JPH0421131B2 - - Google Patents
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- JPH0421131B2 JPH0421131B2 JP61034331A JP3433186A JPH0421131B2 JP H0421131 B2 JPH0421131 B2 JP H0421131B2 JP 61034331 A JP61034331 A JP 61034331A JP 3433186 A JP3433186 A JP 3433186A JP H0421131 B2 JPH0421131 B2 JP H0421131B2
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- pressure
- cylinder
- motoring
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- internal combustion
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2474—Characteristics of sensors
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/08—Testing internal-combustion engines by monitoring pressure in cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
- F02D2041/281—Interface circuits between sensors and control unit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Analytical Chemistry (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関の気筒内圧力を検出して機関
の運転を制御するシステムにおいて、圧力検出器
の製造バラツキ等による出力誤差を補正する内燃
機関の気筒内圧力の補正方法に関する。
の運転を制御するシステムにおいて、圧力検出器
の製造バラツキ等による出力誤差を補正する内燃
機関の気筒内圧力の補正方法に関する。
（従来の技術）
内燃機関の気筒内圧力を検出して機関の運転を
制御することは従来より良く知られており、その
一例として特公昭46−3527号公報記載の技術を挙
げることが出来る。
制御することは従来より良く知られており、その
一例として特公昭46−3527号公報記載の技術を挙
げることが出来る。
（発明が解決しようとする問題点）
而して、かかる気筒内圧力を検出するには気筒
近傍に圧力センサを配設して行なうのであり、そ
の際該センサは爆発圧力の絶対値に応じて正確に
出力することが要求される。しかしながら、現実
にはセンサは、製造上の初期バラツキから或いは
気筒内の熱等の環境条件の影響による後天的な劣
化から、出力誤差を生じる恐れがある。一般に計
測用の圧力検出器の場合、水冷却する等の手当が
施こされているが、内燃機関に取付けるセンサの
場合高温気筒付近にあつて冷却効果が十分とは云
い難く、因つて誤差も生じ易いものであつた。
近傍に圧力センサを配設して行なうのであり、そ
の際該センサは爆発圧力の絶対値に応じて正確に
出力することが要求される。しかしながら、現実
にはセンサは、製造上の初期バラツキから或いは
気筒内の熱等の環境条件の影響による後天的な劣
化から、出力誤差を生じる恐れがある。一般に計
測用の圧力検出器の場合、水冷却する等の手当が
施こされているが、内燃機関に取付けるセンサの
場合高温気筒付近にあつて冷却効果が十分とは云
い難く、因つて誤差も生じ易いものであつた。
従つて、本発明の目的は、かかる圧力センサの
出力誤差を補正する方法を提供することにあり、
所定運転状態での出力値と基準値との差乃至比率
を求めて補正値を算出し、それをもつて通常運転
状態での出力値を補正し、よつて圧力センサの精
度バラツキ乃び後天的な精度劣化を補償すると共
に温度補正等を簡略化出来る補正方法を提供せん
とするものである。
出力誤差を補正する方法を提供することにあり、
所定運転状態での出力値と基準値との差乃至比率
を求めて補正値を算出し、それをもつて通常運転
状態での出力値を補正し、よつて圧力センサの精
度バラツキ乃び後天的な精度劣化を補償すると共
に温度補正等を簡略化出来る補正方法を提供せん
とするものである。
（問題点を解決するための手段及び作用）
上記目的を達成するため、本発明は第１図に示
す如く、内燃機関の非爆発運転状態を検出して気
筒内のモータリング圧力を求め（ステツプ10）、
次いで該モータリング圧力を基準モータリング圧
力と比較して補正値を求め（ステツプ12）、該補
正値を機関の上記以外の運転状態時に検出した燃
焼圧力値に加算又は乗算してそれを補正する（ス
テツプ14）如く構成した。
す如く、内燃機関の非爆発運転状態を検出して気
筒内のモータリング圧力を求め（ステツプ10）、
次いで該モータリング圧力を基準モータリング圧
力と比較して補正値を求め（ステツプ12）、該補
正値を機関の上記以外の運転状態時に検出した燃
焼圧力値に加算又は乗算してそれを補正する（ス
テツプ14）如く構成した。
（実施例）
以下、説明の便宜上、第２図ブロツク図及び第
３図波形図を参照しつつ本発明に係る方法の実現
に使用する装置について先に説明する。
３図波形図を参照しつつ本発明に係る方法の実現
に使用する装置について先に説明する。
第２図において、符号20は内燃機関を示し、実
施例の場合４気筒を備える。各気筒にはその燃焼
室を臨む位置に前記気筒内圧力検出手段たる圧電
型センサ２２を配設する。該センサ出力は、電荷
−電圧変換器又は高インピーダンス回路（共に図
示せず）を介してローパス・フイルタ２４に入力
される。ローパス・フイルタ２４の次段には、マ
ルチプレクサ２６が接続される。該マルチプレク
サは後述の制御ユニツト４２の指令によりフイル
タ出力を気筒爆発順に次段に選択的に入力せしめ
る。該マルチプレクサの次段にはピークホールド
回路２８が接続され、その出力をピークホールド
して第３図に示す如く出力する。ピークホールド
回路２８の次段には、Ａ／Ｄ変換回路３０が接続
される。該変換回路は、ピークホールド回路より
その出力を入力し、所定の単位時間乃至角度ごと
にデジタル変換し、該デジタル値のデータ最大値
が圧力最大値Pmaxを意味する。或いは、ピーク
ホールドリセツト以前の所定のクランク角度時デ
ジタル変換し該デジタル値を圧力最大値Pmaxと
しても良い（第３図）。
施例の場合４気筒を備える。各気筒にはその燃焼
室を臨む位置に前記気筒内圧力検出手段たる圧電
型センサ２２を配設する。該センサ出力は、電荷
−電圧変換器又は高インピーダンス回路（共に図
示せず）を介してローパス・フイルタ２４に入力
される。ローパス・フイルタ２４の次段には、マ
ルチプレクサ２６が接続される。該マルチプレク
サは後述の制御ユニツト４２の指令によりフイル
タ出力を気筒爆発順に次段に選択的に入力せしめ
る。該マルチプレクサの次段にはピークホールド
回路２８が接続され、その出力をピークホールド
して第３図に示す如く出力する。ピークホールド
回路２８の次段には、Ａ／Ｄ変換回路３０が接続
される。該変換回路は、ピークホールド回路より
その出力を入力し、所定の単位時間乃至角度ごと
にデジタル変換し、該デジタル値のデータ最大値
が圧力最大値Pmaxを意味する。或いは、ピーク
ホールドリセツト以前の所定のクランク角度時デ
ジタル変換し該デジタル値を圧力最大値Pmaxと
しても良い（第３図）。
又、ピークホールド回路２８の次段には、Ａ／
Ｄ変換回路３０と並列に比較回路３２が接続さ
れ、更にその後段にパルスダウンエツジ検出回路
３４が接続される。比較回路３２は、圧力最大値
発生位置においてパルス信号を出力する如く構成
する（第３図）。又、パルスダウンエツジ検出回
路３４は、前記比較回路出力パルスの立下りエツ
ジタイミングを把えて後述の回路が処理し易い様
所定時間幅のパルスを出力する（第３図）。従つ
て、基準位置、例えばTDC位置よりパルス発生
位置までの時間を計測してその計測値Tpmaxを
角度に変換すれば圧力最大角θpmaxが算出可能
である。
Ｄ変換回路３０と並列に比較回路３２が接続さ
れ、更にその後段にパルスダウンエツジ検出回路
３４が接続される。比較回路３２は、圧力最大値
発生位置においてパルス信号を出力する如く構成
する（第３図）。又、パルスダウンエツジ検出回
路３４は、前記比較回路出力パルスの立下りエツ
ジタイミングを把えて後述の回路が処理し易い様
所定時間幅のパルスを出力する（第３図）。従つ
て、基準位置、例えばTDC位置よりパルス発生
位置までの時間を計測してその計測値Tpmaxを
角度に変換すれば圧力最大角θpmaxが算出可能
である。
前記内燃機関２０の回転部近傍には、クランク
角センサ３６が設けられ、所定クランク角度、例
えば４気筒の爆発が第１、第３、第４、第２気筒
の順で一巡する720度毎に気筒判別信号を、又各
気筒のTDC位置において180度毎にTDC信号を、
更に該TDC信号を細分した所定角度に角度計測
用信号を出力する。従つて、気筒判別信号発生後
TDC信号を計数することにより気筒を判別する
ことが出来る。尚、該角度計測用信号より機関回
転数も算出する。
角センサ３６が設けられ、所定クランク角度、例
えば４気筒の爆発が第１、第３、第４、第２気筒
の順で一巡する720度毎に気筒判別信号を、又各
気筒のTDC位置において180度毎にTDC信号を、
更に該TDC信号を細分した所定角度に角度計測
用信号を出力する。従つて、気筒判別信号発生後
TDC信号を計数することにより気筒を判別する
ことが出来る。尚、該角度計測用信号より機関回
転数も算出する。
尚、前記気筒判別信号は圧力センサから得られ
る所定の振幅値を基に所要の検知信号を得る様構
成しても良い。
る所定の振幅値を基に所要の検知信号を得る様構
成しても良い。
又、該内燃機関２０には、機関の運転状態を検
出するセンサとして、負圧センサ３８が内燃機関
のスロツトル弁４０とインテーク・マニホルド
（図示せず）の間の適宜位置に設けられる。この
センと前記クランク角センサをもつて機関の運転
状態を検出することが出来る。
出するセンサとして、負圧センサ３８が内燃機関
のスロツトル弁４０とインテーク・マニホルド
（図示せず）の間の適宜位置に設けられる。この
センと前記クランク角センサをもつて機関の運転
状態を検出することが出来る。
該センサ群３６及び３８、Ａ／Ｄ変換回路３０
並びにパルスダウンエツジ検出回路３４の次段に
は、制御ユニツト４２が接続される。該制御ユニ
ツトは、それらの出力を入力して、機関の点火時
期、燃料噴射等の制御値を決定する。該ユニツト
は実施例の場合、入出力インタフエース４２ａ，
CPU４２ｂ、メモリ４２ｃ及びクロツク４２ｄ
よりなるマイクロ・コンピユータで構成する。
尚、該CPUには、前記パルス・カウンタ及びク
ロツク４２ｄのパルスを計数して時間計測するタ
イマ・カウンタを備える（図示せず）。該制御ユ
ニツトの次段には、点火装置、燃料噴射装置等の
アクチユエータ４４が接続される。
並びにパルスダウンエツジ検出回路３４の次段に
は、制御ユニツト４２が接続される。該制御ユニ
ツトは、それらの出力を入力して、機関の点火時
期、燃料噴射等の制御値を決定する。該ユニツト
は実施例の場合、入出力インタフエース４２ａ，
CPU４２ｂ、メモリ４２ｃ及びクロツク４２ｄ
よりなるマイクロ・コンピユータで構成する。
尚、該CPUには、前記パルス・カウンタ及びク
ロツク４２ｄのパルスを計数して時間計測するタ
イマ・カウンタを備える（図示せず）。該制御ユ
ニツトの次段には、点火装置、燃料噴射装置等の
アクチユエータ４４が接続される。
続いて、第４図フロー・チヤートを参照しつつ
本発明に係る補正方法の実施例を説明する。
本発明に係る補正方法の実施例を説明する。
先ず、ステツプ50において、気筒判別を行な
い、気筒アドレス（Ｃ／Ａ＝ｎ）を付す。これ
は、前記装置のクランク角センサよりの信号を待
機して行なう。云うまでもなく、各気筒に配設さ
れたセンサごとに補正値を求めるためである。
い、気筒アドレス（Ｃ／Ａ＝ｎ）を付す。これ
は、前記装置のクランク角センサよりの信号を待
機して行なう。云うまでもなく、各気筒に配設さ
れたセンサごとに補正値を求めるためである。
続いて、ステツプ52において機関の所定運転状
態、実施例の場合非爆発状態を検出する。該状態
を検出するためには、前記本方法を実現する装置
において制御ユニツト４２よりアクチユエータ４
４に指令する燃料カツト信号を参照しても良く、
或いはそれ以前の機関運転状態検出センサ３６，
３８の出力より機関回転数及びマニホルド負圧で
決定される燃料カツト帯域検出信号を参照する形
としても良い。尚、失火の場合には気筒内圧力状
態が種々であるので望ましくなく、その点で燃料
カツトの際にはスロツトル弁が所定値以下閉じて
おり気筒内の圧力状態が略均一化されているの
で、圧力補正用として望ましい。
態、実施例の場合非爆発状態を検出する。該状態
を検出するためには、前記本方法を実現する装置
において制御ユニツト４２よりアクチユエータ４
４に指令する燃料カツト信号を参照しても良く、
或いはそれ以前の機関運転状態検出センサ３６，
３８の出力より機関回転数及びマニホルド負圧で
決定される燃料カツト帯域検出信号を参照する形
としても良い。尚、失火の場合には気筒内圧力状
態が種々であるので望ましくなく、その点で燃料
カツトの際にはスロツトル弁が所定値以下閉じて
おり気筒内の圧力状態が略均一化されているの
で、圧力補正用として望ましい。
続いて、ステップ54において、非爆発（非点
火）数（Ｎ）が所定値ｋ、例えば10回程度に達し
たか否か判断し、到達するまで回数を更新しつつ
（ステツプ56）、モータリング圧力Pmを検出して
記憶する（ステツプ58）（第５図）。この作業は前
記装置を例にとれば、圧力センサ２２の出力をマ
ルチプレクサ２６、ピークホールド回路２８を介
してＡ／Ｄ変換して制御ユニツト４２に入力し、
そこのメモリ４２ｃに格納して行なう。尚、モー
タリング圧力はエンジンによる差がなく、製造バ
ラツキも少ないことは広く知られているところで
ある。
火）数（Ｎ）が所定値ｋ、例えば10回程度に達し
たか否か判断し、到達するまで回数を更新しつつ
（ステツプ56）、モータリング圧力Pmを検出して
記憶する（ステツプ58）（第５図）。この作業は前
記装置を例にとれば、圧力センサ２２の出力をマ
ルチプレクサ２６、ピークホールド回路２８を介
してＡ／Ｄ変換して制御ユニツト４２に入力し、
そこのメモリ４２ｃに格納して行なう。尚、モー
タリング圧力はエンジンによる差がなく、製造バ
ラツキも少ないことは広く知られているところで
ある。
続いて、ステツプ60において基準モータリング
圧力値Psを読み出す。該基準モータリング圧力
値は第６図に示す如く、運転状態、例えば機関回
転数、大気圧等に応じて可変とし、前記メモリ内
にマツプ値として記憶しており、その時点の機関
回転数等で検索する。可変とした結果、その時点
の運転条件に対応した基準モータリング圧力値を
用いることが出来、補正効果が更に向上する。
圧力値Psを読み出す。該基準モータリング圧力
値は第６図に示す如く、運転状態、例えば機関回
転数、大気圧等に応じて可変とし、前記メモリ内
にマツプ値として記憶しており、その時点の機関
回転数等で検索する。可変とした結果、その時点
の運転条件に対応した基準モータリング圧力値を
用いることが出来、補正効果が更に向上する。
続いて、ステツプ62においてモータリング圧力
値Pmと基準モータリング圧力値Psとの差乃至比
率Pff（Ｃ／Ａ＝ｎ）を算出し、同様に記憶し、続
いてステツプ64においてその平均値を算出し、補
正値Pf（Ｃ／Ａ＝ｎ）を演算して記憶する。
値Pmと基準モータリング圧力値Psとの差乃至比
率Pff（Ｃ／Ａ＝ｎ）を算出し、同様に記憶し、続
いてステツプ64においてその平均値を算出し、補
正値Pf（Ｃ／Ａ＝ｎ）を演算して記憶する。
尚、前記非爆発回数（Ｎ）が所定数ｋを超えた
場合は、ステツプ62までの手順は省略する（ステ
ツプ66）。これは、後述の如く平均値を算出する
のに適当な数に限定して、無用の作業を省略する
ためである。
場合は、ステツプ62までの手順は省略する（ステ
ツプ66）。これは、後述の如く平均値を算出する
のに適当な数に限定して、無用の作業を省略する
ためである。
以上で補正値の算出手順は終了するが、本補正
値を活用するには、続いて前記非爆発運転状態が
終了して定常運転に復帰して爆発圧力最大値
Pmaxを検出したる後、その値に前記補正値Pfを
加算乃至乗算すれば真の圧力最大値PmaxACT
が算出し得る。
値を活用するには、続いて前記非爆発運転状態が
終了して定常運転に復帰して爆発圧力最大値
Pmaxを検出したる後、その値に前記補正値Pfを
加算乃至乗算すれば真の圧力最大値PmaxACT
が算出し得る。
即ち、ステツプ67において定常運転状態時（爆
発時）での当該気筒（Ｃ／Ａ＝ｎ）の圧力最大値
Pmaxを算出した後、ステツプ68において該値に
補正値Pfを加算乃至乗算すれば真の圧力最大値
PmaxACTを算出することができる。
発時）での当該気筒（Ｃ／Ａ＝ｎ）の圧力最大値
Pmaxを算出した後、ステツプ68において該値に
補正値Pfを加算乃至乗算すれば真の圧力最大値
PmaxACTを算出することができる。
第７図は、本発明の第２実施例を示すものであ
り、第４図と相違する部分についてのみ説明する
と、モータリング圧力Pmを検出、記憶した後、
所定サイクル数（例、Ｎ＝10回）に達するまで、
同一気筒配設センサのモータリング圧力Pmの平
均値をその都度算出して記憶し（ステツプ150〜
160）、所定サイクルに達したことが確認された
後、最終平均値と当該気筒の前に点火した気筒
（Ｃ／Ａ＝ｎ−１）の同種平均値との間における
モータリング圧力変動率ΔPm（Ｃ／Ａ＝ｎ）を算
出して記憶し、それを補正値とするものである
（ステツプ162、164）。本補正値は、気筒間の最大
圧力変動率の補正に使用するものであり、即ち通
常の運転制御において複数気筒間、一の気筒
（Ｃ／Ａ＝ｎ）とその前に点火された気筒（Ｃ／
Ａ＝ｎ−１）の夫々の最大圧力値Pmaxを求め、
その比率から変動率ΔPmaxを、 ΔPmax＝Pmax（Ｃ／Ａ＝ｎ）／Pmax（Ｃ／Ａ＝ｎ
−１） として演算したる後（ステツプ166）、その変動率
を前記補正値ΔPm（Ｃ／Ａ＝ｎ）で除算して補正
し、真の変動率ΔPmaxACTを求めるものである
（ステツプ168）。即ち、気筒間に変動がある場合
は機関運転の過渡状態を示すため、該変動率をも
つて過渡状態を検出出来るが、その変動率の補正
にも使用することが出来る。尚、この場合モータ
リング圧力変動率ΔPm及び通常爆発時の圧力変
動率ΔPmaxの演算に際し、前点火気筒（Ｃ／Ａ
＝ｎ−１）と比較したが、それ以外の気筒と比較
しても良いこと無論である。
り、第４図と相違する部分についてのみ説明する
と、モータリング圧力Pmを検出、記憶した後、
所定サイクル数（例、Ｎ＝10回）に達するまで、
同一気筒配設センサのモータリング圧力Pmの平
均値をその都度算出して記憶し（ステツプ150〜
160）、所定サイクルに達したことが確認された
後、最終平均値と当該気筒の前に点火した気筒
（Ｃ／Ａ＝ｎ−１）の同種平均値との間における
モータリング圧力変動率ΔPm（Ｃ／Ａ＝ｎ）を算
出して記憶し、それを補正値とするものである
（ステツプ162、164）。本補正値は、気筒間の最大
圧力変動率の補正に使用するものであり、即ち通
常の運転制御において複数気筒間、一の気筒
（Ｃ／Ａ＝ｎ）とその前に点火された気筒（Ｃ／
Ａ＝ｎ−１）の夫々の最大圧力値Pmaxを求め、
その比率から変動率ΔPmaxを、 ΔPmax＝Pmax（Ｃ／Ａ＝ｎ）／Pmax（Ｃ／Ａ＝ｎ
−１） として演算したる後（ステツプ166）、その変動率
を前記補正値ΔPm（Ｃ／Ａ＝ｎ）で除算して補正
し、真の変動率ΔPmaxACTを求めるものである
（ステツプ168）。即ち、気筒間に変動がある場合
は機関運転の過渡状態を示すため、該変動率をも
つて過渡状態を検出出来るが、その変動率の補正
にも使用することが出来る。尚、この場合モータ
リング圧力変動率ΔPm及び通常爆発時の圧力変
動率ΔPmaxの演算に際し、前点火気筒（Ｃ／Ａ
＝ｎ−１）と比較したが、それ以外の気筒と比較
しても良いこと無論である。
（発明の効果）
本発明は内燃機関の非爆発運転状態を検出して
気筒内のモータリング圧力を求め、次いで該モー
タリング圧力を基準モータリング圧力と比較して
補正値を求め、該補正値を機関の上記以外の運転
状態時に検出した燃焼圧力値に加算又は乗算して
それを補正する如く構成したので、圧力センサの
製造時の初期バラツキ及び後天的の使用による劣
化に起因する出力値の誤差を簡単に補正すること
が出来、温度補正等を簡略化出来る利点を備え
る。又、機関過渡状態を圧力変動率から検出する
場合、その変動率も同様に補正出来る如くしたの
で、より正確に過渡状態を検出することが出来る
利点を備える。
気筒内のモータリング圧力を求め、次いで該モー
タリング圧力を基準モータリング圧力と比較して
補正値を求め、該補正値を機関の上記以外の運転
状態時に検出した燃焼圧力値に加算又は乗算して
それを補正する如く構成したので、圧力センサの
製造時の初期バラツキ及び後天的の使用による劣
化に起因する出力値の誤差を簡単に補正すること
が出来、温度補正等を簡略化出来る利点を備え
る。又、機関過渡状態を圧力変動率から検出する
場合、その変動率も同様に補正出来る如くしたの
で、より正確に過渡状態を検出することが出来る
利点を備える。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本
発明を実現するための装置のブロツク図、第３図
はその出力波形図、第４図は本発明を示すフロ
ー・チヤート、第５図はその説明図、第６図は基
準モータリング圧力の運転状態に対する変化を示
す説明図、第７図は本発明の第２の実施例を示す
フロー・チヤート及び第８図はその説明図であ
る。
発明を実現するための装置のブロツク図、第３図
はその出力波形図、第４図は本発明を示すフロ
ー・チヤート、第５図はその説明図、第６図は基
準モータリング圧力の運転状態に対する変化を示
す説明図、第７図は本発明の第２の実施例を示す
フロー・チヤート及び第８図はその説明図であ
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の非爆発運転状態を検出して気筒内
のモータリング圧力を求め、次いで該モータリン
グ圧力を基準モータリング圧力と比較して補正値
を求め、該補正値を機関の上記以外の運転状態時
に検出した燃焼圧力値に加算又は乗算してそれを
補正することからなる内燃機関の気筒内圧力の補
正方法。 ２ 多気筒内燃機関の非爆発運転状態を検出して
いずれかの気筒のモータリング圧力を求め、次い
で同様に求めた他の気筒のモータリング圧力との
間のモータリング圧力変動率を求め、該モータリ
ング圧力変動率で機関の上記以外の運転状態時に
両気筒について求めた燃焼圧力の変動率を除算し
てそれを補正することからなる内燃機関の気筒内
圧力の補正方法。 ３ 前記基準モータリング圧力が機関回転数の増
加に応じて増大することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の内燃機関の気筒内圧力の補正方
法。 ４ 前記モータリング圧力を複数検出回における
平均値で求めることを特徴とする特許請求の範囲
第１項又は第２項記載の内燃機関の気筒内圧力の
補正方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61034331A JPS62192627A (ja) | 1986-02-19 | 1986-02-19 | 内燃機関の気筒内圧力の補正方法 |
| US07/010,670 US4744244A (en) | 1986-02-19 | 1987-02-04 | Cylinder pressure sensor output compensation method for internal combustion engine |
| DE19873704837 DE3704837A1 (de) | 1986-02-19 | 1987-02-16 | Zylinderdrucksensor-ausgangskompensationsverfahren fuer brennkraftmaschinen |
| GB8703623A GB2187001B (en) | 1986-02-19 | 1987-02-17 | Cylinder pressure sensor output compensation method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61034331A JPS62192627A (ja) | 1986-02-19 | 1986-02-19 | 内燃機関の気筒内圧力の補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62192627A JPS62192627A (ja) | 1987-08-24 |
| JPH0421131B2 true JPH0421131B2 (ja) | 1992-04-08 |
Family
ID=12411166
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61034331A Granted JPS62192627A (ja) | 1986-02-19 | 1986-02-19 | 内燃機関の気筒内圧力の補正方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4744244A (ja) |
| JP (1) | JPS62192627A (ja) |
| DE (1) | DE3704837A1 (ja) |
| GB (1) | GB2187001B (ja) |
Families Citing this family (37)
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-
1987
- 1987-02-04 US US07/010,670 patent/US4744244A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-02-16 DE DE19873704837 patent/DE3704837A1/de not_active Ceased
- 1987-02-17 GB GB8703623A patent/GB2187001B/en not_active Expired - Fee Related
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| JPS62192627A (ja) | 1987-08-24 |
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