JPH04129819A - 車両用空気調和制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気調和制御装置に係り、特に車両に採用する
に適した空気調和制御装置に関する。

（従来技術） 従来、車両用空気調和制御装置においては、例えば、実
開昭５８−８６１２号公報に示されているように、日射
量が急変した場合にも乗員の温感を適正に維持すること
を目的として、日射の有無を所定時間でもって判定し、
この判定結果に応じて車室内への吹出空気流を制御する
ようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このような構成においては、日射の有無の前記
所定時間の前後における変化に応じて空調制御がなされ
るものの、この空調制御においては、日射量の時々刻々
の変化までは考慮されておらず、その結果、上述の空調
制御が乗員の温感には適正には合致しに（い場合が生じ
る。

これに対しては、例えば、特開昭５９−３４９１５号公
報に示されているように、日射量の変化量が所定の設定
値を超えた場合には日射センサの出力を漸次変化させて
車室内の目標温度を得るように空調制御を行ないように
することも考えられる。しかし、このような場合には、
日射量が大幅に変化した場合に生じると予測される車室
内への吹出空気流の急激な変化は抑制し得るものの、車
室内の温度調整が、吹出空気流の温度と量の双方の同時
制御でもってなされる場合には、吹出空気流の量の過不
足のため、乗員の温感に精度よく合致した空調制御がな
されない場合が生じる。

また、特開昭６２−２５．８８０８号公報に示されてい
るように、車室内の目標温度への調整にあたり、日射が
あったときにはこの日射に相当する補正値を所定勾配で
増大させるようにして空調制御を行ない、一方、日射が
なくなったときにはこれに対する遅れをもって前記補正
値を所定勾配で減少させるようにして空調制御を行なう
ようにすることも考えられる。しかし、この場合にも、
」ニ述と同様に、車室内への吹出空気流の温度及び量の
双方が同時に制御される場合には、上述と同様に乗員の
温感に精度よく合致した空調制御がなされないという不
具合が生じる。このようなことは、特開昭６３−１７０
１１５号公報或いは特開平１１４５２１９号公報に示さ
れているように、空調制御を、日射量の変動量に応じて
変化する遅延時間だけ遅延させて行なうようにしても同
様である。

これに対し、本願発明者等が、車両の乗員の温感に精度
よく合致する空調制御の実現にあたり、日射環境下にお
ける車室内への吹出空気流の温度或いは単位時間当りの
流量に相当する風速と日射量との関係を実験により確認
したところ、第２図に示すような結果が得られた。但し
、この実験においては、外気温が−１０”Ｃのときを基
準とし、また、車両に配置した日射センサの太陽に対す
る仰角が３０°のときを基準とした。

しかして、この実験め結果、乗員の温感に精度よく合致
した車室内の温度を実現するにあたっては、車室内への
吹出空気流の温度を一定にしても、同吹出空気流の風速
を日射量の増大に応じて第２図の曲線Ｐに従い増大させ
ればよいことが確認できた。しかし、車室内への吹出空
気量の風速を一定にした場合には、日射量の一定量以下
の範囲での増大時には、吹出空気流の温度を第２図の曲
線ｑに従い低下させればよいが、日射量の一定量を超え
る増大時には、曲線ｑで示すごとく、吹出空気流の温度
を低下させることができず、車室内の温度を乗員の温感
に合致させて低下させることは困難であることが確認で
きた。

また、以上のような事実を前提として、次のような現象
も確認できた。即ち、日射環境下において乗員の温感に
合致するように車室内の温度を調整すべく空調制御を行
うにあたり、日射量が一定ｉ１１以下の範囲では、吹出
空気流の温度を優先的に制御すれば十分であり、同吹出
空気流の流量まで増大制御することは、却って乗員に冷
風による不快感を与えることが確認できた。また、日射
量が定ｍ以下の範囲を超えて増大した場合には、吹出空
気流の流量を優先的に増大制御する必要があることが確
認できた。

そこで、本発明は、上述のような実験結果による確認事
項に基き、車両用空気調和制御装置において、車室内の
温度を乗員の温感に合わせて精度よく調整するにあたり
、吹出空気流の温度が支配的に影響する日射量の範囲で
は吹出空気流の温度を優先的に制御し、また、吹出空気
流の流量が支配的に影響する日射量の範囲では吹出空気
流の流量を優先的に制御するようにしようとするもので
ある。

（課題を解決するための手段） 上記課題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、第
１図にて例示するごとく、車両の車室内の所望の温度を
設定する温度設定手段ｌと、車室内の現実の温度を内気
温として検出する内気温検出手段２と、車室内への吹出
空気流の温度及び流量を前記設定温と前記検出内気温と
の差を減ずるように制御する制御手段３とを備えた空気
調和制御装置において、日射量を検出する日射量検出手
段４を設けて、前記検出日射量の急激な変化が乗員の温
感に与える影響度合が少ないときには、制御手段３が前
記検出日射量の変化度合に応じて前記吹出空気流の温度
制御をその流量制御に対し先行して優先的に行ない、一
方、前記検出日射量の急激な変化が乗員の温感に与える
影響度合が多いときには、制御手段３が前記検出日射量
の変化度合に応じて前記吹出空気流の流量制御をその温
度制御に対し先行して優先的に行なうようにしたことに
ある。

（作用効果） このように本発明を構成したことにより、日射量検出手
段４の検出日射量の急激な変化が乗員の温感に与える影
響度合が少ないときには、制御手段３が前記検出日射量
の変化度合に応じて前記設定温と前記検出内気温との差
を減ずるように、車室内への吹出空気流の温度を先行し
て優先的に制御した後に前記吹出空気流の流量を制御す
る。

方、前記検出日射量の急激な変化が乗員の温感に与える
影響度合が多いときには、制御手段３が、前記検出日射
量の変化度合に応じて前記設定温と前記検出内気温との
差を減ずるように、車室内への吹出空気流の流量を先行
して優先的に制御した後に前記吹出空気流の温度を制御
する。このため、前記検出日射量の急激な変化度合の多
少にかかわらず、車室内の空調制御が乗員の温感に常に
精度よく合致して実現され得る。

（実施例） 以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
３図は、本発明に係る車両用空気調和制御装置の一例を
示している。この空気調和制御装置は、当該車両に装備
したエヤダクト１０を有しており、このエヤダクト１０
内には、その上流から下流にかけて、内外気切換ダンパ
２０、ブロワ３０、エバポレータ４０、エヤミックスダ
ンパ５０、ヒータコア６０及び各吹出口切換ダンパ７０
〜９０が配設されている。内外気切換ダンパ２０は、サ
ーボモータ２０ａによる駆動のもとに第１切換位置（第
３図にて図示実線により示す位置）に切換えられてエヤ
ダクト１０内にその導入口１１から外気を流入させ、一
方、第２切換位置く第３図にて図示二点鎖線により示す
位置）に切換えられてエヤダクト１０内にその導入口１
１を介し当該車両の車室内の内気を流入させる。

ブロワ３０は、駆動回路３０ａにより駆動されるブロワ
モータＭの回転速度に応じ、導入口１１からの外気又は
内気を空気流としてエバポレータ４０に送風する。エバ
ポレータ４０は、空気調和制御装置の冷凍サイクルの作
動に応じ循環する冷媒によりブロワ３０からの空気流を
冷却する。エヤミックスダンパ５０は、サーボモータ５
０ａにより駆動されて、その開度に応じ、エバポレータ
４０からの冷却空気流をヒータコア６０に流入させると
ともに、残余の冷却空気流を各吹出口切換ダンパ９０に
向は直接流動させる。ヒータコア６０は、当該車両のエ
ンジン冷却系統からの冷却水に応じ、その流入冷却空気
流を加熱して各吹出口切換ダンパ７０〜９０に向けて流
動させる。吹出口切換ダンパ７０は、サーボモータ７０
　ａ　ニより駆動されて、空気調和制御装置のペンティ
レーション時に開成されてエアダクト１０の吹出口１２
から当該車両の車室内中央に向は空気流を吹出させる。

吹出口切換ダンパ８０は、サーボモータ８０ａによる駆
動のもとに、空気調和制御装置のヒートモード時に開成
されてエアダクト１０の吹出口１３から車室内下部に向
は空気流を吹出させる。

また、吹出口切換ダンパ９０は、サーボモータ９０ａに
よる駆動のもとに、空気調和制御装置のデフロスタモー
ド時に開成されてエアダクト１０の吹出口１４から当該
車両のフロントウィン、ドシールドに向は空気流を吹出
させる。

操作スイッチＳＷは、空気調和制御装置を作動させると
き操作されて操作信号を生じる。温度設定器１００は、
車室内の温度を所望の温度に設定するとき操作されて同
所望の温度を設定温信号として発生する。内気温センサ
１１０は、車室内の現実の温度を検出し内気温検出信号
として発生する。外気温センサ１２０は、当該車両の外
気の現実の温度を検出し外気温検出信号として発生する
。

日射センサ１３０は、前記フロントウィンドシールドの
下縁左右中央部の車室内近傍にて、ダツシュボードの上
面左右中央に配設されているもので、この日射センサ１
３０は、前記フロントウィンドシールドを通り入射する
日射の量を検出し日射量検出信号として発生する。Ａ−
Ｄ変換器１４０は、温度設定器１００からの設定温信号
、内気温センサ１１０からの内気温検出信号、外気温セ
ンサ１２０からの外気温検出信号及び日射センサ１３０
からの日射量検出信号を第１〜第４のディジタル信号に
それぞれディジタル変換する。

マイクロコンピュータ１５０は、コンピュータプログラ
ムを、第４図〜第６図に示すフローチャートに従い、Ａ
−Ｄ変換器１４０との協働により実行し、この実行中に
おいて、駆動回路３０ａ及び各サーボモータ２０　ａ、
　　５０　ａ、　　７０　ａ、　　８０ａ、９０ａの駆
動制御に必要な演算処理をする。

但し、上述のコンピュータプログラムは、マイクロコン
ピュータ１５０のＲＯＭに予め記憶されている。また、
マイクロコンビ二−タ１５０は、当該車両のイグニッシ
日ンスイッチＩＧの閉成に応答してバッテリＢから給電
されて作動状態になり、操作スイッチＳＷからの操作信
号に応答してコンピュータプログラムの実行を開始する
。

このように構成した本第１実施例において、当該車両の
エンジンをイグニッションスイ・ＩチＩＧの閉成に基き
始動させるものとする。また、操作スイッチＳＷから操
作信号を発生させれば、マイクロコンピュータ１５０が
第４図のフローチャートに従いステップ２００にてコン
ピュータプログラムの実行を開始し、かつ、ステップ２
１０にて、その各内部素子の初期化を行う。ついで、マ
イクロコンピュータ１５０が、ステップ２２０にて、Ａ
−Ｄ変換器１４０から第１〜第４のディジタル信号を受
け、ステップ２３０にて、エアダクトｌＯから車室内へ
の空気流の基準必要吹出温度Ｔｂを次の関係式（１）に
基き、前記第１〜第３のディジタル信号の各値（以下、
設定温Ｔ　ｓｅＬ　　内気温Ｔｒ及び外気温Ｔａｇとい
う）に応じて演算する。

Ｔｂ＝Ｋｓｅｔ−Ｔｓｅｔ−Ｋｒ−Ｔｒ−Ｋａｍ−Ｔａ
ｍ十Ｃ・・・（１） 但し、関係式（１）において、各符号Ｋ　ｓｅｔ、　　
Ｋ　ｒ及びＫａ＋ａは、それぞれ、正の係数を表わす。

また、符号Ｃは定数を表わす。なお、関係式（１）はマ
イクロコンピュータ１５０のＲＯＭに予め記憶されてい
る。

ついで、マイクロコンピュータ１５０が、ステップ２４
０にて、同ステップにて示す特性曲線■ｂ−Ｔｂに基き
ステップ２３０における基準必要吹出温度Ｔｂに応じエ
アダクト１０から車室内への空気流の基準吹出空気流量
ｖｂを決定する。但し、特性曲線Ｖｂ−Ｔｂは、基準吹
出空気流量ｖｂと基準必要吹出温度Ｔｂとの関係を表わ
すデータとしてマイクロコンピュータ１５０のＲＯＭに
予め記憶されている。

然る後、コンビニ−タブログラムが日射量補正ルーティ
ノ２５０（第５図参照）に進むと、マイクロコンピュー
タ１５０が、ステップ２５１にて、次の関係式（２）に
基き、ステップ２２０における第４デイジタル信号の値
（以下、日射ｆｉｌｔｓＴという）、ステップ２３０に
おける基準必要吹出温度Ｔｂ及びステップ２４０におけ
る基準吹出空気流量ｖｂに応じて補正必要吹出温度Ｔａ
を演算する。

負荷の上昇分を考慮して、基準必要吹出温度Ｔｂを日射
量ＳＴに応じて補正するものである。但し、関係式（２
）において、符号Ｋｓは正の係数を表わし、符号Ｃｐは
空気の比熱を表わし、また、γは空気の比重を表わす。

なお、関係式（２）はマイクロコンピュータ１５０のＲ
ＯＭに予め記憶されている。

しかして、マイクロコンピュータ１５０のＲＯＭに予め
記憶した所定の下限吹出温度Ｔａ５（例えば、５℃）よ
りもステップ２５１における補正必要吹出温度Ｔａの方
が低ければ、マイクロコンピュータ１５０がステップ２
５２にてｒＮＯＪと判別し、次のステップ２５３におい
て、エアダクト１０からの車室内への目標必要吹出温度
Ｔａｏを下限吹出温度Ｔａｓに等しくセットするととも
に、次の関係式（３）に基き、ステップ２２０における
設定温Ｔｓ、　　下限吹出温度Ｔａｓ、及び日射量ＳＴ
に応じ、エアダクト１０から車室内への目標吹出空気流
量Ｖａｏを演算する。

ａ）に相当する空気調和制御装置の能力不足分を空気流
量で補正するものである。但し、この関係式（３）はマ
イクロコンピュータ１５０のＲＯＭに予め記憶されてい
る。一方、Ｔ　ａ≧Ｔａｓが成立するときには、マイク
ロコンピュータ１５０がステップ２５２にてｒＹＥｓＪ
と判別し、次のステップ２５４において、必要吹出温度
Ｔａｏをステップ２５１における補正必要吹出温度Ｔａ
に等しくセットするとともに、目標吹出空気流量Ｖａｏ
をステップ２４０における基準吹出空気流量ｖｂに等し
くセットする。

このようにして日射量補正ルーティン２５０の演算処理
が終了すると、マイクロコンピュータ１５０が遅延時間
演算ルーティン２６０（第６図参照）の実行に移行する
。しかして、この遅延時間演算ルーティン２６０におい
て、マイクロコンピュータ１５０が、ステップ２６１に
て、日射変化量△ＳＴを演算する。但し、この日射変化
量△ＳＴの演算にあたり、マイクロコンピュータ１５０
は、図示しないタイマ割込制御プログラムの一定時間毎
の実行により、Ａ−Ｄ変換器１４０からの第４デイジタ
ル信号を繰返しサンプリングして、時刻ｔ　＝　ｔ　Ｉ
（１＝１．２．・・・）におけるサンプリング日射量Ｓ
Ｔｔを順次−時的に記憶している。そして、マイクロコ
ンピュータ１５０は、サンプリング日射量ＳＴｉとこれ
に先行するサンプリング日射量５Ｔｉ−１との差を、日
射変化量△５Ｔ＝ＳＴｉ−８Ｔｉ−１として演算する。

しかして、マイクロコンピュータ１５０のＲＯＭに予め
記憶した基準日射量変化幅△ＳＴｂに比べ日射変化量の
絶対値１△ＳＴＩの方が小さければ、マイクロコンピュ
ータ１５０がステップ２６２にてｒＮＯＪと判別する。

一方、１△ＳＴＩ≧△ＳＴｂが成立する場合には、マイ
クロコンピュータ１５０がステップ２６２にてｒＹＥｓ
Ｊと判別する。

ついで、日射変化量△Ｓ　Ｔ　＝　Ｓ　Ｔ　ｉ　−Ｓ　
Ｔ　ｉ−１＞　０が成立する場合には、日射量ＳＴが増
大したとの判断のもとに、マイクロコンピュータ１５０
がステップ２６３にてｒＹＥＳＪと判別する。一方、△
ＳＴ≦０が成立する場合には、日射ｆｌｔｓＴが減少し
たとの判断のもとにマイクロコンピュータ１５０がステ
ップ２６３にてｒＮＯＪと判別する。

上述のようにステップ２６３にて「ＹＥＳ」と判別した
後、マイクロコンピュータ１５０１１７）ＲＯＭに予め
記憶した所定の基準日射１ｔｓＴｂ（乗員の温感に影響
を与える日射量の下限値に相当）に比ベサンプリング日
射１１　Ｓ　Ｔ　Ｉの方が少なければ、マイクロコンピ
ュータ１５０が、ステップ２６４にてｒＮＯＪと判別す
る。一方、ＳＴｉ≧ＳＴｂが成立すれば、マイクロコン
ピュータ１５０がステップ２６４にてｒＹＥｓＪと判別
する。また、上述のようにステップ２６３にて「ＮＯ」
と判別した？Ｌ　　Ｓ　Ｔ　ｉ−１＜　Ｓ　Ｔｂが成立
すれば、マイクロコンピュータ１５０がステップ２６５
にてｒＮＯＪと判別する。一方、５Ｔｉ−１≧ＳＴｂが
成立すれば、マイクロコンピュータ１５０がステップ２
６５にてｒＹＥＳＪと判別する。

しかして、上述のようにステップ２６４或いは２６５に
おいて「ＮＯ」と判別すると、マイクロコンピュータ１
５０が遅延時間演算ルーティン２６０をステップ２６６
に進める。一方、上述のようにステップ２６４或には２
６５においてｒＹＥＳ」との判別がなされると、マイク
ロコンピュータ１５０が遅延時間演算ルーティン２６０
をステップ２６７に進める。かかる場合、ステップ２６
６においては、マイクロコンピュータ１５０が、温度制
御遅延時間τｄ　（Ｔ）を所定遅延時間で１とセットす
るとともに、流量制御遅延時間τｄ　（Ｖ）を所定遅延
時間τ２とセットする。一方、ステップ２６７において
はマイクロコンピユー９　＋、　５０が、エバポレータ
５０による吹出空気流の温度制御開始を遅延させるため
の温度制御遅延時間τｄ　（Ｔ）を所定遅延時間τ３と
セットするとともに、ブロワ３０による吹出空気流のａ
Ｗ１制御開始を遅延させるだめの流量制御遅延時間τｄ
　（Ｖ）を所定遅延時間τ４とセットする。

但し、サンプリング日射ｆｉｓＴｉ−１或いはＳＴｉが
、基準日射量ＳＴｂよりも少ない場合には、吹出空気流
の温度を優先的に制御することが、乗員の温感に合う空
調制御として望ましい。このため、所定遅延時間τ１を
所定遅延時間τ２よりも短く定めである。一方、サンプ
リング日射量Ｓ　Ｔ　ｉ−１或いはＳＴｉが、基準日射
量ＳＴｂよりも多い場合には、吹出空気流の流量を優先
的に制御することが、乗員の温感に合う空調制御として
望ましい。このため、所定遅延時間τ４を所定遅延時間
τ３よりも短く定めである。なお、各所定遅延時間τ１
〜τ４はマイクロコンピュータ１５０のＲＯＭに予め記
憶されている。

上述のような遅延時間演算ルーティン２６０の実行後、
マイクロコンピュータ１５０が、コンピュータプログラ
ムを開度制御ルーティン２７０、空気流量制御ルーティ
ン２８０、吹出モード制御ルーティン２９０ａ及び内外
気モード制御ルーテイン２９０ｂに順次進める。しかし
て、上述のようにステップ２６６における演算処理がな
された場合には、同演算処理後τｄ（Ｔ）＝τ１の経過
時に、ｆｕ制御ルーティン２７０でのエヤミックスダン
パ５０の開度の増減制御に対する演算処理が開始され、
かっτｄ（Ｖ）＝τ２の経過時に、空気流量制御ルーテ
ィン２８０でのブロワ３ｏの送風空気流の増減制御に対
する演算処理が開始される。

即ち、上述のようにτｄ（Ｔ）＝τ１が経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０が、空気流量制御ルーティン
２８０での演算処理に基づく現段階におけるブロワ３０
からの空気流量を維持した状態にて、開度制御ルーティ
ン２７０において車室内の現実の温度を設定温Ｔ　ｓｅ
ｔに維持するように吹出空気流の温度をステップ２５３
又は２５４での目標必要吹出温度Ｔａｏに徐々に近づけ
るべく演算処理し、かつサーボモータ５０ａが、エヤミ
ックスダンパ５０の開度を、目標必要吹出温度Ｔａｏに
対応する開度に一致させるように同エヤミックスダンパ
　５０を駆動する。

＝２０− また、上述のようにτｄ（Ｖ）−τ２が経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０が、空気流量制御ルーティン
２８０において車室内の現実の温度を設定温Ｔ　ｓｅｔ
に維持するように吹出空気流の流量をステップ２５３又
は２５４での目標吹出空気流量Ｖａｏに徐々に近づける
べく演算処理し、かつブロワモータＭが駆動回路３０ａ
との協働のもとにブロワ３０からの空気流量を目標吹出
空気流量ＶａＯに一致させるようにブロワ３０を駆動す
る。

また、上述のようにステップ２６７における演算処理が
なされた場合には、同演算処理後τｄ（Ｖ）＝τ４の経
過時に、空気流量制御ルーティン２８０でのブロワ３０
からの空気流量の増減制御に対する演算処理が開始され
、かりτｄ　（Ｔ）−τ３の経過時に、開度制御ルーテ
ィン２７０でのエヤミックスダンパ５０の開度の増減制
御に対する演算処理が開始される。

即ち、上述のようにτｄ（Ｖ）−τ４が経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０が、開度制御ルーティン２７
０での演算処理に基づく現段階におけるエヤミックスダ
ンパ５ｏの開度を維持した状態にて、空気流量制御ルー
ティン２８０において車室内の現実の温度を設定温Ｔ　
ｓｅｔに維持するように吹出空気流の流量をステップ２
５３又は２５４での目標吹出空気流量Ｖａｏに徐々に近
づけるべく演算処理し、かつブロワモータＭが、駆動回
路３０ａとの協働により、ブロワ３ｏからの空気流の量
を、目標吹出空気流量Ｖａｏに一致させるように同ブロ
ワ３０を駆動する。

また、上述のようにτｄ（Ｔ）＝τ３が経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０が、開度制御ルーティン２７
０において車室内の現実の温度を設定温Ｔｓに維持する
ように吹出空気流の温度をステップ２５３又は２５４で
の目標必要吹出温度Ｔａ。

に徐々に近づけるべく演算処理し、かつサーボモ５０ａ
がエヤミックスダンパ５ｏの開度を目標必要吹出温度Ｔ
ａｏに対応する開度に一致させるように同エヤミックス
ダンパ５ｏを駆動する。

換言すれば、△５Ｔ＝ＳＴｉ−３Ｔｉ−１＞Ｏが成立す
る場合において、ｓＴｌ〈ｓＴｂのときには、第７図に
て示すごとく、車室内への吹出空気流の温度の目標必要
吹出温度Ｔａｏへの低下制御が、ＳＴｉ−１からＳＴｉ
への急変後τｄ（Ｔ）＝τｌの経過まで遅延されるとと
もに、車室内への吹出空気流の量の目標吹出流ｆｆ１Ｖ
ａｏへの増大制御が、５Ｔｊ１からＳＴｉへの急変後、
τｄ（Ｔ）　−ｒｌよりも長いτｄ（Ｖ）−τ２の経過
まで遅延される。一方、△Ｓ　Ｔ−Ｓ　Ｔｉ　−Ｓ　Ｔ
ｉ−１＜　Ｏが成立する場合において、５Ｔｉ−１＜Ｓ
Ｔｂのときには、第８図にて示すごとく、車室内への吹
出空気流の温度の目標必要吹出温度Ｔａｏへの上昇制御
が、Ｓ　Ｔ　＋−１からＳＴｉへの急変後τｄ（Ｔ）−
τ１の経過まで遅延されるとともに、車室内への吹出空
気流の量の目標吹出量量Ｖａｏへの減少制御が、Ｓ　Ｔ
　ｉ−１からＳＴｉへの急変後、τｄ（Ｔ）＝τｌより
も長いτｄ（Ｖ）＝τ２の経過まで遅延される。

また、△Ｓ　Ｔ　＝　Ｓ　Ｔ　Ｉ　−Ｓ　Ｔ　ｉ−１＞
　０が成立する場合において、ＳＴｉ＞ＳＴｂのときに
は、第９図に示すごとく、車室内への吹出空気流の量の
目標吹出流量Ｖａｏへの増大制御が、５Ｔｉ−１からＳ
Ｔｉへの急変後τｄ（Ｖ）＝τ４の経過まで遅延される
とともに、車室内への吹出空気流の温度の目標必要吹出
温度Ｔａｏへの低下制御が、Ｓ　Ｔ　ｊ−１からＳＴｉ
への急変後、τｄ（Ｖ）＝τ４よりも長いτｄ（Ｔ）＝
τ３の経過まで遅延される。一方、△５Ｔ＝ＳＴｉ−Ｓ
　Ｔ　Ｉ−１＜　０が成立する場合において、Ｓ　Ｔ　
ｌ−１＞ＳＴｂのときには、第１０図に示すごとく、車
室内への吹出空気流の量の目標吹出流量Ｖａｏへの減少
制御が、Ｓ　Ｔ　Ｉ−１からＳＴｉへの急変後τｄ　（
Ｖ）＝τ４の経過まで遅延されるとともに、車室内への
吹出空気流の温度の目標必要吹出温度Ｔａｏへの上昇制
御が、ｓ　Ｔｔ−ｔからＳＴｉへの急変後τｄ　（Ｔ）
＝τ３の経過まで遅延される。

以上説明したように、日射量ＳＴが基準日射量ＳＴｂよ
りも少ない範囲にて急変しても、この範囲では車室内へ
の吹出空気流の温度が乗員の温感に対し支配的に影響を
与えるという事実を前提に、空調制御が、吹出空気流の
温度をその流量よりも先行して優先的に制御するように
行われる。従って、吹出モード制御ルーティン２９０ａ
及び内外気モード制御ルーティン２９０ｂの実行に伴う
各吹出口切換ダンパ１２〜１４の各サーボモータ７０８
〜９０ａとの協働による選択的開成及び内外気切換ダン
パ２０のサーボモータ２０ａト（Ｄｔｌａｍによる選択
的切換位置のもとに車室内へ吹出す空気流がその温度及
び流量の順に制御されて基準日射量ＳＴｂ以下で日射量
変化のもとにおける乗員の温感に精度よく合致した車室
内の空調を実現できる。また、日射量ＳＴが基準日射量
ＳＴｂを超えるように急変しても、この範囲では、車室
内への吹出空気流の量が乗員の温感に対し支配的に影響
を与えるという事実を前提に、空調制御が、吹出空気流
の量をその温度よりも先行して優先的に制御するように
行われる。従って、上述と同様に各吹出口切換ダンパ１
２〜１４の選択的開成及び内外気切換ダンパ２０の選択
的切換位置のもとに車室内に吹出す空気流がその流量及
び温度の順に制御されて、基準日射量ＳＴｂを超えるよ
うな日射量変化のもとにおける乗員の温感に精度よく合
致した空調を実現できる。

次に、本発明の第２実施例について第１１図を参照して
説明すると、この第２実施例においては、前記第１実施
例にて述べた空気調和制御装置に代えて、第１１図に示
す空気調和制御装置を採用するようにしたことにその構
成上の特徴がある。しかして、この第２実施例において
は、前記第１実施例にて述べたエヤダクト１０に代えて
、エヤダクトＩＯＡが採用されており、このエヤダクト
１ＯＡの下流部内には、隔壁１５がエヤダクト１０Ａの
内部を軸方向に三等分するように配設されてベンティレ
ーションダクト１０ａとヒートダクト１０ｂを区画形成
する。

エヤダクトＩＯＡの上流部内には、その上流から下流に
かけて、前記第１実施例に述べた内外気切換ダンパ２０
、ブロワ３０及びエバポレータ４０が順次配設されてい
る。内外気切換ダンパ２０がその第１　（又は第２）の
切換位置にてエヤダクト１０　Ａ内にその導入口１６か
ら外気（又は内気）を流入させる。流量分配ダンパ４０
Ａは、その基端部にて、隔壁１５の内端部に回動可能に
軸支されており、この流量分配ダンパ４０Ａは、サーボ
モータ４０８による駆動のもとに、その分配開度に応じ
て、エバポレータ４ｏがらベンティレーンジンダクト１
０ａ及びヒートダクト１０ｂ内への冷却空気流の各流入
量を分配調整する。

前記第１実施例にて述べたヒータコア６ｏは、第９図に
示すごとく、隔壁１５の中間部位に嵌着されており、こ
のヒータコア６ｏは、二等分に区画されて、各ヒータコ
ア部６０ａ、６０ｂとしてベンティレーンジンダクト１
０ａ及びヒートダクト１０ｂ内にそれぞれ突設されてい
る。しがして、ヒータコア部６０　ａは、エヤミックス
ダンパ５゜Ａを介し流量分配ダンパ４０Ａから流入する
冷却空気流を加熱しベンティレーンジンダクトＩＯＡの
吹出口１７に向けて流動させる。一方、ヒータコア部６
０ｂは、エヤミックスダンパ５０Ｂを介し流量分配ダン
パ４０Ａがら流入する冷却空気流を加熱しヒートダクト
ｌＯｂの吹出口１８に向けて流動させる。

エヤミックスダンパ５０Ａは、前記第１実施例＝２７ にて述べたサーボモータ５０ａによる駆動のもとに、そ
の開度に応じ、流量分配ダンパ４０Ａがらの冷却空気流
の一部をヒータコア部り０ａ内に流入させ、残余の冷却
空気流を吹出口１７に向は直接流動させる。一方、エヤ
ミックスダンパ５０Ｂは、サーボモータ５０ｂによる駆
動のもとに、その開度に応じ、流量分配ダンパ４０Ａが
らの冷却空気流の一部をヒータコア部６０ｂ内に流入さ
せ、残余の冷却空気流を吹出口１８に向は直接流動させ
る。

吹出温度センサ１３０ａはベンティレーンジンダクトｌ
ｏａからの吹出空気流の温度を検出し吹出温度検出信号
として発生する。また、吹出温度センサ１３０ｂはヒー
トダクト１０ｂがらの吹出空気流の温度を検出し吹出温
度検出信号として発生する。水温センサ１３０ｃは当該
車両のエンジン冷却系統の冷却水の温度を検出し冷却水
温検出信号として発生する。また、出口温センサ１３０
ｄはエバポレータ４０の出口における冷却空気流の温度
を検出し出口温検出信号として発生する。

Ａ−Ｄ変換器１４０Ａは、温度設定器１００がらの設定
温信号、内外温センサ１１０からの内気温検出信号、外
気温センサ１２０からの外気温検出信号、日射センサ１
３０からの日射量検出信号、各吹出温度センサ１３０　
ａ、　　１３０　ｂからの吹出温度検出信号、水温セン
サ１３０ｃからの冷却水温検出信号及びに出口温センサ
１３０ｄからの出口温検出信号を第１〜第８のディジタ
ル信号にディジタル変換する。

マイクロコンピュータ１５０Ａは、コンビ、ａ−タブロ
グラム（以下、第２コンピユータプログラムという）を
、第１２図〜第１４図に示すフローチャートに従い、Ａ
−Ｄ変換器１４０Ａとの協働により実行し、この実行中
において、駆動回路３０ａ及び各サーボモータ２０　ａ
、　　４０　ａ、　　５０　ａ。

５０ｂの駆動制御に必要な演算処理をする。但し、上述
の第２コンビニ−タブログラムは、マイクロコンピュー
タ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。その他の構
成は前記第１実施例と実質的に同様である。

以上のように構成した本第２実施例において、前記第１
実施例と実質的に同様にマイクロコンピュータ１５０Ａ
が第１２図のフローチャートに従い第２コンピユータプ
ログラムの実行をステップ３００にて開始すると、同マ
イクロコンビ二一り１５０Ａが、ステップ３１０にて、
初期化の処理をし、ステップ３２０にて、Ａ−Ｄ変換器
１４０Ａから第１〜第８のディジタル信号を受け、各ス
テップ３３０，３４０にて前記第１実施例の各ステップ
２３０，２４０にて述べたと同様にエヤダクトＩＯＡか
ら車室内への吹出空気流の基準必要吹出温度Ｔｂ及び基
準吹出空気流量ｖｂを演算する。

但し、前記第１実施例にいう関係式（１）及び特性曲線
ｖｂ−Ｔｂはマイクロコンピュータ１５０ＡのＲＯＭに
予め記憶されている。

ついで、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ３
５０にて、同ステップに示す特性曲線Ｔｖ−Ｔｂに基づ
き基準必要吹出温度Ｔｂに応じベンティレーンジンダク
ト１０ａがら車室内への吹出空気流の基準必要吹出温度
Ｔｖを決定するとともに、ステ、ブ３５０に示す特性曲
線Ｔｌ１−Ｔｂに基づき基準必要吹出温度Ｔｂに応じヒ
ートダクト１０ｂから車室内への吹出空気流の基準必要
吹出温度Ｔ　１１を決定する。但し、ペンティレーンヨ
ンダクト１０ａから吹出して乗員の上半身に当たる空気
量の温度が高過ぎると乗員が不快に感じることから、特
性曲線Ｔｖ ＴｂにおけるＴｖの上限値は設定温ＴＳｅｔに等しくし
である。一方、　ヒートダクト１０ｂから吹出し乗員の
下半身に当たる空気流の温度が低過ぎると乗員が不快に
感じることから、特性曲線ＴＨ−ＴｂにおけるＴＨの下
限値は３５（℃）に等しくしである。なお、各特性曲線
Ｔｖ−Ｔｂ及びＴＨ−Ｔｂはマイクロコンピュータｌ　
５０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。

ステップ３５０における演算処理後、マイクロコンピュ
ータ１５０Ａが、ステップ３６０にて、次の関係式（４
）に基づきステップ３５０における基準必要吹出温度Ｔ
ｖに応じ補正必要吹出温度Ｔｖｌを演算する。

Ｔｖｌ＝Ｔｖ＋△Ｔ　（ＳＴ）　　　　−・・（４）−
３１＝ 但し、関係式（４）において、△Ｔ（ＳＴ）は、日射量
ＳＴを変数とする関数を表す。この関数△Ｔ（ＳＴ）は
、日射による車室内の温度の上昇及び乗員の温熱感の上
昇をペンティレーションダクト１０ａからの吹出空気流
の温度により解消してＴｖを補正しＴｖｌとする役割を
果たす。また、関数へＴ（ＳＴ）は、空気調和制御装置
の空調安定状態におけるブロワ３０の低速モード下で乗
員に快適感を与えるペンティレーションダクト１０ａか
らの吹出空気流の温度を、日射量ＳＴを変化させて実験
的に求めて得たものである。そして、この実験結果にお
いて、Ｔｖに対する補正量が△Ｔ　（ＳＴ）よりも少な
いと、吹出温度の低下量が少ないために、乗員に日射に
よる温熱感を与え、一方Ｔｖに対する補正量が△Ｔ（Ｓ
Ｔ）よりも多いと、吹出温度の低下量が多いために、乗
員に対し冷感を与えるということが確認された。なお、
関係式（４）及び関数△Ｔ（ＳＴ）はマイクロコンピュ
ータ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。

然る後、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ３
７０にて、次の関係式（５）に基づき設定温Ｔｓ及び各
基準必要吹出温度Ｔｂ、　　ＴＨに応じＳＴ−〇の状態
でのペンティレーンヨンダクト１０ａ内への冷却空気流
の量とヒートダクト１０１）内への冷却空気流の量との
比に相当する配風比Ｐｒを演算するとともに、次の関係
式（６）に基づき配風比Ｐｒ及び基準吹出空気流量ｖｂ
に応じヒートダクトｌＯｂからの吹出空気流の量Ｖ　１
１を演算する。

Ｖｌｌ＝　　　Ｐｒ　・　Ｖｂ　　　　　　　　　　　
　−（６）但し、０≦Ｔｓｅｔ−ＴＨ＜２のときには、
Ｔ　ｓｅｔ　−７１１＝２とし、０　＞Ｔｓｅｔ−ＴＨ
＞　−２のときには、Ｔｓｅｔ−ＴＨ＝−２とし、また
、Ｐｒ≦０のときにはＰｒ＝０とし、Ｐ＞１のときには
Ｐｒ＝１とする。また、Ｋｌ、に２は共に定数を表す。

なお、Ｐｒ＝０はペンティレーンヨンモードに相当し、
Ｐ　ｒ＝　１はヒートモードに相当し、かっＯ＜　Ｐ　
ｒ＜　１はパイレベルモードに相当する。また、両関係
式（５）、　　（６）はマイクロコンピュータ１５０Ａ
のＲＯＭに予め記憶されている。

しかして、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ
３８０にて、次の関係式（７）に基づき日射量ＳＴ、　
　配風比Ｐ　ｒｓ　　基準吹出空気流量ｖｂ及び基準必
要吹出温度Ｔｖに応じペンティレーションダクトｌＯａ
から車室内への吹出空気流の必要吹出温度Ｔｖ２を演算
する。

α　・　ＳＴ 但し、Ｋｐは空気の比熱Ｃｐと比重γとの積を表す。

又、αは当該車両の空調対象空間の容積、窓ガラスの面
積及び乗員の好み等に応じて定まる定数を示す。

ここにおいて、関係式（７）は以下のような意義をもつ
。ステップ３６０にて決定した必要吹出温度Ｔｖｌをペ
ンティレーションダクト１０ａからの吹出空気流の温度
の下限とすることを前提に、必要吹出温度Ｔｖ２が必要
吹出温度Ｔｖｌよりも高い場合、当該車両の日射による
受熱量を必要吹出温度Ｔｖ１以上の必要吹出温度Ｔｖ２
により解消する。一方、Ｔｖ２がＴｖｌよりも低い場合
、Ｔｖｌがベンティレージロンダクト１０ａからの吹出
空気流の温度の下限であるため、同吹出空気流の温度を
Ｔｖｌとし、残りの日射による当該車両の受熱量をペン
ティレーションダクｌ−１０ａからの吹出空気流量の増
大によって解消する。以上のことから、関係式（７）に
おいては、Ｔｖ２が、　（ｌ−Ｐｒ）・ｖｂの吹出空気
流量で日射量ＳＴによる受熱量を打消すための吹出温度
の低下量を示していることが分かる。なお、関係式（７
）はマイクロコンピュータ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶
されている。

第２コンビニ−タブログラムが、第１３図及び第１４図
に示すごとく、必要吹出空気流の温度及び流量並びに配
風比の各目標値演算ルーティン３９０に進むと、マイク
ロコンピュータ１５０Ａが、ステップ３９１にて、各ス
テップ３８０，３６０における必要吹出温度Ｔｖ２．　
　Ｔｖｌを比較判別する。

しかして、Ｔｖ２≧Ｔｖｌであれば、Ｔｖｌ以下のベン
ティレージロンダクト１０ａからの空気流の吹出温度で
もって日射量ＳＴによる当該車両の受熱量を打消し得る
との判断のもとに、マイクロコンピュータ１５０Ａがス
テップ３９１にて「ＹＥＳ」と判別してステップ３９２
における演算処理に移行する。しかして、このステップ
３９２においては、ペンテイレーションダクトＩＱａか
らの吹出空気流の目標必要吹出温度Ｔ　ａｏｖが必要吹
出温度Ｔｖ２とセットされるとともに、ベンティレージ
ロンダクト１０ａからの目標吹出空気流量Ｖ　ａｏｖが
（ＩＰｒ）　　・ｖｂとセットされる。さらに、ヒート
ダクト１０ｂからの吹出空気流の目標必要吹出温度Ｔ　
ａｏＨが必要吹出温度Ｔ）Ｉ（ステップ３５０参照）と
セットされるとともに、ヒートダクト１０ｂからの目標
吹出空気流量Ｖ　ａｏＨがステップ３７０における吹出
空気流量Ｖ■とセットされる。

一方、Ｔ　ｖ２＜　Ｔ　ｖｌであれば、ステップ３６０
における補正必要吹出温度Ｔｖｌでもってしては日射量
ＳＴによる当該車両の受熱量を打消すことができないと
の判断のもとに、マイクロコンピュータ１５０Ａがステ
ップ３９１にてｒＮＯＪと判別してステップ３９３にお
ける実行に移行する。しかして、このステップ３９３に
おいては、Ｔａ０ＶがＴｖｌとセットされ、Ｖ　ａｏｖ
が次の関係式（８）に基づきＳ　Ｔ、　　Ｔ　ｓｅｔ及
びＴｖｌに応じて演算され、Ｔ　ａｏＨがＴｌ＋とセッ
トされ、かつＶｇｏＨがＶ　１１とセットされる。

Ｔｖｌ＝２とし、０＞Ｔｓｅｔ−Ｔｖｌ＞−２のときに
は、Ｔ　ｓｅｔ　−Ｔ　ｖｌ＝　−２とする。また、関
係式（８）において、Ｖ　ａｏｖは、Ｔｖｌの吹出温度
の状態で日射量ＳＴによる当該車両の受熱■を打消し得
る吹出空気流量としての意義をもつ。なお、関係式（８
）はマイクロコンピュータ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶
されている。

然る後、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ３
９４にて、ステップ３９２又は３９３におけるＶ　ａｏ
ｖとＶ　ａｏＨの和を車室内への総目標吹出空気流量Ｖ
Ａとして演算し、かつステップ３９５にて、流量分配ダ
ンパ１４０Ａの目標開度（以下、目標開度Ｓという）を
次の関係式（９）に基づいてステップ３９２又は３９３
におけるＶ　ａｏｖ及びＶ　ａｏＨに応じて演算する。

　　ａｏＨ ８−・　・　・　（９） Ｖ　　ａｏｖ＋　　Ｖ　ａｏＨ 但し、関係式（９）において、５＝＝０のときは、完全
なペンティレーションモードとなり、Ｓ−１のときは完
全なヒートモードとなり、また、０くＳく１のときはパ
イレベルモードとなる。なお、関係式（９）はマイクロ
コンピュータ１５０ＡのＲＯＭに予め記憶されている。

このようにしてルーティン３９０における演算処理が終
了すると、マイクロコンピュータ１５０Ａが第２コンピ
ユータプログラムを前記第１実施例にて述べた遅延時間
演算ルーティン２６０に進め第６図のフローチャートに
従い上述と同様にして温度遅延時間τｄ　（Ｔ）及び流
量遅延時間τｄ５Ｖ）を演算する。然る後、マイクロコ
ンピュータ１５０Ａが、ステップ４００にて、ステップ
３９４における総目標吹出流量ＶＡを吹出流量出ノＪ信
号として発生し、ステップ４１０にて、ステップ３９５
における目標開度Ｓを配風比出力信号として発生する。

ついで、マイクロコンピュータ１５０Ａが、目標開度処
理ルーティン４２０にて、エヤミックスダンパ５０Ａの
目標開度（以下、目標開度ＳＷ１という）を次の関係式
（１０）に基づきステ・ノブ３９２又は３９３における
目標必要吹出温度Ｔ　ａｏｖｓ　　ステップ３２０にお
ける第７デイジタル信号の値（以下、冷却水１１ｉＴマ
という）及び第８デイジタル信号の値（以下、出口温Ｔ
Ｅという）に応じて初期的に演算し、かつこの演算結果
を、ステップ３２０における第５デイジタル信号の値（
以下、ペンテイレーンヨンダクト吹出温度という）のフ
ィードバックによりＰＩＤ制御演算する。

なお、上述のようなＰＩＤ制御演算は、ベンテイレーン
ヨンダクトｌｏａからの吹出空気流の温度の応答性のよ
い高精度の制御に有効である。また、関係式（１０）は
マイクロコンピュータ１５０Ａ（７）ＲＯＭに予め記憶
されている。

しかして、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ
４３０にて、ルーティン４２０における目標開度ＳＷＩ
を第１開度出力信号として発生し、目標開度ルーティン
４４０において、パイレベルモード或いはヒートモード
時にエヤミックスダンパ５０Ｂの目標開度（以下、目標
開度ＳＷ２という）を次の関係式（１１）に基づきステ
ップ３９２又は３９３における目標必要吹出温度Ｔ　ａ
ｏＨ、ステップ３２０における冷却水４４　Ｔ　ｗ及び
出口温ＴＨに応じて初期的に演算し、この演算結果を、
ステップ３２０における第６デイジタル信号の値（以下
、ヒートダクト吹出温度という）のフィードバックによ
りＰｒＤ制御演算する。

ついで、マイクロコンピュータ１５０Ａが、ステップ４
５０にて、ルーティン４４０における目標開度ＳＷ２を
第２開度出力信号として発生する。なお、上述のような
ＰＩＤ制御演算は、ヒートダクト１０ｂからの吹出空気
流の温度の応答性のよい高精度の制御に有効である。ま
た、関係式（１１）はマイクロコンピュータ１５０Ａの
ＲＯＭに予め記憶されている。

しかして、前記第１実施例と同様に遅延時間演算ルーテ
ィン２６０のステップ２６６における演算処理がなされ
た場合には、同演算処理後でｄ　（Ｔ）−τｌの経過時
に、両目標開度処理ルーティン４２０．４４０の双方又
は一方での両エヤミックスダンパ５０Ａ、５０Ｂの各開
度の双方又は一方の増減制御に対する演算処理が開始さ
れ、かつτｃｌ（Ｖ）−τ２の経過時に、ステップ４０
０での吹出空気流量信号の値を増減制御させる演算処理
及びステップ４１０での配風比出力信号の値を増減制御
させる演算処理が開始される。

即ち、上述のようにて（ｄ）−τｌが経過すると、マイ
クロコンピュータ１５０　Ａ　Ｍ、ステップ４００での
現段階における吹出流量信号の値、即ち現段階のブロワ
３０からの空気流量を維持した状態にて、両目標開度処
理ルーティン４２０，４４０の双方又は一方において車
室内の現実の温度を設定温Ｔ　ｓｅｔに維持するように
ペンティレーションダクト１０ａ及びヒートダクト１０
ｂからの各吹出空気流の温度の双方又は一方をステップ
３９２又は３９３での両目標必要吹出温度Ｔ　ａｏｖ、
　　Ｔ　ａｏｌｌの双方又は一方に徐々に近ずけるよう
に演算処理する。このため、両サーボモータ５０ａ、５
０ｂの双方又は一方が、両エヤミックスダンパ５０Ａ。

５０Ｂの双方又は一方の開度を、両目標必要吹出温度Ｔ
　ａｏｖ、　　Ｔ　ａｏｌｌの双方又は一方に対応する
開度に一致させるように両エヤミックスダンパ５０Ａ。

５０Ｂの双方又は一方を駆動する。

また、上述のようにτｄ（Ｖ）−τ２が経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０Ａが、車室内の現実の温度を
設定値Ｔ　ｓｅｔに維持すべく、ステ、プ４００におけ
る吹出流量出力信号の値をステップ３９４での総吹出流
量ＶＡに徐々に近ずけるように演算処理するとともに、
ステップ４１０における配風比出力信号の値をステップ
３９５における目標開度Ｓに徐々に近ずけるように演算
処理する。

このため、ブロワモータＭが駆動回路３０ａとの協働の
もとにブロワ３０からの空気流量を総吹出流量ＶＡに一
致させるようにブロワ３０を駆動するとともに、サーボ
モータ４０ａが流量分配ダンパ４０Δの開度を、目標開
度Ｓに一致させるように同流量分配ダンパ４０Ａを駆動
する。

また、前記第１実施例と同様に遅延時間演算ルーティア
２６０のステップ２６７における演算処理がなされた場
合には、同演算処理後τｄ（ｖ）　−で４の経過時に、
ステップ４００での吹出空気流量信号の値を増減制御さ
せる演算処理及びステップ４１０での配風比出力信号の
値を増減制御させる演算処理が開始され、かつτｄ（Ｔ
）＝τ３の経過時に、両目標開度処理ルーティン４２０
，４４０の双方又は一方での両エヤミックスダンパ５０
Ａ。

５０Ｂの双方又は一方の開度の増減制御に対する演算処
理が開始される。

即ち、上述のようにτｄ（ｖ）−τ４が経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０Ａが、両目標開度処理ルーテ
ィン４２０，４４０の双方又は一方での演算処理に基く
現段階における両エヤミックスダンパ５０Ａ、５０Ｂの
双方又は一方の開度を維持した状態にて、車室内の現実
の温度を設定温Ｔ　ｓｅｔに維持すべく、ステップ４０
０における吹出流量出力信号の値をステップ３９４での
総吹出流量ＶＡに徐々に近ずけるように演算処理すると
ともに、ステップ４１０における配風比出力信号の値を
ステップ３９５における目標開度Ｓに徐々に近ずけるよ
うに演算処理する。このため、上述と同様に、ブロワ３
０がその空気流量を総吹出流量ＶＡに一致させるように
駆動されるとともに、流量分配ダンパ４０Ａがその開度
を目標開度Ｓに一致させるように駆動される。

また、上述のようにτｄ（Ｔ）＝τ３が経過すると、マ
イクロコンピュータ１５０Ａが、両目標開度処理ルーテ
ィン４２０，４４０の双方又は一方において車室内の現
実の温度を設定温Ｔ　ｓｅｔに維持するようにベンティ
レージロンダクト１０ａ及びヒートダクト１０ｔ）から
の各吹出空気流の温度の双方又は一方をステップ３９２
又は３９３での両目様必要吹出温度Ｔ　ａｏｖ、　　Ｔ
　ａｏＨの双方又は一方に徐々に近ずけるように演算す
る。このため、上述と同様に、両エヤミックスダンパ５
０Ａ、５０Ｂの双方又は一方がその開度を両目様必要吹
出温度Ｔ　ａｏｖ、　　Ｔ　ａｏＨの双方又は一方に対
応する開度に致させるように駆動される。

以上説明したように、前記第１実施例にて述べたように
日射量ＳＴが基準日射ｆｉＳ　Ｔｂよりも少ない範囲に
て急変しても、この範囲ではベンティレージロンダクト
１０ａおよびヒートダクト１０ｂからの各吹出空気流の
双方又は一方の温度が乗員の温感に対し支配的であると
いう事実を前提に、空調制御が、前記各吹出空気流の双
方又は一方の温度をその流量よりも先行して優先的に制
御するように行なわれる。従って、ベンティレージロン
ダクト１０ａおよびヒートダクト１０ｂからの各吹出空
気流の双方又は一方がその温度及びｆｆ１ｔｉｌの順に
制御されて基準日射ＷｋＳ　Ｔｂ以下での日射変化のも
とにおける乗員の温感に精度よく合致した車室内の空調
を実現できる。また、前記第１実施例にて述べたように
日射量ＳＴが基準日射量ＳＴｂを超えるように急変して
も、この範囲では、ベンティレージロンダクト１０ａ及
びヒートダクト１０ｂからの各吹出空気流の双方又は一
方の流量が乗員の温感に対し支配的であるという事実を
前提に、空調制御が、前記各吹出空気流の双方又は−方
の流量をその温度よりも先行して優先的に制御するよう
に行なわれる。従って、ペンティレージ日ンダクト１０
ａ及びヒートダクト１０ｂから車室内に吹出す雨空気流
の双方又は一方がその流量及び温度の順に制御されて、
基準日射量ＳＴｂを超えるような日射量変化のもとにお
ける乗員の温感に精度よく合致した空調を実現できる。

かかる場合、コンピュータプログラムの各ステップ３５
０〜３８０及びルーティン３９０における上述のような
演算処理のもとに、乗員に対し不必要な冷感を感じさせ
たり温熱感を感じさせたりすることなく、日射による当
該車両の受熱量を解消するようにしであるので、上述の
ような遅延時間演算ルーティン２６０の実行により得ら
れる効果が、日射による当該車両の受熱量を有効に解消
させながら達成され得る。従って、日射環境下における
乗員の温感に対しより一層精度よく合致した空調が実現
され得る。

なお、本発明の実施にあたっては、前記各実施例にて述
べたように遅延時間演算ルーティン２６０における温度
遅延時間でｄ　（Ｔ）及び流量遅延時間τｄ　（Ｖ）を
日射量ＳＴ及び基準日射量ＳＴｂとの比較判別により決
定するのに代えて、温度遅延時間τｄ（Ｔ）及び流量遅
延時間τｄ　（Ｖ）を目標吹出空気流量の多少により決
定するようにしてもよい。例えば、ステップ２６４にお
いて日射量ＳＴの変化直後の目標吹出空気流量Ｖ　ａｏ
、　Ｖ　ａｏｖ、　　或いはＶａｏ■が基準空気流量Ｖ
　ａｏｂ以上（又は未満）のとき遅延時間演算ルーティ
ン２６０をステップ２６７（又は２６６）に進め、一方
、ステップ２６５において日射量ＳＴの変化直前の目標
吹出空気流量Ｖ　ａｏ、　Ｖ　ａｏｖ或いはＶ　ａｏＨ
が基準空気流量■ａｏｂ以上（又は未満）のとき遅延時
間演算ルーティン２６０をステップ２６７（又は２６６
）に進めるようにすればよい。かかる場合、各所定遅延
時間τｌ〜τ４は日射量ＳＴの影響度合に応じて変化さ
せるようにして実施してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載に対する対応図、第２図
は風速及び温度と日射量との関係を示すグラフ、第３図
は本発明の第１実施例を示すブロック図、第４図〜第６
図は第３図のマイクロコンピュータの作用を示すフロー
チャート、第７図〜第１０図は日射量ＳＴの変化に応じ
た吹出空気流の温度及び流量の遅延制御を説明するタイ
ムチャート、第１１図は本発明の第２実施例を示すブロ
ック図、及び第１２図〜第１４図は第１１図のマイクロ
コンビ二一夕の作用を示すフローチャートである。 符　　号　　の　　説　　明 ３０・・・ブロワ、４０・・・エバポレータ、５０、　
５０Ａ、　　５０Ｂ・・・エヤミックスダンパ、６０・
・・ヒータコア、１００・・・温度設定器、内気温セン
サ、 日射セ ンサ、 ０゜ 中マイクロコンピュ ータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の車室内の所望の温度を設定する温度設定手段と
   、車室内の現実の温度を内気温として検出する内気温検
   出手段と、車室内への吹出空気流の温度及び流量を前記
   設定温と前記検出内気温との差を減ずるように制御する
   制御手段とを備えた空気調和制御装置において、日射量
   を検出する日射量検出手段を設けて、前記検出日射量の
   急激な変化が乗員の温感に与える影響度合が少ないとき
   には、前記制御手段が前記検出日射量の変化度合に応じ
   て前記吹出空気流の温度制御をその流量制御に対し先行
   して優先的に行ない、一方、前記検出日射量の急激な変
   化が乗員の温感に与える影響度合が多いときには、前記
   制御手段が前記検出日射量の変化度合に応じて前記吹出
   空気流の流量制御をその温度制御に対し先行して優先的
   に行なうようにしたことを特徴とする車両用空気調和制
   御装置。