JPH04203207A

JPH04203207A - エンジンの動弁装置

Info

Publication number: JPH04203207A
Application number: JP2327108A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Uesugi; 達也上杉
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-28
Filing date: 1990-11-28
Publication date: 1992-07-23
Anticipated expiration: 2015-03-21
Also published as: JP3023164B2; US5275137A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの動弁装置ｊこ関し、運転状態に応
じて吸気弁または排気弁の開弁特性を変更するようｊ−
シたエンジンの動弁装置に関する。

（従来技術）エンジンの動弁装置！ごお′、１て、運転状態に応じて
吸気弁または排気弁を作動させるためのカムを切り換え
、運転状態に応じて開弁期間、バルブリフト量などを変
化させて異なる開弁特性を与えるようにしたエンジンの
動弁装置：ま公知である。

たとえば、特開昭６３−１４７９０９号公報には、運転
状態に応じてカムを切り換えるようにした動弁装置の例
が開示されている。

（解決しようとする問題点）このように運転状態に応じて使用するカムを切り換える
のは、開弁特性を変化させ当該運転状態に即した適正な
吸気または排気を行うことを意図するものである。しか
し、従来の制御では、必ずしも運転状態に対応した適正
な開弁特性が設定されておらず、また、エンジンの回転
限界向上についても十分考慮されたものではない。

したがって、本発明の目的は、運転状態に応じて適正な
開弁特性を与えることができ、所望の性能を発揮するこ
とができるエンジンの動弁装置を提供することを目的と
する。

ぐ問題点を解決するための手段）本発明の装置は、上記目的を達成するため、以下の構成
を備える。すなわち、本発明に係るエンジンの動弁装置
は、カムシャフトと、該カムシャフト上に設けられ、選
択的に使用されることによってエンジンの１つの気筒の
ために設けられる吸気弁または排気弁に運転状態に応じ
て異なる開弁特性を与える第１カムおよび第２カムと、
前記第１カムに対向して配置され前記弁のステムを作動
する第１ロッカーアームと、前記ステムに干渉しない位
置で前記第２カムに対向して配置される第２ロッカーア
ームと、前記第１ロッカーアームと第２ローカーアーム
を連動させるように結合する結合手段と、エンジンの低
負荷時に第１ロッカーアームと第２ロッカーアームが結
合し前記第１カムのカムプロフィールより大きい第２カ
ムのカムプロフィールにしたがって開弁特性が規定され
るように前記結合手段を制御する制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。

好ましい態様では、１つの気筒のために設けられる一対
の吸気弁または、排気弁を作動させるためにそれぞれ一
対の前記第１ロッカーアームおよび前記第１カムが設け
られる。

さらに、第１および第２ロッカーアームを回動自在に支
持するロッカーシャフトが設けられており、前記結合手
段は好ましくは、前記ロッカーシャフトの軸方向に移動
可能で前記第１および第２ロッカーアームが連動するよ
うに両者を係合する第１位置と、前記第１ロッカーアー
ムが第２ロッカーアームから独立して動作するように両
者の係合を解除する第２位置とをとることが可能になっ
たピン部材と、該ピン部材が第１位置または第２位置を
とるようにその移動を制御するレバー機構とを有する。

さらに、好ましくは、前記レバー機構の動作を制御する
ためのアクチュエータが設けられる。このアクチュエー
タは、吸気負圧によって起動されたとき前記レバー機構
を動かしてピン部材に第１位置を与える。一方、吸気負
圧の作用が解除されたとき、前記レバー機構を動かして
ピン部材に第２位置を与える。

く作　用〉本発明によれば、エンジンの低負荷運転時には結合手段
が第１ロッカーアームと第２ロッカーアームを結合して
両者を連動させる。この場合、第２カムは、第１カムよ
りも大きいカムプロフィールを有する。したがって、第
１ロッカーアームはこれに対向して設けられる第１カム
のカムプロフィールの影響をうけず、第２ロッカーアー
ムを介して伝達される第２カムからの作動力によって動
かされる。従って、この場合の開弁特性は、第２カムの
カムプロフィールによって規定される。

エンジンの低負荷運転時以外では、制御手段は結合手段
を制御して第１０ンカーアームと第２ロッカーアームの
係合を解除する。これによって、第１ロッカーアームと
第２０ンカーアームは独立して第１カムおよび第２カム
によってそれぞれ動かされるようになる。したがって、
この場合には開弁枠１生は第１カムのカムプロフィール
によって規定され、第１、第２ロッカーアームを結合し
、連動させて弁を開閉する時に比してロッカーアームの
慣性重量が小さくなり、弁のバルブスプリンクのセット
荷重も小さくてきて高回転での追従性が向上して回転限
界を高めることができる。

たとえば、吸気弁を動作するように本発明が適用された
場合には、アイドル運転時のようなエンジンの低負荷運
転時に開弁期間が長くなって閉弁時期が第１カムを使用
する場合よりも遅くなる。

このため、第１カムを使用する場合に比して、ポンピン
グロスが少なくなる。

また、吸気弁および排気弁の動弁装置の両方について本
発明を適用すると、エンジンの低負荷運転時に排気弁の
閉弁時期が遅くなり、これによって吸気弁との開弁のオ
ーバーランプ期間が長くなる。残留米燃焼の排気ガス成
分を増大させることができ、この未燃焼成分の燃焼によ
って燃焼性を向上させることができる。

（実施例の説明）以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ説明す
る。

第１図を参照すると、本発明の１実施例に係るエンジン
１のンリングへッドカハーを取った状態の平面図が示さ
れている。

本例のエンジン１は、直列４気筒エンジンであってそれ
ぞれの気筒ＩＣ１２Ｃ１３Ｃおよび４Ｃについて一対の
吸気弁２と一対の排気弁３を備えている。第１図におい
て、下方から上方に向かって第１気筒ＩＣ１第２気筒２
Ｃ１第３気筒３Ｃおよび第４気筒４Ｃの順で並んでいる
。

第２図、第３図および第４図を合わせて参照すると、吸
気用カムシャフト４と排気用カムシャフト５がそれぞれ
気筒の配列方向に延びるように配置される。吸気用カム
シャフト４は第４図に示すようにシリンダヘッド６と、
このンリンダヘッド６にボルト・ナツト７により固定さ
れるカムキャップ８で構成されるシマーナル部に回転自
在に支持されている。このシアーナル部は、各気筒の間
にそれぞれ設けられる。

排気用カムシャフト５；よ、シリンダヘッド６にボルト
・ナツト７ａによって固定されるカムキャップ８ａで構
成されており、各気筒間にそれぞれ設けられるジャーナ
ル部に回転自在に支持されている。

吸気用カムシャフト４には、各気筒用に一対の第１カム
９と該第１カム９の間ｊこ位置する第２カム１０とが設
；すられる。第１カム９の軸方向の幅は、第２カム１０
よりも薄くなっている。

また第１カム９は、カムシャフト４の軸方向において吸
気弁２の位置に対応する位置に設けられている。また、
第２カム１０は、二つの吸気弁２の中間に位置する。

第５図を合わせて参照すると、吸気用力ムシマット４の
下方には、これに平行に吸気用ロッカーシャフト１１が
延びている。このロンカーンヤフト１■には、第１カム
９に対応して設けられこれに当接して揺動する一対の第
１ロッカーアーム１．２Ａおよび１２Ｂと第２カム１０
に対応して設けられこれに当接して揺動する第２ロッカ
ーアーム１３が取り付けられる。

第３図を合わせて参照すると、第１ロッカーアーム１２
Ａはロノカーシでフト１１の内側の先端部に吸気弁２の
バルブステム２ａの先端に当接する当接部１２ａを有す
る。吸気弁２は、バルブステム２ａの先端部に設けられ
るバネ抑え１４とシリンダヘッド６と上面との間に縮装
されるバルブスプリング１５によって第３図において上
方に付勢されており、常にロンカーアーム１２Ａの当接
部１２ａに当接状態に保持される。第１ロッカーアーム
１２Ａは、第１カム９と転がり接触する軽量のセラミン
ク製の第１０−ラ１６とを備えている。該第１０−ラ１
６は、ローラ軸１７の廻りを第１カム９に転がり接触し
つつ回転する。

また、第２図に示すにように第２ロッカーアーム１３も
同様に第２カム１０に転がり接触する鋼製のニードルロ
ーラの形式の第２０−ラＩ８を備えており、この第２０
−ラ１８は、ローラ軸１９の廻りに複数のニードル２０
を配設したａ造ｊごなっている。

第２ロッカーアーム１３は、第２０−ラ１８の下方に付
勢部材２１に当接する当接部１３ａを備えており、この
付勢部材２１は、シリンダへンド６の頂部に形成された
凹部に縮装されるスプリング２２によって上方に付勢さ
れており、これによって付勢部材２１は、第２０ンカー
アーム１３と常に接触した状態で第２図において上方に
付勢された状態に維持される。

第６図乃至第８図を合わせて参照すると、第１ロッカー
アーム１２Ａ、１２Ｂと第２ロッカーアーム１３とを連
動させるかどうかの切り換えを行うための切り換え装置
２３が設けられる。この切り換え装置２３は、第１ロッ
カーアーム１２と第２ロッカーアーム１３とが独立して
揺動する非連動状態でロッカーアーム１２　Ａに設けら
れた貫通孔２４に収容され該孔２４をカムシャフト４の
軸方向に摺動可能な第１セレクタービン２５と、上記非
連動状態で、第２ロッカーアーム１３の貫通孔２６内に
摺動可能に収容される第２セレククーピン２７と第１ロ
ッカーアーム１２の凹部２８内に収容され、上記第２セ
レクタービン２７の一端に当接して上記第１および第２
セレクタービン２５．２７を第７図において下方に付勢
するスプリング２９を有する。

さらに、切り換え装置２３は、シリンダヘッド６内にカ
ムシャフト４の軸方向に摺動自在に配置された各気筒に
対して設（すられる第１および第２摺動ビン３０．３１
およびこのピン３０．３１の間に縮装され、両ビン３０
．３１を離間させる方向に付勢するスプリング３２を有
する。さらに、切り換え装置２３は、シリンダヘッド６
に取りつけられた軸部材３３に枢動自在に取りつけられ
たレバー３４を有する。第６図に示すようにセレクター
ビン２５および摺動ピン３０または３１の両方に係合す
るた必に、レバー３４の枢軸は傾斜している。レバー３
４の一方のアーム３４ａはＬ字状に折れ曲がった形状を
しており、その先端は、第１セレクタービン２５の一端
に当接している。

この切り換え装置２３は、各気筒ＩＣ，２Ｃ１３Ｃおよ
び４Ｃに対してそれぞれ設けられる。第１図に示すよう
にカムシャフト４の軸方向に関し第２気筒２Ｃと第３気
筒３Ｃとの間には、この切り換え装置２３を作動させる
ための切り換え装置２３を駆動するための駆動機構３５
が設けられる。

この場合、第１気筒ＩＣ１第２気筒２Ｃの切り換え装置
２３は、第３気筒３Ｃ，第４気筒４Ｃの切り換え装置２
３は、該駆動機構３５に関して対称の関係に配置される
。

従って、第１気筒ＩＣ用と第４気筒４Ｃ用の切り換え装
置２３は対称的な構造になっておりこれらのレバー３４
の他方のアーム３４ｂは、カムシャフト４の軸方向に関
し、駆動機構３５に近い側面で第１摺動ピン３０の端面
に当接している。また、第２気筒２Ｃ用と第３気筒３Ｃ
用の切り換え装置２３は駆動機構３５に関して対称的な
構造になっており、これらのレバー３４の他方のアーム
３４ｂは、カムシャフト４の軸方向に関し、駆動機構３
５に近い側面で第１摺動ピン３０の端面に当接している
。そして、駆動機構３５から遠い側の側面は第２摺動ビ
ンの端面に当接している。すなわち第２気筒２Ｃ用と第
３気筒３Ｃ用の切り換え装置２３の他方のアーム３４ｂ
は、カムンヤフト４の軸方向に関して第１および第２摺
動ピンの間に挟まれた状態になっている。

駆動機構３５は、シリンダヘッド６に形成された支持部
６ｂに回転自在に支持されたカムシャフト４と平行に延
びる回転軸３６を備えており、第４図に示すように、こ
の回転軸３６には、扇型の付勢部材３７が固定されてい
る。この付勢部材３７は、回転軸３６がカムシャフト４
と平行な軸の回りに回転するのにともなって、カムシャ
フト４の軸と直交する平面内で揺動する。付勢部材３７
の両側面には、第２気筒２Ｃ用と第３気筒３Ｃ用の切り
換え装置２３の第２摺動ピン３１の先端がスプリング３
２の弾性力によりそれぞれ圧接させられている。

付勢部材３７はその揺動方向に関し厚みが変化する形状
を有している。即ち、厚肉部３７ａと、薄肉部３７ｂと
を有する。したがって、付勢部材３７が揺動するとき、
第２摺動ピン３１の先端は厚肉部３７ａおよび薄肉部３
７ｂとの間でその当接位置が変化する。このため、第２
気筒２Ｃ用と第３気筒３Ｃ用の切り換え装置２３の第２
摺動ピン３１は、付勢部材３７が揺動するときカムシャ
フト４の軸方向に変位させられる。

この第２気筒２Ｃ用と第３気筒３Ｃ用の切り換え装置２
３の第２摺動ピン３１の揺動：ま、一方で第２気筒２Ｃ
用の切り換え装置２３のスプリング３２および第１摺動
ピン３０を介して第２気筒２Ｃ用レバー３４に伝達され
、さらに、第２気筒２Ｃ用の切り換え装置２３のレバー
３４、第１気筒ＩＣ用の切り換え装置２３の第２摺動ピ
ン３１、スプリング３２および第１摺動ピン３０を介し
て第１気筒ＩＣ用レバー３４に伝達される。

また、他方で、第３気筒３Ｃ用の切り換え装置２３のス
プリング３２および第１摺動ピン３０を介して第３気筒
３Ｃ用レバー３４に伝達され、さらに、第３気筒２Ｃ用
の切り換え装置２３のレバー３４、第４気筒４Ｃ用の切
り換え装置２３の第２摺動ピン３１、スプリング３２お
よび第１摺動ピン３０を介して第４気筒４Ｃ用レバー３
４に伝蓮される。

このように、駆動機構３５の付勢部材３７の揺動が各気
筒ＩＣ，２Ｃ１３Ｃおよび４Ｃ用の切り換え装置２３の
レバー３４に伝達されるとき、レバー３４の一方のアー
ム３４ａの先端に当接する第１セレクタービン２５が第
１０ンカーアーム１２Ａ内をカムンヤフト４の軸方向に
移動し、これによって第１および第２ロッカーアーム１
３の非連動状態または、連動状態が達成される。

この場合、第９Ａ図、第９Ｂ図を参照すると、第９Ａ図
の状態では、第１セレクタービン２５、第２セレクター
ビン２７およびスプリング２９がそれぞれ、第１ロッカ
ーアーム１２Ａ、第２ロッカーアーム１３、第１ロッカ
ーアーム１２Ｂの内部に収容された状態になっており、
第１０ツカ−アーム態を示す。この状態では、レバー３４の一方のアーム３
４ａの先端部に係合する第１セレクタービン２５の端部
に形成されたフランジ部２５ａが第１ロッカーアーム１
　２　Ａの孔２４の人口から図において左方に離れてい
る。第１セレクタービン２５はフランジ部２５ａとは反
対側の端部に形成された小径部２５ｂと、フランジ部２
５ａと小径部２５ｂとの間に形成された大径部２５Ｃと
の境界部に形成される段部２５ｄとを、さらに、備えて
いる。第９Ａ図の状態では、第１セレクタービン２５の
小径部２５ｂが、第２ロッカーアーム１３の孔２６の一
方の人口部に形成される縮径部２６ａから外れており、
かつ、段部２５ｄが第２ロッカーアーム１３の孔２６の
一方の入口部から離れている。

第９Ｂ図に示す状態では、レバー３４は、第９Ａ図に示
す状態からスプリング２９を圧縮して反時計回りに回転
した位置になっており、第１セレクタービン２５はフラ
ンジ部２５ａは、第１ロッカーアーム１２Δの孔２４の
一方の人口部の係合しており、その小径部２５ｂは第２
ロッカーアーム１３の孔２６の入口部の縮径部２６ａの
中には入り込んで、段部２５ｄは、その入口端の当接し
ている。この状態では、第１ロッカーアーム１２Ａ、１
２Ｂおよび第２ロッカーアーム１３は連動する。

なお、第７図では、理解を容易にするために第１気筒１
Ｃおよび第２気筒２Ｃは、非連動状態、第３気筒３Ｃお
よび第４気筒４Ｃは、連動状態になっているが、実際の
動作においては、非連動状態または連動状態は、各気筒
ＩＣ１２Ｃ１３Ｃおよび４Ｃの間で異なることはない。

第２カム１０は、第１カム９よりも大きいカムプロフィ
ールを有しており、第１および第２０ンカーアーム１３
が連動状態になっているときは、吸気弁２の開弁特性は
、第２カム１０のカムプロフィールに支配され、第１カ
ム９のカムプロフィールによっては影響を受けない。

すなわち、この場合には、吸気弁２の開弁特性は第２カ
ム１０のカムプロフィールによって決まる。また、第１
および第２ロッカーアーム１３が非連動状態になってい
るときは、第１ロッカーアーム１２は、第２ロッカーア
ーム１３から独立して第１カム９のカムプロフィールに
したがって揺動する。この場合には、吸気弁２の開弁特
性は、第２カム１０のカムプロフィールによる開弁特性
の影響をうけない。この場合には、第２０ンカーアーム
１３は、吸気弁２の開閉動作とは無関係に遊動状態で付
勢部材２１と当接しつつ揺動することとなる。

駆動機構３５０回転軸３６の一端には、レバー３８が取
り付けられており、レバー３８は、リンク３９を介して
アクチュエータ４０の作動ロッド４１に接続されている
。アクチュエータ４０は、内部にダイアフラム（図示せ
ず）機構を有しており、このダイアフラム機構の一方に
圧力室には、連通管４２を介してスロットル弁下流の吸
気負圧が導入されるようになっている。吸気負圧が導入
されたとき、作動ロッド４１がその軸方向に変位し、こ
の変位が、レバー３８に作用して、駆動機構３５の回転
軸３６を回転させ、付勢部材３７を揺動させる。

負荷が増大して、吸気負圧が減少するとダイアフラムの
付勢力が弱まり作動ロッド４１がスプリングの弾性力に
より戻される。

また、負圧の解放は、該圧力室の大気への連通を制御す
るためのソレノイド（図示せず）によって行うこともで
きる。この場合には、ソレノイドが起動されたとき、圧
力室が大気に解放され、吸気負圧による作動力がなくな
りダイアフラムの他方を付勢するスプリング（図示せず
）によって元の状態に復帰させられる。

排気用カムシャフト５は、それぞれの排気弁３に対応し
た一対のカム４５を備えている。排気用カムシャフト５
の下方には、シリンダヘッド６に回転自在に支持される
排気用ロッカーシャフト４６が設けられ、このロッカー
シャフト４６には、各カム４５に当接するロンカーアー
ム４７が取り付けられる。ロッカーアーム４７は、その
先端部に排気弁３のバルブステム３ａの先端部に当接す
る当接部４７ａと、カム４５の表面に転がり接触するロ
ーラ４８を備えている。このローラ４８は上記の第２０
−ラ１８と同様の材質および構造を有する。

また、排気弁３には、吸気弁２と同様にバネ抑え４９お
よびバルブスプリング５０が取りつけられており、この
弾性力によってバルブステム３ａの先端をロッカーアー
ム４７に押しつけ、これによってローラ４８とカム４５
のカムフェースを常時当接状態に保持している。

排気弁３の開弁特性は、カム４５のカムプロフールの形
状のよって決まる。

なお、第２図および第３図に示すようにシリンダヘッド
６には、吸気通路５１および排気通路５２の一部が形成
され、シリンダブロック５２とシリンダヘッド６とで構
成される燃焼室５３に吸気弁２または排気弁３を介して
連通ずる。

第１図および第２図に示すように各気筒ＩＣ１２Ｃ，３
Ｃおよび４Ｃのために点火プラグ５４が燃焼室５３に先
端が突出するようにシリンダヘット６の設けられて取り
つけ孔５６を介して取りつけられる。

また、動弁装置の上方を覆うために、シリンダヘッドカ
ハ−５７がシリンダヘッド６に取りつけられる。

この動弁装置の潤滑系について説明すると、カムシャフ
ト４および５の内部には、中心軸に２Ｇって延びるオイ
ル通路５８．５９がそれぞれ形成されているとともに、
第２図および第４図に示すようにそれぞれのシアーナル
部には、該中央部のオイル通路５８．５９からカムシャ
フト４．５の外表面に通じる放射状オイル通路６０．６
１が設けられている。これによってジャーナル部を潤滑
するようになっている。本例の構造では、カムシャフト
４．５の下方にロッカーシャフト１１および４６が設け
られており、上記カムシャフト４．５のジャーナル部か
らの潤滑油がロッカーシャフト１１と４６およびロンカ
ーアーム１２．１３との摺接部を潤滑する。

以上の構造の動弁装置の作動を説明する。

エンジン１を始動すると、吸気通路５１を介して吸気が
導入されはじめる。

エンジン負荷が小さし）場合には、スロットル開度が小
さいために、大きな吸気負圧が発生する。

吸気負圧が大きい場合に；ま、第８図において作動ロッ
ド４１が左下方向に移動し、これによってレバー３８を
第８図において反時計回りに回転させ図の破線の状態を
達成する。

これによって回転軸３６が反時計方向に回転して、扇型
の付勢部材３７がカムシャフト４の軸方向と直交する方
向に揺動する。この結果、第２摺動ピン３１の先端は、
付勢部材３７の薄肉部３７ｂに当接する状態から、付勢
部材３７の厚肉部３７ａに当接する状態に変化する。こ
の場合、第２摺動ピン３１は付勢部材３７が揺動するの
に応じて、薄肉部３７ｂから厚肉部３７ａを連続するよ
うに付勢部材３７の両側面に形成された傾斜面にそって
当接位置を変え、最終的に厚肉部３７ａに当接した状態
になる。

すなわち、第２摺動ピン３１は、カムシャフト４の軸方
向に変位し、上記第９Ｂ図を示す第１ロッカーアーム１
２および第２ロッカーアーム１３の連動状態が実現され
る。

第１ロッカーアーム１２．！：第２０ツカーアーム１３
の連動状態では、第２カム１０によって開弁特性が決ま
り、第１カム９のカムプロフィールによる開弁特性は実
際の吸気弁３の動作には反映されない。

第１０図において、実線ａで示す開弁特性は従来のエン
ジン低負荷時のものである。

本例の装置では、吸気弁２の開弁特性は、第２カム１０
のカムプロフィールによって規定される破線すのように
なる。実線ａの特性と、破線すの特性を比較すると、破
線すの特性は、バルブリフト量および開弁期間のいずれ
においても実線ａの特性を越えており、特に実線ａの特
性では吸気行程においてピストンの下死点直後に閉弁す
るのに対し破線すの特性では、これより遅く閉じる。こ
の結果、第１１図に示す４サイクルガソリンエンジンの
Ｐ−Ｖ線図において、実線ａの開弁特性で運転した場合
には、Ｐ−■特性は、実線Ａで示すようになり、破線す
の開弁特性で運転した場合のＰ−Ｖ特性は、破線Ｂのよ
うになる。すなわち、破線すの開弁特性で運転した場合
には、実線ａの開弁特性で運転した場合に比して、ポン
ピングロスが少なくなることが判明する。

また、第１０図の開弁特性においては、高負荷高回転時
には、吸気弁のリフト量が小さくなるため、吸気弁の閉
時におけるバウンシングも低減でき、回転限界をより高
めることかできる。

この第１ロッカーアーム１２と第２ロッカーアーム１３
との連動状態が実現される運転領域は、第１２図の斜線
に示すような領域であり、典型的にはアイドル運転期間
中に実現される。その後エンジン負荷が増大すると、ス
ロットル開度が大きくなるので、吸気負圧は逆に小さく
なり、アクチュエータ４０の作動ロッド４１はスプリン
グの弾性力によって第８図の実線で示す位置に戻され、
これにともなって、第２気筒２Ｃおよび第３気筒３Ｃの
第２摺動ピン３１の付勢部材３７との当接位置も厚肉部
３７ａから薄肉部３７ｂに変化して第９Ａ図で示す非連
動状態となる。これによって第２ロッカーアーム１３は
、遊動状態で揺動するようになる吸気弁２の動作には寄
与しない状態になる。このため、吸気弁２は、第１カム
９のカムプロフィールに従う開弁特性で動作する。

以上の説明では、本発明を吸気弁２に適用した例に限っ
て説明したが、排気弁３の動弁装置に適用することも可
能である。この場合には、オーバーランプ期間が長くな
って、残留未然焼成分を比較的多く得てこの成分の燃焼
への寄与によって燃焼性を改善することができる。

この場合には、連動状態が実現されるエンジンの負荷領
域を僅かに変更して、切り換え装置２３の動作をソレノ
イドを用いて電気的に制御することが望ましい。そして
、この場合には、負荷検出を電気的手段によって行う必
要が生じるが、この手段は、公知の任意の手段を用いて
行うことが可能であり、ソレノイドの動作についても従
来公知の作動手段を任意に用いることができ、この技術
は、本発明の特徴部分を構成しない。

また、本発明に係る動弁装置を吸気系および排気系の両
方に設けることも可能である。

（発明の効果）本発明によれば、エンジンの低負荷運転時３ご吸気弁ま
たは、排気弁を比較的遅いタイミングで閉じるようにし
たので、ポンピングロスを軽減することができるととも
に来燃焼残留ガスの燃焼によって燃焼性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用することができるエンジンの動
弁装置の平面図、第２図は、第１図のＡ−Ａ断面図、第
３図は、第１図のＢ−Ｂ断面図、第４図は、第１図のＣ
−Ｃ断面図、第５図は、第１図の動弁装置の特にロッカ
ーシマフト回りを示す平面図、第６図は、第１図のＤ−
Ｄ断面図、第７図は、第６図のＥ−Ｅ断面図、第８図は
、第１図のＦ−Ｆ矢視図、第９Ａ図、第９Ｂ図は、切り
換え装置の作動状態を示す部分断面図、第１０図は、バ
ルブ特性を示すグラフ、第１１図は、Ｐ−■特性線図を
示すグラフ、第１２図は、エンジン負荷と、エンジン回
転数との関係を示すグラフである。１・・・・・・エンジン、　　　　　２・・・・・・吸
気弁、３・・・・・・排気弁、４・・・・・・吸気用カムシャフト、５・・・・・・排気用カムシイフト、訃・・・・・シリンダヘッド、９・・・・・・第１カム、１０・・・・・・第２カム、
１１・・・・・吸気用ロッカーシャフト、１２・・・・
・・第１ロッカーアーム、１３・・・・・第２ロッカー
アーム１６・・・・・・第１０−ラ、１８・・・・・・第２０
−ラ、２１・・・・・・付勢部材、　　２２・・・・・
・スプリング、２３・・・・・・切り換え装置、２５・・・・・・第１セレクタービン、２７・・・・・
・第２セレクタービン、３０．３１・・・・・・第１お
よび第２摺動ピン、３２・・・・・スプリング、　　３
４・・・・・・レバー。第１１図容積（Ｖ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）カムシャフトと、該カムシャフト上に設けられ、選択的に使用されること
によってエンジンの１つの気筒のために設けられる吸気
弁または排気弁に運転状態に応じて異なる開弁特性を与
える第１カムおよび第２カムと、前記第１カムに対向して配置され前記弁のステムのを作
動する第１ロッカーアームと、前記ステムに干渉しない位置で前記第２カムに対向して
配置される第２ロッカーアームと、前記第１ロッカーア
ームと第２ローカーアームを連動させるように結合する
結合手段と、エンジンの低負荷時に第１ロッカーアーム
と第２ロッカーアームが結合し前記第１カムのカムプロ
フィールより大きい前記第２カムのカムプロフィールに
したがって開弁特性が規定されるように前記結合手段を
制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエンジン
の動弁装置。
（２）１つの気筒のために設けられる一対の吸気弁また
は、排気弁を作動させるためにそれぞれ一対の前記第１
ロッカーアームおよび前記第１カムが設けられているこ
とを特徴とする請求項（１）記載のエンジンの動弁装置
。
（３）前記第１および第２ロッカーアームを回動自在に
支持するロッカーシャフトが設けられ、前記結合手段が
前記ロッカーシャフトの軸方向に移動可能で前記第１お
よび第２ロッカーアームが連動するように両者を係合す
る第１位置と、前記第１ロッカーアームが第２ロッカー
アームから独立して動作するように両者の係合を解除す
る第２位置とをとることが可能になったピン部材と、該
ピン部材が第１位置または第２位置をとるようにその移
動を制御するレバー機構とを有することを特徴とする請
求項（１）記載のエンジンの動弁装置。
（４）前記レバー機構の動作を制御するためのアクチュ
エータが設けられ、該アクチュエータは、吸気負圧によ
って起動されたとき前記レバー機構を動かしてピン部材
に第１位置を与え、吸気負圧の作用が解除されたとき、
前記レバー機構を動かしてピン部材に第２位置を与える
ことを特徴とする請求項（３）記載のエンジンの動弁装
置。