JPH0419131A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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- JPH0419131A JPH0419131A JP2123008A JP12300890A JPH0419131A JP H0419131 A JPH0419131 A JP H0419131A JP 2123008 A JP2123008 A JP 2123008A JP 12300890 A JP12300890 A JP 12300890A JP H0419131 A JPH0419131 A JP H0419131A
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- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はユニフォーミティ−の改善された空気入りタイ
ヤ及びその製造方法に関する。
ヤ及びその製造方法に関する。
カーカス層、ベルト層、トレッドゴム、サイドウオール
ゴム等のタイヤ構成材料は、タイヤに成形する前はいず
れもシート状である。このようなシート状のタイヤ構成
材料は、グリーンタイヤの形状に構成するとき環状に巻
き付けられ、その両端部同士を互いにオーバーラツプす
るようにスプライスされている。このようなタイヤ構成
材料のスプライス部はタイヤ周方向を横切る方向に凹凸
を形成するため、この凹凸がタイヤのユニフォーミティ
−を低下させると共に耐久性をも低下させる原因になっ
ていた。特に、カーカス層は、カーカスコードにコート
ゴムを被覆することによって形成されているため、グリ
ーンタイヤをモールドで加硫成形し、モールド内面にイ
ンフレートさせながら押圧するとき、スプライス部は応
力の集中を受け、カーカスコードの配列に乱れを生じ易
い。これが凹凸の形成に加えてユニフォーミティ−を大
きく低下させると共に耐久性を低下させる原因になって
いた。また、上述のカーカス層のスプライス部はカーカ
スコード同士の重なり合いによって、バンピー・プライ
・サイド（ＢＰＳ）と称する筋状の膨らみを形成するた
め、これがタイヤの外観を悪化させる原因になっていた
。
ゴム等のタイヤ構成材料は、タイヤに成形する前はいず
れもシート状である。このようなシート状のタイヤ構成
材料は、グリーンタイヤの形状に構成するとき環状に巻
き付けられ、その両端部同士を互いにオーバーラツプす
るようにスプライスされている。このようなタイヤ構成
材料のスプライス部はタイヤ周方向を横切る方向に凹凸
を形成するため、この凹凸がタイヤのユニフォーミティ
−を低下させると共に耐久性をも低下させる原因になっ
ていた。特に、カーカス層は、カーカスコードにコート
ゴムを被覆することによって形成されているため、グリ
ーンタイヤをモールドで加硫成形し、モールド内面にイ
ンフレートさせながら押圧するとき、スプライス部は応
力の集中を受け、カーカスコードの配列に乱れを生じ易
い。これが凹凸の形成に加えてユニフォーミティ−を大
きく低下させると共に耐久性を低下させる原因になって
いた。また、上述のカーカス層のスプライス部はカーカ
スコード同士の重なり合いによって、バンピー・プライ
・サイド（ＢＰＳ）と称する筋状の膨らみを形成するた
め、これがタイヤの外観を悪化させる原因になっていた
。
このカーカス層のスプライス部に起因するユニフォーミ
ティ−の低下やバンピー・プライ・サイドの形成等の問
題は、カーカス層の両端末をスプライスさせないで単に
突き合わせ接合すれば、凹凸の段差ができないので解消
できそうである。しかし、従来、このような試みはある
ものの、その突き合わせ部は強度的に非常に弱いため、
前述のグリーンタイヤをモールド内面にインフレートす
る時に容易に分離し、タイヤの補強効果を失ってしまう
という問題があり、実現するに至っていない。
ティ−の低下やバンピー・プライ・サイドの形成等の問
題は、カーカス層の両端末をスプライスさせないで単に
突き合わせ接合すれば、凹凸の段差ができないので解消
できそうである。しかし、従来、このような試みはある
ものの、その突き合わせ部は強度的に非常に弱いため、
前述のグリーンタイヤをモールド内面にインフレートす
る時に容易に分離し、タイヤの補強効果を失ってしまう
という問題があり、実現するに至っていない。
本発明の目的は、カーカス層にスプライス部を設けない
ようにしながら、充分なタイヤ強度を得ることを可能に
し、それによってユニフォーミティ−が高く、かつバン
ピー・ブライ・サイドのない空気入りタイヤおよびその
製造方法を提供することにある。
ようにしながら、充分なタイヤ強度を得ることを可能に
し、それによってユニフォーミティ−が高く、かつバン
ピー・ブライ・サイドのない空気入りタイヤおよびその
製造方法を提供することにある。
すなわち、本発明は、タイヤ周方向に巻回したカーカス
層の両端部を予め電子線照射して突き合わせ接合し、か
つ該突き合わせ部の少な（とも片面に、予め電子線照射
したゴムシートを貼り合わせて加硫成形することによっ
て前記目的を達成したものである。
層の両端部を予め電子線照射して突き合わせ接合し、か
つ該突き合わせ部の少な（とも片面に、予め電子線照射
したゴムシートを貼り合わせて加硫成形することによっ
て前記目的を達成したものである。
このようにカーカス層の両端部を突き合わせ接合すると
き、その両端部を予め電子線照射しておくと共に、その
突き合わせ部に同じく電子線照射したゴムシートを貼り
合わせることにより、加硫成形時のインフレートによっ
ても簡単に分離することのない強固な接合が可能となり
、それによってカーカス層にスプライス部がなく、ユニ
フォーミティ−を向上し、かつバンピー・ブライ・サイ
ドをなくして外観を向上することができる。
き、その両端部を予め電子線照射しておくと共に、その
突き合わせ部に同じく電子線照射したゴムシートを貼り
合わせることにより、加硫成形時のインフレートによっ
ても簡単に分離することのない強固な接合が可能となり
、それによってカーカス層にスプライス部がなく、ユニ
フォーミティ−を向上し、かつバンピー・ブライ・サイ
ドをなくして外観を向上することができる。
以下、図面を参照して説明する。
第２図は、本発明による空気入りタイヤの１例を示し、
左右一対のビードコア１と、ビードコア１の廻りに両端
部を折り返されたカーカス層２と、このカーカス層２の
トレッド部３に配置したベルト層４を有する構成からな
る。
左右一対のビードコア１と、ビードコア１の廻りに両端
部を折り返されたカーカス層２と、このカーカス層２の
トレッド部３に配置したベルト層４を有する構成からな
る。
第１図Ａは第２図のＡ−Ａ線におけるカーカス層のタイ
ヤ周方向の断面図であり、第１図Ｂは部分平面図を示す
。カーカス層２はカーカスコードＣをコートゴムＲで被
覆した構成からなっている。第１図Ａ及びＢは、ラジア
ルタイヤの例であるので、カーカスコードＣはタイヤ周
方向にほぼ直交するように配列されている。もちろん、
本発明では、このようなラジアルタイヤに限らずバイア
スタイヤにも適用できるので、カーカスコードがタイヤ
周方向に斜めに交差するものであってもよい。
ヤ周方向の断面図であり、第１図Ｂは部分平面図を示す
。カーカス層２はカーカスコードＣをコートゴムＲで被
覆した構成からなっている。第１図Ａ及びＢは、ラジア
ルタイヤの例であるので、カーカスコードＣはタイヤ周
方向にほぼ直交するように配列されている。もちろん、
本発明では、このようなラジアルタイヤに限らずバイア
スタイヤにも適用できるので、カーカスコードがタイヤ
周方向に斜めに交差するものであってもよい。
上記カーカス層２はタイヤ周方向の少なくとも１個所に
タイヤ周方向を横切るように延びる継ぎ目を有している
。すなわちカーカスコードＣに沿うように継ぎ目が形成
されており、その継ぎ目はカーカス層２の両端部が突き
合わせ接合され、その裏面にゴムシート５が貼り合わさ
れた構成を存している。
タイヤ周方向を横切るように延びる継ぎ目を有している
。すなわちカーカスコードＣに沿うように継ぎ目が形成
されており、その継ぎ目はカーカス層２の両端部が突き
合わせ接合され、その裏面にゴムシート５が貼り合わさ
れた構成を存している。
このカーカス層の突き合わせ部は、加硫成形前にカーカ
ス層の両端部がそれぞれ電子線照射され、コートゴムＲ
がセミキュアされた状態にされる。また、ゴムシート５
も加硫成形前に、電子線照射され、セミキュアされた状
態になっている。このような両者が貼り合わされること
により、突き合わせ部の接合強度は向上し、グリーンタ
イヤにしてモールドで加硫成形されるときの押圧力を受
けても分離することがない。
ス層の両端部がそれぞれ電子線照射され、コートゴムＲ
がセミキュアされた状態にされる。また、ゴムシート５
も加硫成形前に、電子線照射され、セミキュアされた状
態になっている。このような両者が貼り合わされること
により、突き合わせ部の接合強度は向上し、グリーンタ
イヤにしてモールドで加硫成形されるときの押圧力を受
けても分離することがない。
本発明において、カーカス層の両端部に予め施す電子線
照射は、それぞれシート状の縁部からの幅り、Ｌ”がそ
れぞれ１５ｍｍ以上にわたるように施すことが望ましい
。このように幅１５ｍ＋ｍ以上に電子線照射することに
より、突き合わせ部Ｐの接合強度を加硫成形時の圧力に
よって簡単に分離することのないものにすることができ
る。
照射は、それぞれシート状の縁部からの幅り、Ｌ”がそ
れぞれ１５ｍｍ以上にわたるように施すことが望ましい
。このように幅１５ｍ＋ｍ以上に電子線照射することに
より、突き合わせ部Ｐの接合強度を加硫成形時の圧力に
よって簡単に分離することのないものにすることができ
る。
もちろん、このカーカス層の突き合わせ部の接合強度の
向上は、突き合わせ部Ｐの上下の少なくとも１片面に、
電子線照射したゴムシートを貼り合わせることによって
、はじめて可能になることである。
向上は、突き合わせ部Ｐの上下の少なくとも１片面に、
電子線照射したゴムシートを貼り合わせることによって
、はじめて可能になることである。
カーカス層の両端部とゴムシートに対する電子線照射の
条件は、特に限定されるものではないが、好ましくは加
速電圧１００ＫＶ以上の電子線を電子線の吸収線量が２
〜１０Ｍｒａｄになるように照射するのがよい。この場
合に、カーカス層の両端部とゴムシートの吸収線量は必
ずしも同一である必要はないが、好ましくは実質的に同
一であるのがよい。また、ゴムシート対しては、少なく
とも貼り合わせ面全体に電子線照射したものを使用する
のがよい。
条件は、特に限定されるものではないが、好ましくは加
速電圧１００ＫＶ以上の電子線を電子線の吸収線量が２
〜１０Ｍｒａｄになるように照射するのがよい。この場
合に、カーカス層の両端部とゴムシートの吸収線量は必
ずしも同一である必要はないが、好ましくは実質的に同
一であるのがよい。また、ゴムシート対しては、少なく
とも貼り合わせ面全体に電子線照射したものを使用する
のがよい。
ゴムシートとしては、カーカス層に対する接着性が良好
で、カーカス層の突き合わせ部との物性差をできるだけ
小さくできるものがよく、最も好ましくはカーカス層の
コートゴムと同一のゴム組成物を使用するのがよい。ま
た、ゴムシートの厚さは０．４ｍ−以下とするのことが
好ましい。突き合わせ部の接着強度を損なわない限り、
できるだけ薄くするのがよい。ゴムシートの幅としては
、電子線照射されたカーカス層の両端部の突き合わせ部
を被覆するに足る幅であればよい。
で、カーカス層の突き合わせ部との物性差をできるだけ
小さくできるものがよく、最も好ましくはカーカス層の
コートゴムと同一のゴム組成物を使用するのがよい。ま
た、ゴムシートの厚さは０．４ｍ−以下とするのことが
好ましい。突き合わせ部の接着強度を損なわない限り、
できるだけ薄くするのがよい。ゴムシートの幅としては
、電子線照射されたカーカス層の両端部の突き合わせ部
を被覆するに足る幅であればよい。
本発明の空気入りタイヤは、上述のように未加硫のカー
カス層の両端部に予め電子線照射した後、このカーカス
層をタイヤ周方向に巻回して突き合わせ接合し、この突
き合わせ部の少なくとも片面に予め電子線照射したゴム
シートを貼り合わせると共に、他のカーカス層、ベルト
層、トレッドゴム、サイドウオールゴム等のタイヤ構成
材料と一緒にグリーンタイヤを製作し、これを常法にし
たがって、モールドを用いてその内面にブラダ−により
インフレートさせながら、加硫成形する方法により製造
することができる。
カス層の両端部に予め電子線照射した後、このカーカス
層をタイヤ周方向に巻回して突き合わせ接合し、この突
き合わせ部の少なくとも片面に予め電子線照射したゴム
シートを貼り合わせると共に、他のカーカス層、ベルト
層、トレッドゴム、サイドウオールゴム等のタイヤ構成
材料と一緒にグリーンタイヤを製作し、これを常法にし
たがって、モールドを用いてその内面にブラダ−により
インフレートさせながら、加硫成形する方法により製造
することができる。
上記グリーンタイヤの加硫成形において、カーカス層の
両端部並びにゴムシートは、いずれも予め電子線照射に
よってセミキュアされているから、加硫時の熱に対して
安定化し、しかも軟化流動し難くなっているため、イン
フレート時の圧力によっても分離することがないものと
思われる。そして、このような方法により得られた完成
タイヤは、従来のような凹凸のスプライスがないからユ
ニフォーミティ−を向上することができる。
両端部並びにゴムシートは、いずれも予め電子線照射に
よってセミキュアされているから、加硫時の熱に対して
安定化し、しかも軟化流動し難くなっているため、イン
フレート時の圧力によっても分離することがないものと
思われる。そして、このような方法により得られた完成
タイヤは、従来のような凹凸のスプライスがないからユ
ニフォーミティ−を向上することができる。
次の２種類の空気入りタイヤをそれぞれ５本宛製作した
。タイヤのサイズはいずれも同一のＰ１４５／８０Ｒ１
２とした。
。タイヤのサイズはいずれも同一のＰ１４５／８０Ｒ１
２とした。
本光里久不ヱ：
カーカス層の両端部を、それぞれ１５ｍｍの幅にわたっ
て加速電圧５００ＫＶの電子線を吸収線量が２．５Ｍｒ
ａｄになるように照射し、その両端部を互いに突き合わ
せ接合し、この突き合わせ部の下面に前記カーカス層の
コートゴムと同じゴム組成物からなり、かつカーカス層
の端部と同量の電子線照射をした厚さ０．４ｍｍのゴム
シートを貼り合わせて加硫成形したタイヤ 亘】ξ４歪ｊ−： カーカス層の両端部を１０１１１Ｉ１１の幅に亘って重
ね合わせ、スプライスして加硫成形したタイヤこれら２
種類のタイヤについて、下記のラテラルフォースバリエ
ーション（ＬＦＶ）及びバンピー・ブライ・サイド（Ｂ
ＰＳ）を測定した。
て加速電圧５００ＫＶの電子線を吸収線量が２．５Ｍｒ
ａｄになるように照射し、その両端部を互いに突き合わ
せ接合し、この突き合わせ部の下面に前記カーカス層の
コートゴムと同じゴム組成物からなり、かつカーカス層
の端部と同量の電子線照射をした厚さ０．４ｍｍのゴム
シートを貼り合わせて加硫成形したタイヤ 亘】ξ４歪ｊ−： カーカス層の両端部を１０１１１Ｉ１１の幅に亘って重
ね合わせ、スプライスして加硫成形したタイヤこれら２
種類のタイヤについて、下記のラテラルフォースバリエ
ーション（ＬＦＶ）及びバンピー・ブライ・サイド（Ｂ
ＰＳ）を測定した。
（１）ＬＦＶ
ＪＡＳＯＣ６０７に規定されている「自動車用タイヤの
ユニフォーミティ−試験方法」準じて測定した。
ユニフォーミティ−試験方法」準じて測定した。
（２）ＢＰＳ：
タイヤ内圧＝２．０Ｋｇ／ｃｓ＋” 、回転数＝ ６Ｏ
ｒｐｍ、荷重” ２３８Ｋｇ／ｃｍ”にて、タイヤ最大
巾位置における変動を測定した。
ｒｐｍ、荷重” ２３８Ｋｇ／ｃｍ”にて、タイヤ最大
巾位置における変動を測定した。
ＬＦＶについては、従来タイヤは０．０５にｇｆ〜５．
１５Ｋｇｆであったのに対し、本発明タイヤは０．７５
Ｋｇｆ〜１．４７Ｋｇｆであった。
１５Ｋｇｆであったのに対し、本発明タイヤは０．７５
Ｋｇｆ〜１．４７Ｋｇｆであった。
また、ＢＰＳについては、従来タイヤは０．１６−ＩＩ
〜１．７９＋ｍ−であったのに対し、本発明タイヤは０
．１４ｍｍ〜１．３ｈ＋＋ｍであった。
〜１．７９＋ｍ−であったのに対し、本発明タイヤは０
．１４ｍｍ〜１．３ｈ＋＋ｍであった。
上述したように、本発明によれば、予め電子線照射した
カーカス層の両端部を突き合わせ接合し、かつこの突き
合わせ部に予め電子線照射したゴムシートを貼り合わせ
て加硫成形したから、突き合わせ接合でありながら強力
な接合が可能となり、カーカス層に凹凸状のスプライス
部の存在しない空気入りタイヤにすることができる。こ
のため、本発明の空気入りタイヤは、そのユニフォーミ
ティ−を向上すると共に、スプライス部に起因するカー
カスコードの乱れを持たないため耐久性を向上すること
ができる。
カーカス層の両端部を突き合わせ接合し、かつこの突き
合わせ部に予め電子線照射したゴムシートを貼り合わせ
て加硫成形したから、突き合わせ接合でありながら強力
な接合が可能となり、カーカス層に凹凸状のスプライス
部の存在しない空気入りタイヤにすることができる。こ
のため、本発明の空気入りタイヤは、そのユニフォーミ
ティ−を向上すると共に、スプライス部に起因するカー
カスコードの乱れを持たないため耐久性を向上すること
ができる。
さらにスプライス部がないからバンピーブライサイドも
なく、タイヤ表面の外観を向上することができる。
なく、タイヤ表面の外観を向上することができる。
第１図Ａは第２図のＡ−Ａ線におけるカーカス層の突き
合わせ部のタイヤ周方向断面図、第１図Ｂは同じく突き
合わせ部の部分平面図、第２図は、本発明の空気入りタ
イヤの１例を示す断面図である。 ２・・・カーカス層、５・・・ゴムシート、Ｐ・・・突
キ合わせ部。
合わせ部のタイヤ周方向断面図、第１図Ｂは同じく突き
合わせ部の部分平面図、第２図は、本発明の空気入りタ
イヤの１例を示す断面図である。 ２・・・カーカス層、５・・・ゴムシート、Ｐ・・・突
キ合わせ部。
Claims (2)
- （１）タイヤ周方向に巻回したカーカス層の両端部を予
め電子線照射して突き合わせ接合し、該突き合わせ部の
少なくとも片面に、予め電子線照射したゴムシートを貼
り合わせて加硫成形された空気入りタイヤ。 - （２）グリーンタイヤをモールドで加硫成形するに際し
て、未加硫のカーカス層の両側部に予め電子線照射した
後、該カーカス層をタイヤ周方向に巻回して突き合わせ
接合し、該突き合わせ部の少なくとも片面に、予め電子
線照射したゴムシートを貼り合わせることを特徴とする
空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2123008A JPH0419131A (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2123008A JPH0419131A (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419131A true JPH0419131A (ja) | 1992-01-23 |
Family
ID=14849967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2123008A Pending JPH0419131A (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0419131A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006056091A (ja) * | 2004-08-19 | 2006-03-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 帯状部材の接合方法と帯状部材の接合装置 |
| WO2007138918A1 (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2015168124A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法と空気入りタイヤ、および空気入りタイヤの製造装置 |
-
1990
- 1990-05-15 JP JP2123008A patent/JPH0419131A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006056091A (ja) * | 2004-08-19 | 2006-03-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 帯状部材の接合方法と帯状部材の接合装置 |
| JP4617769B2 (ja) * | 2004-08-19 | 2011-01-26 | 横浜ゴム株式会社 | 帯状部材の接合方法と帯状部材の接合装置 |
| WO2007138918A1 (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2007313776A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2015168124A (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法と空気入りタイヤ、および空気入りタイヤの製造装置 |
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