JPH04123912A - 車両懸架機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両懸架機構に関し、特に、たとえば、２
つのコイルばねと２つの油圧緩衝器を利用して、純粋な
機械的構造によっ−Ｃ車両走行中の安定を確保し、快適
な緩衝機能を飾えた、車両懸架機構に関する。

（従来技術） 従来から、走行中の自動車に４ｊえる地面からの振動や
衝撃は、一部がタイヤに吸収されるが、その大部分が市
軸とポデーとの間の懸架機構に吸収されることが知られ
ている。

第８図に示すものは、現在最も使用されている１ｊ１式
懸架機構の一例を示す斜視図である。ごの懸架機構は、
主として、それぞれ車輪フレー１、と連接して取り付け
られているロッカアーム１４と、その下端部がロッカア
ームＩ４の端縁に枢着されている油圧緩衝支軸１１と、
その油圧緩衝支軸１１の内部に取りイ」けられＣいるシ
ョックアブソーバ（図示せず〉と、その油圧緩衝支軸］
１の上端に連接して取り付げられているばね支承座１２
と、このばね支承座１２のト端に取り付けられ、かつ、
ボデーと連結されている弾性豊かな可撓性を有する支持
フ１／−ム１１と、支持フレーム１１およびばね支承座
Ｉ２間に取り付けられたコ・イルばね１５とで構成され
る。

この従来の懸架機構は、コイルばね１５によっ“ζ車両
の振動を吸収し、かつ、油圧緩衝支軸１１によってその
車両の振動にダンピングをさせて緩和している。ずなわ
ら、この従来の懸架機構は、車両の上下振動を緩和し、
乗用者に不愉快な思いをさせないことを目的として設置
されている。

また、ごの従来の懸架機構では、たとえば第９図に示す
ように、車輪が平坦な路面Ｇから突起した路面■］に遭
遇した場合、先ずそのコイルばね１５が圧縮される。こ
のとき、もし油圧緩衝支軸１１で該コイルばね１５の回
復伸長に対して、それを緩和する緩衝力（減衰力）を与
えないと、該二１イルばね１５は迅速に回復伸長して跳
トがり、車両に大きなバウンドをもたらすものとなる。

すなわち、第９図中の点線へがその車両の高ざの変化曲
線であり、理論」−、コイルばね１５の回復伸長を緩和
する油圧緩衝支軸１１の緩衝力が強ければ強いほど、該
コイルばね１５の跳」二がりの緩和効果がより良くなり
、変化曲線Ａは更に滑らかな平坦の形を表しζ、乗用者
の快適な乗り心地を確保することができる。

さらに、この従来の懸架機構では、たとえば第１０図に
示すようＧこ、車輪が平坦な路面Ｇから凹んだ路面Ｉに
出会うと、コイルばね１５は直ちに伸長して車輪の路面
Ｉへの到着を助ける。このとき、コイルばね１５ば平坦
路面Ｇ走行中に於ける静止点から下側向きに伸長してド
ロップするので、その元来の車両重量を支持する支承力
が失われる。

この場合、該コイルばね１５の被圧縮速度は、コイルば
ね１５の圧縮を緩和する油圧緩衝支軸１１の緩衝力（減
衰力）によって緩和されるので、進んで車体の下降速度
を緩めることができる。

このとき、もし油圧緩衝支軸１１で該コイルばね１５の
圧縮に対して、それを緩和する緩衝力（減衰力）を与え
ないと、該コイルばね１５の被圧縮速度が早くなり、車
両はその車体の下降速度が早過ぎて激しい上下振動を起
こすことになる。理論」−から言えば、油圧緩衝支軸１
１の提供できる圧縮緩和力が強い程、第１０図中の点線
Ｂに示す、車体高さの変化曲線が緩やかになる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、実際には、車両はいつも第９図および第
１０図に示すような突起した路面Ｉ（および凹んだ路面
Ｉを走行するものばかりでは無く、多くの場合、凹凸の
路面を交互に遭遇する。

車両が凹凸不穏な路面に遭遇したとき、たとえば第１１
図中の点線Ｃに示すような車体高さの変化曲線が表示さ
れ得る。この場合、もし油圧緩衝支軸１１の伸長緩和力
（コイルばね１５の回復伸長を緩和する緩衝力）が過大
に設計されると、車両が凸起路面Ｈに出会った時、コイ
ルばね１５の伸長速度を滑らかに緩和することができる
。しかし、引き続き、車両が凹んだ路面■に遭遇すると
、速やかに車体の下降を促して車輪を路面に到着さ−Ｕ
なければならないものとなり、上記のように伸長緩和力
が過大に設計された油圧緩衝支軸１１では、車体の迅速
な１・゛隆速度および車輪の迅速な路面到着保持が期待
出来なくなる。即ちこれが、伸長緩和力を過大に設ｉｔ
シた油圧緩衝支軸１１の欠点である。

一力、もし油圧緩衝支軸１１の圧縮緩和力（コイルばね
１５の圧縮を緩和する緩衝力）が過大に設計されると、
車両が凹んだ路面にＩに遭遇した時、その車体がＦｔｔ
ｉしてコイルばね１５を圧縮する速度が緩和され得るの
である。しかし、引き続き、車両が突起した路面Ｉ■に
遭遇すると、τＩイルばね１５が圧縮され腑い現象が生
じ、車両の上手振動を吸収できないものとなる。即ちこ
れが、圧縮緩和力を過大に設剖した油圧緩衝支軸１１の
欠点である。

」−記した説明からも分かるように、従来の単一コイル
ばねと、緩衝器として機能する油圧緩衝支軸１１とから
形成された車両懸架機構では、コイルばね１５のこわさ
や緩衝器としての油圧緩衝支軸１１の伸長緩和力又は圧
縮緩和力の設計において、避けら得ない相互干渉や矛盾
があるので、あらゆる路面状態に対応でき、且つ乗用者
に対して快適な乗り具合を提供出来るとばぼい難い。

したがって、上記した従来の車両懸架機構の欠点に鑑み
、この発明は、主として、２つのばねと２つの緩衝器に
よっζ、車両が凹凸した路面に遭遇する時、相互に干渉
・牽制せずに各自作動し、より快適な緩衝機能を具備し
た、車両懸架機構を提供しようとすることを目的とする
。

（課題を解決するための手段） この発明の車両懸架機構は、その第１のピストンロッド
が第１のシリンダの１一端より伸出した圧縮緩衝器と、
圧縮緩衝器の周囲に周設される圧縮ばねと、その第２の
シリンダの下端が第１のピストン口、ドの上端に接続さ
れて支承され、その第２のピストンロット 出した伸張緩衝器と、伸張緩衝器の周囲に周設される伸
張ばねとを含め、第２のシリンダの下端に第２のピスト
ンを移動して接触させ、伸張ばねを圧縮した状態のまま
で車両の車軸とボテ−との間に装着して目的を達成する
ものであり、圧縮緩衝器の第１のシリンダの外周壁に圧
縮ばね支承盤、および、伸張緩衝器の第２のピストンロ
ッドの上端に伸張ばね当接盤をそれぞれ設＆−１、且つ
、伸張緩衝器の第２のシリンダを収納するように、その
」二向き開口端縁にばね当接凸縁を備えた伸張ばね支承
筒の底部を第２のシリンダの下端に固着させた構成にお
いて、圧縮ばね支承盤とばね当接凸縁との間に圧縮ばね
を、伸張ばね支承筒の内底部と伸張ばね当接盤との間に
伸張ばねを、それぞれ設け、 そして、車両に′９Ｊ．荷がない時、伸張ばねを挟着す
る、伸張ばね当接盤と伸張ばね支承筒のばね当接凸縁と
が接触した状態になると共に、圧縮ばねが車両自体の重
量で半圧縮状態の所定の位置に吊下げた状態で支持され
、負荷が増加されない限りそれ以−ト圧縮されない状態
を保つようにすれば一層好ましい。

（作用） この発明に係る車両懸架機構によると、車両に積載負荷
が増加した時又は車両走行中に突起した路面に出会って
車両が急上昇した時、その圧縮ばねが圧縮されるが、そ
の圧縮緩衝器が伸張制動の作用をなして、その圧縮ばね
の伸張回復速度を緩和するのである。

他方、車両の積載負荷が急激に軽減した時又は車両走行
中に凹み路面に遭遇して車輪が急降下した時、その伸張
ばねが伸張して車輪の路面接触を保持するが、その伸張
緩衝器が圧縮制動の作用をなし°ζ、その伸張ばねの圧
縮回復速度を緩和するのである。

そして、圧縮緩衝器の第１のシリンダの外周壁に圧縮ば
ね支承盤、伸張緩衝器の第２のピストンロッドの」二輪
に伸張ばね当接盤をそれぞれ設け、且つ、伸張緩衝器の
第２のシリンダを収納するように、その−に向き開口端
縁にばね当接凸縁を備えた伸張ばね支承筒の底部を第２
のシリンダの下端に固着させ、さらに、圧縮ばね支承盤
と当接凸縁との間に圧縮ばねを、且つ伸張ばね支承筒の
内底部と伸張ばね当接盤との間に伸張ばねをそれぞれ設
け、そして、車両に負荷がない時、伸長ばねを挟着する
、伸張ばね当接盤と伸張ばね支承筒の圧縮ばね当接曲縁
とが接触した状態になると共に、圧縮ばねが車両自体の
重量に圧縮されて半圧縮状態の所定の位置に吊下げた状
態で支持され、負荷が増加されない限りそれ以上圧縮さ
れない状態を保つようにして、圧縮ばねの伸張回復速度
及び伸張ばねの圧縮回復速度を、より細やかに緩和する
ことができる。

この発明の上述の目的、その他の目的、特徴および利点
は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から
一層明らかとなろう。

（実施例） 第１図は、この発明に係る車両懸架機構の一実施例を示
す組立断面図解図である。図示のように、この実施例の
車両懸架機構は、主として、圧縮緩衝器２と、伸張緩衝
器３と、伸張ばね支承筒４と、伸張ばね当接盤５と、伸
張ばね６と、圧縮ばね支承盤７と、圧縮ばね８とを備え
てなる。

圧縮緩衝器２は、その下端が車輪フレームＰの】 ０・７カアームＱ上に枢支される、たとえば油圧の第１
のシリンダ２１を含み、この第１のシリンダ２１の内部
には、第１のピストン２２が収納される。この第１のピ
ストン２２は、その上端面を、第１のシリンダ２１の」
一端より伸出する第１のピストンロット２３の下端部２
３１に連接されて、第１のシリンダ２１内に設けられる
。

また、第１のピストンロッド２３のＪ−１２３２周縁に
は、たとえばゴム材質からなる当接ブロック２４が嵌め
込まれて設けられている。この当接ブロック２４ば、第
１のピストン２２が第１のシリンダ２１の内部量」一端
２１１に接触する前に、前もって第１のシリンダ２１の
上部２３２周縁に当接して第１のピストン２２の過度の
滑り落ちを防止するだめの機能を有する。そして、それ
を油圧回路が既知の従来の緩衝器シリンダと同じ構造の
第１のシリンダ２】に配設した構成である。

伸張緩衝器３は、第２のシリンダ３１を含み、この第２
のシリンダ３１の下端は、圧４１Ｍ緩衝器２の第１のピ
ストンロッドのト端部２３２に、たとえばろう付けによ
って固着される。また、第２のシリンダ３１の内部には
、第２のピストン３２が収納される。この第２のピスト
ン３２ば、その上端面を、第２のシリンダ３１の上端よ
り伸出する第２のピストンロッド３３の下端部３３１に
連接されて、第２のシリンダ３１内に設けられる。そし
て、それを油圧回路が既知の従来の緩衝器シリンダと同
じ構造の第２のシリンダ３１に配設した構成である。

伸張ばね支承筒４ば、その上端部に上向き開口部４１ａ
を有する筒状体４１を含み、その筒状体４Ｉの内部には
、伸張緩衝器３を収納することができる収納部４１１が
形成される。また、この筒状体４１の内底部４２には、
伸張緩衝器３の第２のシリンダ３Ｉの下端部が、たとえ
ばろう付けなどによって固着される。さらに、この筒状
体４１は、その上向き開口部４１ａの端縁を外向きにほ
ぼ９０度湾曲させることによって、やや広めのばね当接
曲縁４３が形成される。

伸張ばね当接盤５は、たとえば略円盤形状に形成され、
伸張ばね支承筒４の上方に於いて、伸張緩衝器３の第２
のシリンダ３１の上端より伸出する第２のピストンロッ
ド３３の上端に嵌挿して、たとえばろう付げによって固
着された構成でありる。

伸張ばね６は、たとえば金属からなるコイル状ばねで形
成され、伸張緩衝器３の第２のシリンダ３１と、その第
２のシリンダ３１の上端より伸出する第２のピストンロ
ッド３３とを含めた周囲に周設される。この伸張ばね６
は、その一端がばね当接盤５に当接して保持され、その
他端が伸張ばね支承筒４の内底部４２に支持されている
。

圧縮ばね支承盤７は、たとえば円盤形状に形成され、圧
縮緩衝器２の第１のシリンダ２１の外周壁に嵌着され、
たとえばろう付けによって固着される。

圧縮ばね８は、伸張ばね６と同様に、たとえば金属から
なるコイル状ばねで形成される。また、この圧縮ばね８
は、その一端が圧縮ばね支承盤７に支持され、その他端
が伸張ばね支承筒４のばね当接凸縁４３に当接保持され
ている。

そしＣ１この車両懸架機構が車体に装設されない場合ば
、伸張ばね６と圧縮ばね８とは共に開放された自然のま
まの伸張状態を呈し、伸張ばね６は、伸張ばね当接盤５
をばね当接凸縁４３から突張り上げて押し離し、且つ伸
張緩衝器３の第２のシリンダ３１内の第２のピストン３
２を、第２のシリンダ３１の内部量り端３１１に押し」
二げる。

このとき、第２のピストン３２が第２のシリンダ３１の
底部に衝突するのを防止する為、その伸張ばね当接盤５
とばね当接凸縁４３との距離は、第２のピストン３２の
最大移動行程よりも小さく形成される。他方、圧縮緩衝
器２の第１のビス１〜ン２２が第１のシリンダ２Ｉの内
部最上端２１１に当接している時が、圧縮ばね８の最大
伸張可能な長さである。

この発明に係る重両懸架機構は、第２図に示すように、
圧縮緩衝器の第１のシリンダ２１の下端を車輪フレーム
ＰのロッカーアームＱ」−に枢着され、伸張１１衝器３
の第２のピストンロッド３３の」二輪部３３２が支持フ
レームＲに連接され、間接的に車両シャーシに接合され
る。

そして、車両に何等かの負荷も加えられていない時、伸
張ばね６が車両自体の重量によって圧縮され、伸張ばね
当接盤５がばね当接凸縁４３に接触するようにする。即
ち、これが、車両が負荷を受けていない時における伸張
ばね６の静止点である。このとき、もし車両にそれ以−
４二の負荷が加わると、圧縮ばね８によって支承し吸収
せねばならないこととなる。

他方、圧縮ばね８は車両自体の重量を支持する主要な支
承体であり、突起した路面に会うと車両の振動を吸収し
、常時には、１車両自体のみの重量を支承し、負荷を加
えられない場合においては圧縮されない一１状態に予め
圧縮固設される。即ち、圧縮ばね８は、車両に負荷がな
い状態に於いて車両を支持し、且つ車両自体の重量に圧
縮されず、第２図に示したように、圧縮緩衝器２の第１
のピストン２２がその第１のシリンダ２１の内部上端２
１１に接触したままで保たれるように設耐されている。

次に、第３図を参照すれば、車両に負荷が加えられるか
、あるいは車輪が突起した路面に出会う時、伸張ばね６
は、もうそれ以上に圧縮され得ないので、全部の負荷は
圧縮ばね８が受止める事となる。そして、その圧縮緩衝
器２の提供する伸張制動機能により、圧縮ばね８の回復
伸張速度を緩和し、車両の激しい跳」二かり振動を避は
得ることができる。

さらに、第４図を参照すると、車両が凹んだ路面に遭遇
する時、車輪が宙に浮くので伸張ばね６は、直ちに伸張
して車輪の路面への到着を保持する。そして、車体が元
の位置にト降して、伸張ばね６を圧縮する時には、伸張
緩衝器３の提供する圧縮制動機能により、圧縮ばね８の
圧縮速度が緩和されることになる。この場合、圧縮ばね
８は伸張しないか、または、僅かだけ伸張するだけであ
る。そのため、圧縮ばね８は、適度の充分な支持力を確
保して下降する車両を支持し、車両の過激なバウンドを
防止することができる。

以上の説明からも明らかなように、この発明の特色と最
も優れた点は、圧縮ばね８ば突起した路面に遭遇した際
の車両の下降圧縮を受ｌ二めるのみで、凹み路面に遭遇
した際の因果に気を払う必要がない。したがって、圧縮
緩衝器２に比較的強い伸張制動力を設計してより強い制
動機能を与え、圧縮ばね８の伸張回復速度を緩めて車両
の振動を減少することができる。

一方、伸張ばね６は凹んだ路面に遭遇した時、車両が宙
に浮く際に伸張して車輪の路面への到着を促進する機能
を受は持つのみでよい。それ故、従来の単式ザスペンシ
ョンのばねに比べてより自由に伸張でき、且つ、伸張緩
衝器３により強い圧縮制動力を設計して、より大きい圧
縮制動機能を与え、車両の元来位置回復の下降速度を緩
和することができる。更に大事なことは、圧縮緩衝器２
及び伸張緩衝器３が、それぞれ強い制動力を有するよう
に設計されながらも、それぞれの作動には互いに干渉牽
制する逆降下が生じないと８うことである。

そして、ごの発明に係る車両懸架機構は、第５１Ａに示
すうに、圧縮緩衝器２が従来の緩衝器よりも大きい伸張
の制動力を備えるように設計され、車輪が突起した路面
■Ｉに遭遇した際、圧縮ばね８の伸張回復速度を緩和す
るので、その車両の高さの変化曲線りば、第９図に示し
た従来のものの変化曲線Ａよりも平らで穏やかになる。

一方、第６図に示すように、伸張緩衝器３も従来の緩衝
器に比べてより大きい圧縮回復制動力を有するように設
計されるので、伸張ばね６の圧縮回復速度を緩和するこ
とができ、引いては車両のＦ降速度を穏やかにするごと
ができる。したがって、車両が凹み路面■に遭遇した際
、その車両高度の変化曲線（ＩΣ）は第１０図に示す従
来の変化曲線Ｈに比べて平滑になる。

さらに、第７図に示すように、車輪か凹凸不穏の路面に
出会った時、その車両の高さ変化曲線Ｆば、第１１図に
示す従来のものの変化曲線Ｃよりも平坦且つ穏やかにな
る。

（発明の効果） １４１記実施例から明らかなよう乙こ、この発明に係る
車両懸架機構は、車両に積載負荷が増加した峙あるいは
車両走行中に突起しまた路面に出会って車輪が急士昇し
た時、その圧縮ばねか圧縮されるが、その圧縮緩衝器が
伸張制動の作用をなして圧縮ばねの伸張回復速度を緩和
するのである。

他方、車両の積載負荷が急激に軽減した■、５または車
両走行中に凹み路面に遭遇して１１（輪が急降下した時
、その伸張ばねが伸張して中輪の路面−・の接触を保持
するが、その伸張緩衝器が圧縮制動の作用をなして伸張
ばねの圧縮回復速度を緩和することができる。

したがって、従来の車両懸架機構に比べ−（、車両の振
動を軽減することが出来、乗用車の快適な乗り心地を損
なうことがない。

そして、圧縮緩衝器の第１のシリンダの外周壁に圧縮ば
ね支承盤、伸張緩衝器の第２のピストンロッドト端に伸
張ばね当接盤をそれぞれ設け、且つ、伸張緩衝器の第２
のシリンダを収納するように、その１−向き開口部の端
縁にばね当接口縁を備えた伸張ばね支承筒の底部を第２
のシリンダ丁端に固着させ、さらに、圧縮ばね支承盤と
当接口縁との間に圧縮ばねを、伸張ばね支承筒の内底部
と伸張ばね当接盤との間に伸張ばねを、それぞれ設け、
そして、車両に負荷がない時、伸張ばねを挟着する伸張
ばね当接盤と伸長ばね支承筒の圧縮ばね当接口縁とが接
触した状態になると共に、圧縮ばねが車両自体の重量に
圧縮されて半圧縮状態の所定の位置に吊り下げた状態で
支持され、負荷が増加されない限りそれ以」二圧縮され
ない状態を保つようにして、圧縮ばねの伸張回復速度及
び伸張ばねの圧縮回復速度を、より細やかに緩和する事
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る車両懸架機構の一実施例を示
す図解図である。 第２図は、積載負荷がない場合に車両自体の重量を支持
した状態を示す、この実施例の図解図である。 第３回は、車両が突起した路面に遭遇した時のごの実施
例の図解図である。 第４図は、車両が凹んだ路面に遭遇した時のこの実施例
の図解図である。 第５図は、この実施例を装着した車両が突起した路面に
遭遇した際、その車両高度の変化を示した図解図である
。 第６図は、この実施例を装着した車両が凹んだ路面に遭
遇した際、その車両高度の変化を示した図解図である。 第７図は、この実施例を装着した車両が凹凸路面に遭遇
した際、その車両高度の変化を示した図解図である。 第８図は、従来の車両懸架機構の一例を示す斜視図であ
る。 第９図は、第８図に示す車両懸架機構を装着した車両が
突起した路面に遭遇した際、その車両高度の変化を示し
た図解図である。 第１０図は、第８図に示す車両懸架機構を装着したー１
（両が凹んだ路面に遭遇した際、その車両高度の変化を
示した図解図である。 第１＋図は、第８図に示す車両懸架機構を装着した車両
が凹凸路１ｈｔに遭遇した際、その車両高度の変化を示
した図解図である。 図におい−ζ、２は圧縮緩衝器、３は伸張緩衝器、４は
伸張ばね支承筒、５は伸張ばね当接盤、６は伸張ばね、
７は圧縮ばね支承盤、８は圧縮ばね、１１は油圧緩衝支
軸、１２はばね支承座、１３は支持フレーム、１４はロ
ッカーアーム、１５ばコイルばね、２】は第１のシリン
ダ、２２は第１のピストン、２３は第１のピストンロッ
ド、３１は第２のシリンダ、３２は第２のピストン、３
３は第２のピストンロッド、４１は筒状体、４．１．８
は開１］部、４２は伸張ばね支承筒の内底部、４３は伸
張ばね支承筒のばね当接曲縁、２３１は第１のビスＩ・
ンロッドの下端部、２３２は第１のピストンｌ：ｌ　ソ
ドの上端部、１（は突起した路面、Ｉは凹んだ路面、Ｐ
は車輪フレーｌ１、Ｑはロノカア−１１、Ｒは支持フレ
ーム、Ｇは平坦な路面、Ａ、Ｂ、ＣＤ、　Ｆ−およびＦ
ば車両高度の変化曲線を示す。 図 図 第４図 第７図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　その第１のピストンロッドが第１のシリンダの上端
   より伸出した圧縮緩衝器、 前記圧縮緩衝器の周囲に周設される圧縮ばね、その第２
   のシリンダの下端が前記第１のピストンロッドの上端に
   接続されて支承され、その第２のピストンロッドが前記
   第２のシリンダ上端より伸出した伸張緩衝器、および前
   記伸張緩衝器の周囲に周設される伸張ばねを含み、前記
   第２のシリンダの下端に第２のピストンを移動して接触
   させ、前記伸張ばねを圧縮した状態のままで車両の車軸
   とボデーとの間に装着してなる、車両懸架機構。 ２　前記圧縮緩衝器の前記第１のシリンダの外周壁に圧
   縮ばね支承盤、前記伸張緩衝器の前記第２のピストンロ
   ッドの上端に伸張ばね当接盤をそれぞれ設け、且つ前記
   伸張緩衝器の前記第２のシリンダを収納するように、そ
   の上向き開口端縁にばね当接凸縁を備えた伸張ばね支承
   筒の底部を前記第２のシリンダの下端に固着させた構成
   において、 前記圧縮ばね支承盤と前記ばね当接凸縁との間に前記圧
   縮ばねを、前記伸張ばね支承筒の内底部と前記伸張ばね
   当接盤との間に前記伸張ばねを、それぞれ設けてなる、
   請求項１記載の車両懸架機構。 ３　前記車両に負荷がない時、前記伸張ばねを挟着する
   、前記伸張ばね当接盤と前記伸張ばね支承筒のばね当接
   凸縁とが接触した状態をなす、請求項２記載の車両懸架
   機構。 ４　前記車両に負荷がない時、前記圧縮ばねが前記車両
   自体の重量で半圧縮状態の所定の位置に吊下げた状態で
   支持され、負荷が増加されない限りそれ以上圧縮されな
   い状態を保つように保持される、請求項２又は３記載の
   車両懸架機構。