利
点は多数ある。例えば、本方法並びに装置はシフト時の
衝撃を減じ、シフトアップ中の円滑さを増加させる。慣
性段階の間シフトを速やかにかつ滑らかに完了させるた
め圧力が勾配に沿って昇圧される。またシフト時の感覚
を改善するために、慣性段階の間期間点火時期が遅らさ
れる。
【００６５】本発明を実施するための最前の方法を詳細
に記述してきたが、本発明に関連する技術分野に精通の
者は添付の特許請求の範囲で定義された本発明を実現す
るための別の設計及び実施例考案し得るであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】シフトの円滑さを改善する本発明の方法並びに
装置を示す全体ブロック図。
【図２】半軸トルク、タービン回転数、クラッチ圧力お
よび点火時期をシフトのトルクおよび慣性段階に分けて
時間軸を共通にして示すグラフ図。
【図３】本発明によるタービンシフト方法の詳細を示す
グラフ図。
【図４】本発明による方法並びに装置の詳細ブロック図
。
【図５】タービン速度割り込みが発生する毎にフォアグ
ラウンドで実行される本発明によるロジックを示す流れ
図。
【図６】シフトの円滑さを確実にするためにバックグラ
ウンドで実行される本発明によるロジックを示す流れ図
。
【図７】適応テーブルの更新を行うためにバックグラウ
ンドで実行される本発明によるロジックを示す流れ図。
【符号の説明】
１０　　動力伝達制御装置 １２　　機関 １４　　変速機 ２０　　わり算器 ４０　　クラッチ圧力

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　指定された速度比率に関連する摩擦部
    品を具備する多段速度比率自動車変速機と、内燃機関と
    、該内燃機関と前記変速機とを連結するためのトルク入
    力軸と、それに油圧を発生するための油圧発生装置とを
    具備した油圧制御装置とで構成された自動車の駆動系統
    における、現在設定されている速度比率から指定された
    速度比率にシフトする時のシフト円滑さを増加する方法
    であり、シフトはトルク段階と慣性段階とで構成され、
    前記油圧制御装置はさらに前記油圧発生装置を制御する
    ための制御装置を有し、これは前記油圧発生装置で発生
    される油圧レベルがトルクおよび慣性段階中に油圧計画
    に従って摩擦部品に供給され、そこを通るトルク伝達を
    開始したり漸進的に増加させるように制御するための方
    法において；トルクおよび慣性段階中の入力軸の瞬時速
    度、トルクおよび慣性段階中の速度信号変化値に基づい
    て速度信号を発生する段階；現在採用されている速度比
    率から指定された速度比率への希望するシフトを示すシ
    フト信号を発生する段階；制御装置で制御された油圧レ
    ベルがトルク段階の開始時に増加してトルク段階を速や
    かに完了させるようにシフト信号と圧力計画との相関を
    とる段階；そして制御装置で制御される油圧レベルがト
    ルク段階が終了する直前に減少して慣性段階でのトルク
    の急変を減少させるように速度信号と圧力計画との相関
    をとる段階、という手順で構成されていることを特徴と
    する前記方法。
  2. 【請求項２】　　請求項１に記載の方法において更に、
    トルク段階の完了を監視するための手順を有することを
    特徴とする前記方法。
  3. 【請求項３】　　請求項２に記載の方法において、監視
    するための手段が速度信号の変化とトルク段階における
    速度信号の予め定められた値とを比較する手順を有する
    ことを特徴とする前記方法。
  4. 【請求項４】　　請求項３に記載の方法において、速度
    信号の予め定められた値が前回のシフトに基づいている
    ことを特徴とする前記方法。
  5. 【請求項５】　　請求項４に記載の方法において、速度
    信号が予め定められた最小値と予め定められた最大値と
    で定められる予め定められた範囲内にある時には、制御
    装置で制御される油圧レベルが減圧されることを特徴と
    する前記方法。
  6. 【請求項６】　　請求項５に記載の方法において更に、
    前回シフト中に速度信号の最大値を定める手順を有する
    ことを特徴とする前記方法。
  7. 【請求項７】　　請求項６に記載の方法において更に、
    速度信号の最大値と、制御装置で制御されている油圧が
    減圧される直前の速度信号の値との差を計算して差信号
    を得る手順を有することを特徴とする前記方法。
  8. 【請求項８】　　請求項７に記載の方法において更に、
    差信号の値が範囲内に入っているか否かの判断を行うた
    めの手順を有することを特徴とする前記方法。
  9. 【請求項９】　　請求項８に記載の方法において、予め
    定められた値のセットがスロットル位置、シフト開始時
    の軸速度および変速機油温度のデータ行列によって決定
    され、前記方法が更に差信号の値が範囲外にある時に前
    回シフト時の予め定められた値を修正する手順を有する
    ことを特徴とする前記方法。
  10. 【請求項１０】　　請求項８に記載の方法において更に
    、差信号が予め定められた最大値以上である場合に変速
    機への機関トルクを減少させてトルク段階の終了を促進
    させる手順を有することを特徴とする前記方法。
  11. 【請求項１１】　　請求項１０に記載の方法において、
    減少させる手順が機関の発火装置点火時期を遅延させる
    手順を有することを特徴とする前記方法。
  12. 【請求項１２】　　請求項１に記載の方法において、制
    御装置で制御されている油圧がトルク段階の完了後勾配
    に沿って上昇され、シフトを円滑にかつ速やかに完了さ
    せることを特徴とする前記方法。
  13. 【請求項１３】　　請求項１または請求項１２に記載の
    方法において更に、シフト感覚を改善するために慣性段
    階中に機関の発火装置点火時期を遅らせる手順を有する
    ことを特徴とする前記方法。
  14. 【請求項１４】　　指定された速度比率に関連する摩擦
    部品を具備する多段速度比率自動車変速機と、内燃機関
    と、機関と変速機とを連結するためのトルク入力軸と、
    それに油圧を発生するための油圧発生装置を具備した油
    圧制御装置とで構成された自動車の駆動系統における、
    現在設定されている速度比率から指定された速度比率に
    シフトする時のシフト円滑さを増すための装置であって
    、シフトはトルク段階と慣性段階とで構成され、制御装
    置はさらに油圧発生装置を制御するための制御装置を有
    し、これは油圧発生装置で発生される油圧レベルがトル
    クおよび慣性段階中に油圧計画に従って摩擦部品に供給
    され、そこを通るトルク伝達を開始したり漸進的に増加
    させるように制御するための装置において；トルクおよ
    び慣性段階中の入力軸の瞬時速度、トルクおよび慣性段
    階中の速度信号変化値に基づいて速度信号を発生するた
    めの装置；現在採用されている速度比率から指定された
    速度比率への希望するシフトを示すシフト信号を発生す
    るための装置；制御装置で制御された油圧レベルがトル
    ク段階の開始時に増加してトルク段階を速やかに完了さ
    せるようにシフト信号と圧力計画との相関をとるための
    装置；そして制御装置で制御される油圧レベルがトルク
    段階が終了する直前に減少して慣性段階でのトルクの急
    変を減少させるように速度信号と圧力計画との相関をと
    るための装置、とで構成されていることを特徴とする前
    記装置。
  15. 【請求項１５】　　請求項１４に記載の装置において、
    制御装置で制御されている油圧がトルク段階の完了後勾
    配に沿って上昇され、シフトを円滑にかつ速やかに完了
    させることを特徴とする前記装置。
  16. 【請求項１６】　　請求項１４または請求項１５の記載
    の方法において更に、シフト感覚を改善するために慣性
    段階中に機関の発火装置点火時期を遅らせるための装置
    を有することを特徴とする前記装置。
  17. 【請求項１７】　　請求項１４に記載の方法において更
    に、トルク段階の完了を監視するための装置を有するこ
    とを特徴とする前記装置。
  18. 【請求項１８】　　内燃機関および多段比率変速機伝動
    装置を具備した自動車駆動系統の摩擦トルク確立装置に
    おける圧力調整を行うための適応制御装置であって；前
    記機関と前記伝動装置との間のトルク入力軸と；前記入
    力軸と前記伝動装置の第一入力伝動部品との間の第一ト
    ルク流路を部分的に確立するように適合された第一摩擦
    機構と；前記入力軸と前記伝動装置の第二入力伝動部品
    との間の第二トルク流路を部分的に確立するように適合
    された第二摩擦機構と；加圧された場合に前記第一およ
    び第二摩擦機構をそれぞれ駆動し、前記第二トルク流路
    の確立は機関速度の減速を伴うように適合された第一お
    よび第二圧力駆動式サーボと；前記トルク入力軸の速度
    を連続監視するための装置と；前記第一摩擦機構を開放
    し、前記第二摩擦機構の適用を要求する伝動装置比率シ
    フト指令に応じて前記第二サーボの圧力を昇圧するため
    の装置と；トルク入力軸速度内に予め定められた変化が
    検出されると、それに応じて前記サーボ圧力を減少させ
    るための装置と；それに前記第一摩擦機構の噛み合わせ
    能力が前記比率シフト中に減少したことに続いて前記サ
    ーボ圧力を増加させるための装置とで構成されているこ
    とを特徴とする前記適応制御装置。
  19. 【請求項１９】　　請求項１８に記載の装置において、
    シフトがトルク段階と慣性段階とを有し、装置が更にシ
    フト感覚を改善するために慣性段階中に機関の発火装置
    点火時期を遅らせるための装置を有することを特徴とす
    る前記装置。
JP3231610A 1990-09-14 1991-09-11 自動変速機のシフト制御方法及び制御装置 Pending JPH04244665A (ja)

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