JPH04232469A - 走行車車輪の車輪センサによって求められた回転速度を補正する方法 - Google Patents

走行車車輪の車輪センサによって求められた回転速度を補正する方法

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JPH04232469A
JPH04232469A JP3162287A JP16228791A JPH04232469A JP H04232469 A JPH04232469 A JP H04232469A JP 3162287 A JP3162287 A JP 3162287A JP 16228791 A JP16228791 A JP 16228791A JP H04232469 A JPH04232469 A JP H04232469A
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vehicle
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行車の車輪の車輪回
転数の測定が行われ、走行車が加速も減速もされておら
ず横加速度を有していないという所定の走行条件のもと
で各車輪の平衡係数が決定されるような走行車車輪の車
輪センサによって求められた回転速度を補正する方法（
特許請求の範囲の請求項１の上位概念部分に記載の方法
）に関する。
【０００２】
【従来の技術】冒頭に述べた形式の方法は既に公知であ
る（ドイツ連邦共和国特許第３７３８９１４Ａ１号公報
参照）。その場合、滑り無しに走行する際に車輪速度が
僅かに異なっている対を成す車輪が検出される。それら
の車輪速度から平均値が形成され、この平均値が他の車
輪の車輪速度に関連して補正値を生じ、この補正値によ
って他の車輪速度が補正される。この方法は、車輪にお
いて滑りが生じないときおよびカーブを走行しないとき
にしか実施されない。滑りの発生はブレーキアンチロッ
ク装置（ＡＢＳ装置）および又は駆動滑り調整装置（Ａ
ＳＲ装置）の信号の発生により認識される。カーブの走
行を検出するために、舵取り角度信号が評価される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、走行
車車輪の車輪センサによって求められた回転速度を補正
する方法を、走行車車輪の車輪センサによって求められ
た回転速度の補正が信号検出に関係して単純化されるよ
うに形成することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この目的は、走行車車輪
の車輪センサによって求められた回転速度を補正する冒
頭に述べた形式の方法において、特許請求の範囲請求項
１の特徴部分に記載した手段によって達成される。本発
明の有利な実施態様は特許請求の範囲の他の請求項に記
載されている。
【０００５】
【発明の効果】従来技術に比べての本発明の利点は特に
、舵取り角度センサが省略できることである。車輪回転
数の他に実施形態に関係して、例えばＡＢＳ装置あるい
はＡＳＲ装置の信号の発生のような簡単に且つ正確に検
出できる信号だけしか利用されない。
【０００６】本発明に基づく方法において、まず未補正
の車輪回転数Ωｕの大きさおよび関係から、全般的な走
行状態が走行車速度ｖＦｚｇおよび横加速度ａｑに関し
て評価される。更に駆動滑りあるいはブレーキ滑りσの
評価が行われる。小さな横加速度ａｑの範囲において、
走行車の各サイドの走行車車輪はそれぞれほぼ同じ軌道
カーブ上を走行するので、走行車の各サイドの前輪の回
転数Ωｖｌ，Ωｖｒおよび後輪の回転数Ωｈｌ，Ωｈｒ
は、動的な車輪半径Ｒｄｙｎが同じ大きさであるとき、
良好に近似して一致している。その場合の別の条件は、
無視できる程度の駆動滑りないしブレーキ滑りσが生ず
ることである。複数の車輪の動的半径のずれが走行速度
ｖＦｚｇの増大と共に回転数差σΩを増大するので、小
さな走行速度の範囲においては、一車軸の車輪の回転数
差から横加速度を容易に推論できる。何故ならばこの速
度範囲において、異なった動的半径に基づいた回転数差
は小さいからである。小さな走行速度の範囲において僅
かな横加速度が認識されたとき、走行車の各サイドにお
ける走行車車輪の回転数がそれぞれ前および後ろで整合
される。この整合は、後右側車輪の回転数が前右側車輪
の回転数と一致し、後左側車輪の回転数が前左側車輪の
回転数と一致するように、後車軸の車輪の回転数が整合
係数を与えられるように行われる。
【０００７】高い走行速度の範囲において、走行車が少
なくともほとんど横加速度無しに走行する場合、すべて
の走行車車輪の回転数が基準車輪に対して決定されるこ
とによって、車輪回転数の平衡が行われる。横加速度の
無い走行は、両車軸において求められた車輪回転数の差
が零であるときに認識される。
【０００８】以下図に示した実施例を参照して本発明を
詳細に説明する。
【０００９】
【実施例】図１から分かるように、各車軸にそれぞれ２
個の車輪が付いている二軸形走行車の場合、本発明に基
づく方法においてこの方法の実施が信号１．１によって
開始されたとき、４個すべての車輪の回転数が検出され
る。ステップ１．２において車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ
，Ωｈｌ，Ωｈｒが測定される。
【００１０】ステップ１．３において車輪回転数Ωｖｌ
，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒから走行車の走行状態が導き
出される。その場合ステップ１．３．１においてまず、
走行車が加速されているか減速されているかが確認され
る。これはステップ１．３．１．１において、測定され
た車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒが時間的
に微分されることによって行われる。そのようにして求
められた車輪加速度ｄΩｖｌ／ｄｔ，ｄΩｖｒ／ｄｔ，
ｄΩｈｌ／ｄｔ，ｄΩｈｒ／ｄｔの値が所定の敷居値ｄ
Ω／ｄｔ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１以下であるとき、走行車
が加速も減速もされていないことが推論（結論）される
。これはステップ１．３．１．２において、前車軸の車
輪回転数の平均値ＭＷＶＡおよび後車軸の車輪回転数の
平均値ＭＷＨＡがそれぞれ次式で求められることによっ
てもチェックできる。 ＭＷＶＡ＝（Ωｖｌ＋Ωｖｒ）／２ ＭＷＨＡ＝（Ωｈｌ＋Ωｈｒ）／２ これらの平均値ＭＷＶＡ，ＭＷＨＡの差が敷居値δＭＷ
　　Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１以下であるとき、それにより同
様に、走行車が加速も減速もされていないことが導き出
される。ステップ１．３．１において走行車が加速され
ているか減速されていることが認識されると、ステップ
１．２への戻りが行われることにより、本発明に基づく
方法は中断される。
【００１１】測定された車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ω
ｈｌ，Ωｈｒの少なくとも１つからステップ１．３．２
において走行速度ｖＦｚｇが導き出される。これは有利
には、これらの複数の車輪回転数が平均化されることに
よって行われる。その場合特に、走行車の非駆動車軸の
車輪の回転数が利用されると有利である。
【００１２】ステップ１．３．３において、走行速度ｖ
Ｆｚｇが第１の敷居値ｖＦｚｇ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１以
下であるか否かがチェックされる。この敷居値ｖＦｚｇ
，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１の大きさはこの場合約２０〜４０
ｋｍ／ｈである。走行速度ｖＦｚｇが第１の敷居値ｖＦ
ｚｇ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１以上であると、ステップ１．
２への戻りが行われることによって、本発明に基づく方
法は中断される。そうでない場合にはステップ１．３．
４への移行が行われる。
【００１３】ステップ１．３．４において、横加速度ａ
ｑが所定の敷居値ａｑ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１以下である
か否かのチェックが行われる。その場合このチェックは
ステップ１．３．４．１において例えば、一車軸の走行
車両側における車輪の回転数が比較されることによって
行われる。その回転数差が所定の敷居値δΩ，Ｓｃｈｗ
ｅｌｌｅ１を超えると、本発明に基づく方法は中断され
、ステップ１．２への戻りが行われる。そうでない場合
には本発明に基づく方法はステップ１．４の実施によっ
て継続される。横加速度をチェックする別の方式は、両
車軸の車輪の回転数の平均値ＭＷＨＡ，ＭＷＶＡの差を
所定の敷居値δＭＷＳｃｈｗｅｌｌｅ２とステップ１．
３．４．２において比較することである。横加速度ａｑ
が増加する場合、アンダーステヤないしオーバーステヤ
の走行挙動に基づいて、前車軸および後車軸における同
一走行車側の車輪が異なった軌道カーブ上を走行し、従
って異なった車輪回転数を有することになる。即ち両車
軸の車輪の回転数の平均値ＭＷＨＡ，ＭＷＶＡの差が所
定の敷居値δＭＷＳｃｈｗｅｌｌｅ２を超過したとき、
本発明に基づく方法は中断される。そうでない場合には
本発明に基づく方法はステップ１．４の実施により継続
される。なおステップ１．３．４．２をステップ１．３
．１．２と一緒にすることも勿論できる。これは同じこ
とをチェックするからである。しかしチェックすべき敷
居値δＭＷ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１と敷居値δＭＷ，Ｓｃ
ｈｗｅｌｌｅ２は互いに異なっている。
【００１４】ステップ１．４において、後右側車輪の回
転数が前右側車輪の回転数と一致し、後左側車輪の回転
数が前左側車輪の回転数と一致するように、後車軸の車
輪の回転数がその都度整合係数を与えられることによっ
て、車輪車輪回転数の整合が行われる。前車軸の車輪に
その都度整合係数を与え、これによって前右側車輪の回
転数を後右側車輪の回転数と一致させ、前左側車輪の回
転数を後左側車輪の回転数と一致させることも勿論でき
る。従って整合係数に基づいて測定された車輪回転数Ω
ｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒから整合された車輪回転
数Ωｖｌａｎ，Ωｖｒａｎ，Ωｈｌａｎ，Ωｈｒａｎが
生ずる。
【００１５】本発明に基づく方法の第２のプロセス部分
において、図１の実施例に相応してステップ１．５にお
いて車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒが新た
に測定される。ステップ１．６において、この測定され
たΩｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒからステップ１．４
において決定された整合係数に相応して整合された車輪
回転数Ωｖｌａｎ，Ωｖｒａｎ，Ωｈｌａｎ，Ωｈｒａ
ｎが導き出される。
【００１６】ステップ１．７において導き出され整合さ
れた車輪回転数Ωｖｌａｎ，Ωｖｒａｎ，Ωｈｌａｎ，
Ωｈｒａｎから走行車の走行状態が導き出される。その
場合ステップ１．７．１においてまず、走行車が加速さ
れているか減速されているか否かが確認される。これは
ステップ１．７．１．１において、整合された車輪回転
数Ωｖｌａｎ，Ωｖｒａｎ，Ωｈｌａｎ，Ωｈｒａｎが
時間的に微分されることにより行われる。そのようにし
て求められた車輪加速度ｄΩｖｌａｎ／ｄｔ，ｄΩｖｒ
ａｎ／ｄｔ，ｄΩｈｌａｎ／ｄｔ，ｄΩｈｒａｎ／ｄｔ
の値が所定の敷居値ｄΩ／ｄｔＳｃｈｗｅｌｌｅａｎ以
下であるとき、走行車が加速も減速もされないことが推
論できる。ここでは図示の理由からだけ記号「ａｎ」が
上に記されている。ステップ１．７．１．２において、
前車軸の車輪回転数の平均値ＭＷＶＡａｎおよび後車軸
の車輪回転数の平均値ＭＷＨＡａｎがそれぞれ次式で求
められることによってもチェックできる。 ＭＷＶＡａｎ＝（Ωｖｌａｎ＋Ωｖｒａｎ）／２ＭＷＨ
Ａａｎ＝（Ωｈｌａｎ＋Ωｈｒａｎ）／２これらの平均
値ＭＷＶＡａｎ，ＭＷＨＡａｎの差が敷居値δＭＷａｎ
，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１ａｎ以下であるとき、それにより
同様に、走行車が加速も減速もされていないことが導き
出される。ステップ１．７．１において走行車が加速さ
れているか減速されていることが認識されると、ステッ
プ１．５への戻りが行われることにより、本発明に基づ
く方法の第２のプロセス部分は中断される。そうでない
場合にはステップ１．７．２への移行が行われる。
【００１７】導き出され整合された車輪回転数Ωｖｌａ
ｎ，Ωｖｒａｎ，Ωｈｌａｎ，Ωｈｒａｎの少なくとも
１つからステップ１．７．２において走行速度ｖＦｚｇ
が導き出される。これは有利には、これらの複数の導き
出され整合された車輪回転数が平均化されることによっ
て行われる。その場合特に、走行車の非駆動車軸の車輪
の回転数が利用されると有利である。
【００１８】ステップ１．７．３において、走行速度ｖ
Ｆｚｇが敷居値ｖＦｚｇ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２以上であ
るか否かがチェックされる。この敷居値ｖＦｚｇ，Ｓｃ
ｈｗｅｌｌｅ２の大きさはこの場合約６０〜８０ｋｍ／
ｈである。走行速度ｖＦｚｇがこの敷居値ｖＦｚｇ，Ｓ
ｃｈｗｅｌｌｅ２以下であると、ステップ１．５への戻
りが行われることによって、本発明に基づく方法の第２
のプロセス部分は中断される。そうでない場合にはステ
ップ１．７．４への移行が行われる。
【００１９】ステップ１．７．４において、横加速度ａ
ｑが所定の敷居値ａｑ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１ａｎ以下で
あるか否かのチェックが行われる。その場合このチェッ
クはステップ１．７．４．１において例えば、一車軸の
走行車両側における車輪の回転数が比較されることによ
って行われる。その回転数差が所定の敷居値δΩ，Ｓｃ
ｈｗｅｌｌｅ１ａｎを超えると、本発明に基づく方法の
第２のプロセス部分は中断され、ステップ１．５への戻
りが行われる。そうでない場合には本発明に基づく方法
はステップ１．８の実施によって継続される。横加速度
をチェックする別の方式は、両車軸の車輪の回転数の平
均値ＭＷＨＡａｎ，ＭＷＶＡａｎの差を所定の敷居値δ
ＭＷＳｃｈｗｅｌｌｅ２ａｎとステップ１．７．４．２
において比較することである。横加速度ａｑが増加する
場合、アンダーステヤないしオーバーステヤの走行挙動
に基づいて、前車軸および後車軸における同一走行車側
の車輪が異なった軌道カーブ上を走行し、従って異なっ
た車輪回転数を有することになる。即ち両車軸の車輪の
回転数の平均値ＭＷＨＡａｎ，ＭＷＶＡａｎの差が所定
の敷居値δＭＷ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２ａｎ以上であると
き、本発明に基づく方法の第２のプロセス部分は中断さ
れる。そうでない場合には本発明に基づく方法はステッ
プ１．８の実施により継続される。なおステップ１．７
．４．２をステップ１．７．１．２と一緒にすることも
勿論できる。これは同じことをチェックするからである
。しかしチェックすべき敷居値δＭＷ，Ｓｃｈｗｅｌｌ
ｅ１ａｎと敷居値δＭＷ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２ａｎは互
いに異なっている。
【００２０】その場合、その都度対応した平衡係数ｆｖ
ｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，ｆｈｒの決定によってすべての走
行車輪の回転数が基準車輪と平衡されるように、ステッ
プ１．５において測定された車輪回転数の平衡がステッ
プ１．８において行われる。図１の実施例には、前右側
車輪、後左側車輪および後右側車輪が基準車輪としての
前左側車輪と平衡されることが示されている。即ち、平
衡された車輪回転数Ωｖｌａｂ，Ωｖｒａｂ，Ωｈｌａ
ｂ，Ωｈｒａｂは基準車輪の測定された車輪回転数Ωｖ
ｌと一致している。別の車輪を基準車輪として選択し、
他の車輪をこの基準車輪に平衡させることも勿論できる
。従って測定された車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ
，Ωｈｒから平衡された車輪回転数Ωｖｌａｂ，Ωｖｒ
ａｂ，Ωｈｌａｂ，Ωｈｒａｂが生ずる。
【００２１】本発明に基づく方法を実施するためのセン
サ２．１，２．２，２．３，２．４およびその測定値処
理装置２．５の配置が、図２から理解できる。図２は、
各車輪２．６，２．７，２．８，２．９に車輪回転数を
測定するためのセンサ２．１，２．２，２．３，２．４
が付属されているようなセンサの配置構造を示している
。また例えば後車軸２．１０の両方の車輪２．８，２．
９のセンサ２．３，２．４が例えば後車軸駆動軸の回転
数を測定する１つのセンサにまとめられているとき、測
定された車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒの
相応した平衡を実施することも勿論できる。その場合、
信号１．１が生じているとき、測定値処理装置において
本発明に基づく方法が実施される。タイヤに欠陥がある
場合の他にタイヤにおける空気圧損失およびタイヤの摩
耗によって種々の動的な車輪半径が生ずる。その信号１
．１は走行車が走行した所定の走行距離に応じて又は所
定の時間間隔で発生され、その時間間隔および走行距離
は目的に適って、一般的な関係に基づいて動的な車輪半
径の変化を抑えられる空気圧損失を計算できるように選
択される。測定値処理装置２．５から出る出力信号２．
１１，２．１２，２．１３，２．１４は、図１のプロセ
ス経過の場合にステップ１．８で決定された整合係数ｆ
ｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，ｆｈｒを表し、その場合、測定
された車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒが所
定の平衡係数ｆｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，ｆｈｒと乗算さ
れて、平衡された車輪回転数Ωｖｌａｂ，Ωｖｒａｂ，
Ωｈｌａｂ，Ωｈｒａｂが生ずることによって、連続し
て測定された車輪回転数Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈ
ｒを平衡するために利用される。従って各車輪の種々の
動的な車輪半径Ｒｄｙｎが補正される。このように整合
された車輪回転数Ωｖｌａｂ，Ωｖｒａｂ，Ωｈｌａｂ
，Ωｈｒａｂは、その場合有利に、例えばブレーキアン
チロック装置（ＡＢＳ装置）、駆動滑り調整装置（ＡＳ
Ｒ装置）あるいは別の装置のような走行装置の制御ない
し調整に対する入力信号として利用される。 図１の実施例の場合、ステップ１．８においてすべての
走行車車輪が基準車輪としての左側前輪に平衡される。 従ってこの場合、平衡係数ｆｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，ｆ
ｈｒはそれぞれ、ｆｖｌ＝Ωｖｌ／Ωｖｌ、ｆｖｒ＝Ω
ｖｒ／Ωｖｌ、ｆｈｌ＝Ωｈｌ／Ωｖｌ、ｆｈｒ＝Ωｈ
ｒ／Ωｖｌの式で得られる。即ち、特に図１の実施例の
場合、整合係数ｆｖｌは１である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく方法のプロセス流れ線図。
【図２】本発明に基づく方法を実施するために必要な車
輪センサおよび測定値処理装置の配置構造の概略構成図
。
【符号の説明】
１．１　　　　　　　　　　信号 ２．１〜２．４　　センサ ２．５　　　　　　　　　　測定値処理装置２．６〜２
．９　　車輪 ２．１０　　　　　　　　後車軸 ２．１１〜２．１４　　出力信号

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　走行車の車輪の車輪回転数（Ωｖｌ，
    Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）の測定が行われ、走行車が加
    速も減速もされておらず横加速度を有していないという
    所定の走行条件のもとで各車輪の平衡係数が決定される
    ような走行車車輪の車輪センサによって求められた回転
    速度を補正する方法において、第１のプロセス部分にお
    いて、（ステップ１．２において）測定された車輪回転
    数（Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）から走行速度（
    ｖＦｚｇ）および所定の走行条件が求められ、走行速度
    （ｖＦｚｇ）が第１の敷居値（ｖＦｚｇ，Ｓｃｈｗｅｌ
    ｌｅ１）以下であるという所定の走行条件が満足されて
    いる（ステップ１．３．３）とき、この条件のもとで（
    ステップ１．２において）測定された車輪回転数（Ωｖ
    ｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）の整合が行われ、その場
    合（ステップ１．２において）測定された車輪回転数（
    Ωｖｌ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）の整合が（ステップ
    １．４において）、走行車両側のそれぞれに対して整合
    係数が決定されて、測定された車輪回転数（Ωｖｌ，Ω
    ｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）から整合された車輪回転数（Ω
    ｖｌａｎ，Ωｖｒａｎ，Ωｈｌａｎ，Ωｈｒａｎ）が生
    ずるように行われ、その場合走行車左側の整合された車
    輪回転数（Ωｖｌａｎ，Ωｈｌａｎ）の一方がその測定
    された車輪回転数（Ωｖｌ，Ωｈｌ）と同じであり、他
    方がその測定された車輪回転数（Ωｖｌ，Ωｈｌ）から
    走行車左側の整合係数との乗算によって、走行車左側の
    両方の整合された車輪回転数（Ωｖｌａｎ，Ωｈｌａｎ
    ）が同じ値をとるように生じ、走行車右側の整合された
    車輪回転数（Ωｖｒａｎ，Ωｈｒａｎ）の一方がその測
    定された車輪回転数（Ωｒｌ，Ωｈｒ）と同じであり、
    他方がその測定された車輪回転数（Ωｒｌ，Ωｈｒ）か
    ら走行車右側の整合係数との乗算によって、走行車右側
    の両方の整合された車輪回転数（Ωｖｒａｎ，Ωｈｒａ
    ｎ）が同じ値をとるように生じ、第２のプロセス部分に
    おいて、走行車速度および所定の走行条件が新たに（ス
    テップ１．５において）測定された車輪回転数（Ωｖｌ
    ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）から整合係数を考慮して（
    ステップ１．４において）求められ、走行車速度（ｖＦ
    ｚｇ）が敷居値（ｖＦｚｇ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２）以上
    であるという所定の走行条件が満足されている（ステッ
    プ１．７．３）とき、この条件のもとで（ステップ１．
    ５において）新たに測定された車輪回転数（Ωｖｌ，Ω
    ｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）の平衡が行われ、その平衡が（
    ステップ１．８において）、車輪の１つが基準車輪とし
    て決定され、各車輪に対して平衡係数（ｆｖｌ，ｆｖｒ
    ，ｆｈｌ，ｆｈｒ）がその基準車輪に、平衡された車輪
    回転数が基準車輪の回転数と一致するように決定される
    ように行われ、連続して測定される車輪回転数（Ωｖｌ
    ，Ωｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）が第２のプロセス部分にお
    いて決定された平衡係数（ｆｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，ｆ
    ｈｒ）（出力信号２．１１〜２．１４）と乗算されるこ
    とによって補正されることを特徴とする走行車車輪の車
    輪センサによって求められた回転速度を補正する方法。
  2. 【請求項２】　　平衡係数（ｆｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，
    ｆｈｒ）（出力信号２．１１〜２．１４）が所定の時間
    間隔で更新されることを特徴とする請求項１記載の方法
    。
  3. 【請求項３】　　平衡係数（ｆｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，
    ｆｈｒ）（出力信号２．１１〜２．１４）が、走行車が
    走行した所定の走行距離に応じて更新されることを特徴
    とする請求項１記載の方法。
  4. 【請求項４】　　平衡係数（ｆｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，
    ｆｈｒ）（出力信号２．１１〜２．１４）の最後の更新
    からの時間間隔の計量およびこの最後の更新後に走行車
    が走行した走行距離の計量が行われることによって、平
    衡係数（ｆｖｌ，ｆｖｒ，ｆｈｌ，ｆｈｒ）（出力信号
    ２．１１〜２．１４）の更新に対する基準が決定される
    ことを特徴とする請求項２又は３記載の方法。
  5. 【請求項５】　　走行車が加速も減速もされていないと
    いう第１の走行条件部分（１．３．１）が、第１のプロ
    セス部分において、測定された車輪回転数（Ωｖｌ，Ω
    ｖｒ，Ωｈｌ，Ωｈｒ）から形成された車輪加速度（ｄ
    Ωｖｌ／ｄｔ，ｄΩｖｒ／ｄｔ，ｄΩｈｌ／ｄｔ，ｄΩ
    ｈｒ／ｄｔ）が敷居値（ｄΩ／ｄｔ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ
    ）以下であるときに（ステップ１．３．１．１において
    ）推論されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  6. 【請求項６】　　走行車が加速も減速もされていないと
    いう第１の走行条件部分（１．３．１）が、第１のプロ
    セス部分において、前車軸の両車輪の回転数の平均値（
    ＭＷＶＡ）と後車軸の両車輪の回転数の平均値（ＭＷＨ
    Ａ）との差が敷居値（δＭＳ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１）以
    下であるときに推論されることを特徴とする請求項１記
    載の方法。
  7. 【請求項７】　　走行車が横加速度を有していないとい
    う第２の走行条件部分（１．３．４）が、第１のプロセ
    ス部分において、前車軸の両車輪の回転数の平均値（Ｍ
    ＷＶＡ）と後車軸の両車輪の回転数の平均値（ＭＷＨＡ
    ）との差が敷居値（δＭＳ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ２）以下
    であるときに（ステップ１．３．４．２において）推論
    されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  8. 【請求項８】　　走行車が横加速度を有していないとい
    う第２の走行条件部分（１．３．４）が、第１のプロセ
    ス部分において、一車軸の走行車両側の車輪の回転数の
    差が敷居値（δΩ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１）を下回ってい
    るときに（ステップ１．３．４．１において）推論され
    ることを特徴とする請求項１記載の方法。
  9. 【請求項９】　　走行車が加速も減速もされていないと
    いう第１の走行条件部分（１．７．１）が、第２のプロ
    セス部分において、整合された車輪回転数（Ωｖｌａｎ
    ，Ωｖｒａｎ，Ωｈｌａｎ，Ωｈｒａｎ）から形成され
    た車輪加速度（ｄΩｖｌａｎ／ｄｔ，ｄΩｖｒａｎ／ｄ
    ｔ，ｄΩｈｌａｎ／ｄｔ，ｄΩｈｒａｎ／ｄｔ）が敷居
    値（ｄΩ／ｄｔＳｃｈｗｅｌｌｅａｎ）以下であるとき
    に（ステップ１．７．１．１において）推論されること
    を特徴とする請求項１記載の方法。
  10. 【請求項１０】　　走行車が加速も減速もされていない
    という第１の走行条件部分（１．７．１）が、第２のプ
    ロセス部分において、前車軸の両車輪の回転数の平均値
    （ＭＷＶＡａｎ）と後車軸の両車輪の回転数の平均値（
    ＭＷＨＡａｎ）との差が敷居値（δＭＳ，Ｓｃｈｗｅｌ
    ｌｅ１ａｎ）以下であるときに（ステップ１．７．１．
    ２において）推論されることを特徴とする請求項１記載
    の方法。
  11. 【請求項１１】　　走行車が横加速度を有していないと
    いう第２の走行条件部分（１．７．４）が、第２のプロ
    セス部分において、前車軸の両車輪の回転数の平均値（
    ＭＷＶＡａｎ）と後車軸の両車輪の回転数の平均値（Ｍ
    ＷＨＡａｎ）との差が敷居値（δＭＳ，Ｓｃｈｗｅｌｌ
    ｅ２ａｎ）以下であるときに（ステップ１．７．４．２
    において）推論されることを特徴とする請求項１記載の
    方法。
  12. 【請求項１２】　　走行車が横加速度を有していないと
    いう第２の走行条件部分（１．７．４）が、第２のプロ
    セス部分において、一車軸の走行車両側の車輪の回転数
    の差が敷居値（δΩ，Ｓｃｈｗｅｌｌｅ１ａｎ）を下回
    っているときに（ステップ１．７．４．１において）推
    論されることを特徴とする請求項１記載の方法。
  13. 【請求項１３】　　走行車が加速も減速もされていない
    という第１の走行条件部分（１．３．１，１．７．１）
    が、ブレーキアンチロック装置（ＡＢＳ装置）および又
    は駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）の制御信号から導き
    出されることを特徴とする請求項１記載の方法。
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