JPH04103430A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用空調装置に関するものであり、例えば外
乱の影響を考慮した車両用空調装置に用いられるもので
ある。

〔従来の技術］ 従来の車両用空調装置は、例えば特公昭６０２８６８５
号公報に開示されているように、設定目標温度、車室内
外の温度、および日射量を検出するセンサ信号に適宜な
利得をかけて加減演夏した値、つまり入力信号の一次結
合値に応じて車室温度を制ｍｃ例えば風量制御）する装
置が知られている。

この−次結合値（必要吹出温度Ｔａｏ）は、設定目標温
度（ｔｓｅｔ）　、車室温度（ａｄｔｒ）　、外気温度
（ａｄｔａｍ）　、および日射量（ａｄｓｔ）をパラメ
ータとして、以下に示すような制御式により夏出し、そ
の算出された必要吹出温度Ｔａｏに応じて車室温度が制
御されている。

Ｔａｏ＝　Ａ　Ｘ　ｔｓｅｔ十Ｂ　Ｘａｄｔｒ＋　ＣＸ
ａｄｔａｍ＋　Ｄ　Ｘａｄｓｔ十Ｅ （定数Ａ−Ｅは、利得値） 〔発明が解決しようとする課題〕 ところが上述した従来のものでは、上記制御式により算
出された必要吹出温度Ｔａｏに応じて車室温度が制御さ
れているので、例えば外乱の影響を受けやすい過渡期に
おいて１つのパラメータ（入力信号）が外乱の影響を受
けて急に変化すると、その影響が算出値に直接及んで風
量が′ｔ１．変化してしまい、使用者に不快感を与える
という問題があった。

そこで本発明は上記問題点に鑑みて為されたものであり
、外乱の影響を受けやすい過渡期においても、使用者に
不快感を与えることなく車室内の温度を制御することが
可能な車両用空調装置を提供することを目的とするもの
である。

〔課題を解決するための手段〕

そのため本発明は、第１図に示すごとく、車室内に向け
て風を送り込む送風機を駆動する送風機駆動手段と、 前記送風機により送り込まれる前記風を冷却する能力を
有する冷却手段と、 車室内外の温度に起因するデータを検出する検出手段と
、 始動時から現在までの経過時間を計測する時間計測手段
と、 温度情報および前記経過時間に関して、前記冷却手段の
冷却進行時間が過渡期に相当するメンバーシップ関数を
予め記憶した記憶手段と、前記検出手段により検出され
た前記データに基づく前記温度情報および前記時間計測
手段により計測された前記経過時間を入力情報とし、前
記入力情報により前記冷却進行時間が前記過渡期である
ことを判別して前記記憶手段に記憶された前記メンバー
シップ関数を用いてファジィ推定を行い、前記冷却進行
時間が進むにつれて前記送風機駆動手段に印加される電
圧を小さく設定する電圧設定手段と、 この電圧設定手段により設定された前記電圧を前記送風
機駆動手段に印加する電圧印加手段とを備えることを特
徴とする車両用空調装置を採用するものである。

（作用〕 上記構成により、検出手段は車室内外の温度に起因する
データを検出し、時間計測手段は始動時から現在までの
経過時間を計測している。そして電圧設定手段は、検出
手段により検出されたデータに基づく温度情報および時
間計測手段により計測された経過時間を入力情報とし、
この入力情報により冷却進行時間が過渡期であることを
判別して記憶手段に記憶されたメンバーシップ関数を用
いてファジィ推定を行い、冷却進行時間が進むにつれて
送風機駆動手段に印加される電圧を小さく設定している
。

故に、送風機駆動手段に印加される電圧を設定する際に
、入力情報である温度情報および経過時間によって冷却
進行時間が過渡期であるかを判別してファジィ推定を行
っているので、外乱等の影響を受けやすい過渡期におい
て、送風機駆動手段に印加する電圧を急変させることな
く、この印加電圧を滑らかに変化させることができる。

〔発明の効果］ 以上述べたように本発明においては、外乱等の影響を受
けやすい過渡期において、送風機駆動手段に印加する電
圧を急変させることなく、この印加電圧を滑らかに変化
させることができる。

故に、過渡期において、外乱等の影響による送風機の風
量が急変化するのを防ぐことができるので、使用者に不
快感を与えることなく車室内の温度を制御することがで
きるという優れた効果がある。

（実施例］ 以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。

この実施例では、外乱による影響が風量制御に直接及ぶ
のを避けようとする入力変数として、必要吹出温度Ｔａ
ｏ（温度情報に該当）を設定している。そして、イグニ
ッションキースイッチオンからの経過時間の相互関係と
その必要吹出温度Ｔａ。

とより、ブロワ電圧の出力値を設定している。以下、第
２図のブロック図に基づいて本発明の一実施例の構成を
説明する。

第２図において、コントローラ１は、センサ等から出力
されるセンサ信号（アナログ信号）をデジタル信号に変
換するアナログ信号／デジタル信号変換器（Ａ／Ｄ変換
器）ｌａと、後述するファジィ推論で用いられる複数の
ファジィルールおよびメンバーシップ関数を記憶するＲ
ＯＭ１ｂ（記憶手段に相当）と、外部機器の操作量を算
出する中央処理装置（以下、ＣＰＵという）ｌｃと、イ
グニッションキースイッチ１６がオンされてから経過し
た時間を計測するタイマー１ｄ（時間計測手段に相当す
る）と、ＣＰＵ１ｃで算出された操作量に応じた制御信
号を外部機器へ出力する出力部１ｅとより構成されてい
る。なおＣＰＴＪｌｃは電圧設定手段に相当している。

Ａ／Ｄ変換器１ａには、乗員が指示（例えば、車両用空
調装置のオン／オフ指示）を与えるスイッチパネル２、
設定目標温度を指示する温度設定器３、車室内の温度を
検出する車室温度センサ４、車室外の温度を検出する外
気温度センサ５、日射量を検出する日射量センサ６、ラ
ジェータ水の温度を検出する水温センサ７、および蒸発
器（エバポレータ）２０の温度を検出するエバポレータ
温度センサ８からのセンサ信号が入力されている。

そしてその入力された各センサ信号は、Ａ／Ｄ変換され
た後、ＣＰＵＩＣに出力される。

なお検出手段は、上述した車室温度センサ４、外気温度
センサ５、および日射量センサ６に相当し、冷却手段は
、エバポレータ２０に相当している。

また、出力部１ｅより出力される制御信号は、外気導入
と内気循環とを切り替える内外気切替ダンパを駆動する
内外気切替装置９、吹出口ダンパを駆動する吹出口切替
装置１０、エアミックスダンパを駆動するニアミックス
駆動袋［１２、冷媒ガスを圧縮する圧縮機（コンプレッ
サ）を駆動するコンブレンサ駆動装置１１、および送風
機（ブロワファン）１９を駆動するブロワモータ１５（
送風機駆動手段に相当）に電圧を印加するするブロワ駆
動装置１７（ｉｔ圧圧印千手段相当）にそれぞれ出力さ
れている。

ブロワ駆動装置１７は、ブロワアンプ１３とトランジス
タ１４とより構成されている。そして、出力部１ｅから
出力された制御信号を受けたプロワアンプ１３は、その
制御信号に応じてトランジスタ１４の電流通流率を制御
し、それによりブロワモータ１５に印加されるブロワ電
圧ｖｂが制御される。

車両用電源１８は、イグニッションキースイッチ１６を
介してコントローラ１に接続されるとともにトランジス
タ１４のコレクタ側に接続されており、各々に電源を供
給している。

次に、コントローラ１で行われる風量側ｍ＜ブロワ電圧
制御）の手順を第４図のフローチャートに基づいて説明
する。

第４図および第２図のブロック図において、イグニッシ
ョンキースイッチ１６がオンされると、ステップ１００
でコントローラ１内に設けられたタイマー１ｄがオンさ
れる。

ステップ１０１では、イグニッションキースイッチ１６
がオンされてから現在までの経過時間が、タイマー１ｄ
によりＣＰＵ１ｃに入力される。

ステップ１０２では、温度設定器３より出力された設定
目標温度が、Ａ／Ｄ変換器１ａを介してＣＰＵＩ　ｃに
入力される。

ステップ１０３では、車室温度センサ４、外気温度セン
サ５、日射量センサ６、水温センサ７、およびエバポレ
ータ温度センサ８より出力された各センサ信号が、Ａ／
Ｄ変換器１ａを介してＣＰＵＩＣに入力される。

ステップ１０４では、入力された各センサ信号をパラメ
ータとして、以下に示すような制御式により必要吹出温
度Ｔａｏを算出している。

Ｔａｏ＝　Ａ　Ｘ　ｔｓｅｔ十Ｂ　Ｘａｄｔｒ＋　ＣＸ
ａｄｔａｗ＋　Ｄ　Ｘａｄｓｔ＋　Ｅ　＝−■ （定数Ａ−Ｅは、利得値） ステップ１０５では、ステップ１０４で算出された必要
吹出温度Ｔａｏとステップ１０１で入力された経過時間
とに基づくファジィ推論によって、ブロワ電圧ｖｂを設
定している。

ステップ１０６では、ステップ１０５で設定されたブロ
ワ電圧ｖｂに対応する制御信号を出力部１ｅによりプロ
ワアンプ１３に出力し、その後ステップ１０１に戻る。

以上述べたようにしてブロワ電圧ｖｂの制御が行われる
が、ここで、ステップ１０５（第４図）で行われるファ
ジィ推論における推論方法について説明する。

まず、ＲＯＭ１ｂに記憶されているメンバーシップ関数
について説明する。

第３図（ａ）〜第３図（Ｃ）は、このファジィ推論で用
いられるメンバーシップ関数である。なお、各々のメン
バーシップ関数の横軸は各々の入出力値に対応し、縦軸
はこの入出力値に応した“確からしさの度合い（以下、
ＣＦ値という）”に対応している。以下、各メンバーシ
ップ関数について説明する。

第３図（ａ）は、必要吹出温度Ｔａｏに関するメンバー
シップ関数を示す特性図である。なお、このメンバーシ
ップ関数は、第８図に示す従来方式による必要吹出温度
Ｔａｏ−ブロワ電圧ｖｂ特性図および後述するブロワ電
圧ｖｂに関するメンバーシップ関数によって、以下のよ
うに設定されている。

つまり、この必要吹出温度Ｔａｏのファジィ集合は、“
正で大きい（ＰＢ；Ｐｏ５ｉｔｉｖｅ　Ｂｉｇ）″　　
“正で小さい　（ＰＳ；Ｐｏ５ｉｔｉｖｅ　Ｓｍａｌｌ
）″　　１＋零くらい　（２０；Ｚｅｒｏ）″　　“負
で小さい（ＮＳ；Ｎｅｇａｔｉｖｅ　Ｓｍａｌｌ）″“
負で大きい（ＮＢ；Ｎｅｇａｔｉｖｅ　Ｂｉｇ）”とい
う５段階のファジィ集合により区分され、各々のメンバ
ーシップ関数により必要吹出温度Ｔａｏに関するメンバ
ーシップ関数を形成している。

そして、各ファジィ集合に属しているファジィ変数は、
各々のファジィ集合のメンバーシップ関数によって、第
３図（ａ）に示されるようなファジィ集合の範囲および
その範囲におけるＣＦ値により設定されている。

第３図（′ｂ）は、イグニッションキースイッチ１６（
第２図）がオンされてからの経過時間を示す経過時間ｔ
に関するメンバーシップ関数を示す特性図である。

この経過時間ｔのファジィ集合は、始動時間を表す゛始
動時間（ＴＺＯ；Ｔｉｍｅ　Ｚｅｒｏ）”、車室内温度
が設定目標温度に向かって変化していく過渡期を表す°
°正で小さい時間（ＴＰＳ；Ｔｉｍｅ　Ｐｏ５ｉｔｉｖ
ｅ　Ｓｍａｌｌ）”、車室内温度が設定目標温度付近に
維持される安定時を表す°“正で大きい時間（ＴＰＢ：
Ｔｉｍｅ　Ｐｏ５ｉｔｉｖｅ　Ｂｉｇ）’”という３段
階のファジィ集合により区分され、各々のメンバーシッ
プ関数により経過時間ｔに関するメンバーシップ関数を
形成している。

そして、各ファジィ集合に属しているファジィ変数は、
各々のファジィ集合のメンバーシップ関数によって、第
３図（ｂ）に示されるようなファジィ集合の範囲および
その範囲におけるＣＦ値により設定されている。

第３図（Ｃ）は、ブロワモータ１５（第２図）に印加さ
れるブロワ電圧ｖｂに関するメンバーシップ関数を示す
特性図である。

このブロワ電圧ｖｂのファジィ集合は、パ高い（旧；Ｈ
ｉｇｈ）″　　１１中くらいより高い（ＭＨ；Ｍｅｄｉ
ｕｍＨｉｇｈ）”、“中くらい（ＭＭ；Ｍｅｄｉｕｍ　
Ｍｅｄｉｕｍ）”　　”中くらいより低い（ＭＬ；Ｍｅ
ｃ］ｉｕｍ　Ｌｏｗ）”　　ＩＩ低い（ＬＯ；Ｌｏｗ）
”という５段階のファジィ集合により区分され、各々の
メンバーシップ関数によりブロワ電圧ｖｂに関するメン
バーシップ関数を形成している。

そして、各ファジィ集合に属しているファジィ変数は、
各々のファジィ集合のメン／Ｎ−シ・ノブ関数によって
、第３図（Ｃ）に示されるようにファジィ集合の範囲お
よびその範囲におけるＣＦ値により設定されている。

次に、ＲＯＭ１ｂに記憶されているファジィルールにつ
いて説明する。

ファジィルールは、上述したように設定された必要吹出
温度Ｔａｏ、時間ｔ、およびブロワ電圧■ｂに関するメ
ンバーシップ関数に基づいて、必要吹出温度Ｔａｏだけ
でなく時間的にもブロワ電圧■ｂが変化するように設定
されている。このファジィルールを以下に示す。

〔ファジィルール］ （１）　ＩＦ　（Ｔａｏ＝ＰＢ＆　ｔ　＝ＴＺＯ）　Ｔ
ＨＥＮ　（Ｖｂ＝旧）（２）　ＩＦ　（Ｔａｏ＝ＰＢ＆
　ｔ　＝ＴＰＳ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ＝Ｈ１）（３）　
ＩＦ　（Ｔａｏ＝ＰＢ＆　ｔ　＝ＴＰＢ）　ＴＨＥＮ　
（Ｖｂ＝ＨＩ）（４）　ＩＦ　（Ｔａｏ＝ＰＳ＆　ｔ　
＝ＴＺＯ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ−ＭＨ）（５）　ＩＦ　
（Ｔａｏ＝ＰＳ＆　ｔ　＝ＴＰＳ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ
＝ＭＬ）（６）　ＩＰ　（Ｔａｏ＝ＰＳ＆　ｔ　＝ＴＰ
Ｂ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ＝ＬＯ）（７）　ＩＦ　（Ｔａ
ｏ＝ＺＯ＆　ｔ　＝ＴＺＯ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ＝ＬＯ
）（８）　ＩＰ　（Ｔａｏ＝ＺＯ＆　ｔ　＝ＴＰＳ）　
ＴＨＥＮ　（Ｖｂ＝ＬＯ）（９）　ＩＦ　（Ｔａｏ＝Ｚ
Ｏ＆　ｔ　＝ＴＰＢ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ＝ＬＯ）００
）　ＩＦ　（Ｔａｏ＝ＮＳ＆　ｔ　＝ＴＺＯ）　ＴＨＥ
Ｎ　（Ｖｂ＝ＭＨ）Ｑｌ）　　　Ｆ　　（Ｔａｏ＝ＮＳ
＆　　ｔ　　＝ＴＰＳ）　　Ｔｔ（ＥＮ　　（Ｖｂ＝門
Ｌ）（１２）　　Ｐ　（Ｔａｏ＝ＮＳ＆　ｔ　＝ＴＰＢ
）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ＝ＬＯ）Ｑ３）　　Ｆ　（Ｔａｏ
＝ＮＢ＆　ｔ　＝ＴＺＯ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ−旧）０
４）　　Ｆ　（Ｔａｏ＝ＮＢ＆　ｔ　＝ＴＰＳ）　ＴＨ
ＥＮ　（Ｖｂ＝ＨＩ）０５）　　Ｆ　（Ｔａｏ＝ＮＢ＆
　ｔ　＝ＴＰＢ）　ＴＨＥＮ　（Ｖｂ＝旧）次に、上述
したファジィルールおよびメンバーシップ関数により、
ステップ１０５（第４図）で行われるファジィ推論にお
ける推論手順を第５図のフローチャートに基づいて説明
する。

第５図において、ステップ１１０では、ステップ１０１
（第４図）で入力された経過時間およびステップ１０４
（第４図）で算出された必要吹出温度Ｔａｏという２つ
の入力変数（ファジィ変数）に対して、その入力変数が
属するファジィ集合を選定している。

ステップ１１１では、ステップ１１０で選定されたファ
ジィ集合ごとに入力変数に対するＣＦ値を求めている。

ステップ１１２では、入力変数が属するファジィ集合が
、上述した各ファジィルールのいずれるこ適合するかを
選定し、適合したファジィルールごとに必要吹出温度Ｔ
ａｏＯＣＦ値と経過時間のＣＦ値とを比較して、小さい
ＣＦ値を最小値ＣＦＮＩＮとしている。

ステップ１１３では、ステップ１１０で選定されたファ
ジィルールの後半部（ＴＨＥＮ以下）に従って、該当す
るブロワ電圧ｖｂに関するメンバーシップ関数に対して
最小値ＣＦＭＩＮによる重み付は処理（具体的には、該
当するブロワ電圧ｖｂのファジィ集合に対して最小値Ｃ
Ｆ、、□を積電する）を行っている。

ステップ１１４では、各ファジィルールごとに重み付は
処理されたブロワ電圧ｖｂに関するメンバーシップ関数
をすべて重ね合わせて、和集合による新たなブロワ電圧
ｖｂに関するメンバーシップ関数を作成している。

ステップ１１５では、ステップ１１４で作成された新た
なメンバーシップ関数の重心ｆＩＣを算出し、その重心
値Ｇを出力部１ｅに出力している。

なお、ここで用いた重心演算は、演算の高速化および簡
便化をはかるため、ブロワ電圧ｖｂを５〜１３Ｖ間で１
０ポイントに均等分割し、分割した１０ポイントの重み
付は平均値を求めるという、以下の計算式により演算し
て、重心値Ｇを算出している。

次に、上述したフローチャートによるファジィ推論の具
体例を第９図に基づいて説明する。

第９図は、必要吹出温度Ｔａｏが一９５°Ｃ１および経
過時間が７分である時のブロワ電圧ｖｂの目標値の推論
例（ファジィ推論による）を示している。

必要吹出温度Ｔａｏが一９５°Ｃである場合、必要吹出
温度のファジィ集合は、ＮＢ（Ｎｅｇａｔｉｖｅ　Ｂｉ
ｇ）、およびＮＳ（Ｎｅｇａｔｉｖｅ　Ｓａ＋ａｌｌ）
という２つの集合に当てはまる。一方、経過時間ｔが７
分である場合、経過時間のファジィ集合は、ＴＺＯ（Ｔ
ｉｅ＋ｅ　Ｚｅｒｏ）、およびＴＰＳ（Ｔｉｍｅ　Ｐｏ
５ｉｔｉｖｅ　Ｓｍａｌｌ）という２つの集合に当ては
まる。

そしてこれらの集合を共に含むファジィルールとして、
ファジィルール０■、ＯＤ、０３）、０４）が選択され
、各ファジィルールごとに、以下に述べる処理が実行さ
れる（第５図、ステ・ンプ１１０の処理に該当）。

この時第９図に示すように、ファジィルール０ｆ））で
は、必要状８温度Ｔａｏが一９５°Ｃである場合のファ
ジィ集合ＮＳのＣＦ（ｉ（は０．５となり、経過時間ｔ
が７分である場合のファジィ集合ＴＺＯのＣＦ値は０．
８となる（第５図、ステップ１１０の処理に霊亥当）。

次に、ファジィ集合Ｎ５ＯＣＦ値とファジィ集合ＴＺＯ
（７１ＣＦ（ｉ：とを比較して、小さい方（７＞ＣＦ（
１！（ファジィ集合ＮＳの０．５）をブロワ電圧ｖｂの
メンバーシップ関数ＭＨ（Ｍｅｄｉｕｍ旧ｇｈ）に掛は
合わせて、重み付は処理を行う（第５図、ステップ１１
２およびステップ１１３の処理に該当）。

以下、ファジィルール００．０３）、０４に対しても上
述した処理を行って、重み付は処理されたメンバーシッ
プ関数ＭＬ（Ｍｅｄｉａｍ　Ｌｏｗ）、旧（）ｌｉｇｈ
）が得られる。

そして、ファジィルールＣω、００、（ｔ３）、圓ごと
に重み付は処理されたブロワ電圧ｖｂに関するメンバー
シップ関数Ｍ）！、　？ｌＬ、旧をすべて重ね合わせて
、和集合による新たなブロワ電圧ｖｂに関するメンバー
シップ関数を作成する（第５図、ステップ１１４の処理
に該当）。

最後に、この新たに作成されたブロワ電圧ｖｂのメンバ
ーシップ関数に対して、上述した計算式■により重心値
Ｇを算出する。即ち、第９図においては、計算式■によ
り、 Σ（ブロワ電圧ＶｂＸＣＦ値） ＝Ｉ３Ｘ０．５＋１２Ｘ０．４＋１１Ｘ０．５＋１０Ｘ
０．２５＋９ＸＯ十８Ｘ０．１＋７Ｘ０．２＋６Ｘ０．
１＋５ＸＯ＝２２゜１ Σ（ＣＦ値） ＝０．５＋０．４＋０．５＋０．２５＋０．１＋０．２
＋０．１＝２．０５ 、゛。Ｇ　＝２２．１／２．０５＝１０．８　　（Ｖ　
）というように算出されて、ブロワ電圧ｖｂの目標（Ｉ
Ｅ　（１０，８’Ｖ　）の推論結果が得られる。

ここで、メンバーシップ関数の形、即ちファジィ集合の
範囲は、状況に応じて任意に変更することが可能である
。つまり連番こ言えば、ファジィルールは同様であって
も、メンバーシップ関数により設定されるファジィ集合
の範囲を変更するだけで、あらゆる条件に対応可能な制
御を行うことができる。また、ファジィルール自体も容
易に追加、削除あるいは変更することができる。

次に、上記構成・作動による本発明装置と従来装置との
作動比較を第６図および第７図に示す。

乗員の姿勢変化等により車室内で気流変化が注し、第６
図に示すように車室温度センサが乱された場合、従来装
置に比べて本発明装置では、第７図に示すように、外乱
によるブロワ電圧ｖｂへの影響が抑えられている。

このように本実施例では、ブロワ電圧ｖｂを滑らかに変
化させるべく、必要吹出温度Ｔａｏだけでなく経過時間
に対してもメンバーシップ関数およびファジィルールを
設定している。

そのため、従来のように必要吹出温度ＴａｏＯ値に応じ
てのみブロワ電圧ｖｂを制御する場合に比べると、突然
必要吹出温度ＴａｏＯ値が急変するような外乱の影響を
受けた時には、時間経過によるブロワ電圧変化分がない
ので、その分だけ出力ブロワ電圧に及ぼす影響は抑えら
れ、外乱の影響が抑えられることになる。

さらに本実施例では、風量変化により車室内の気流変化
が生じ易い過渡期に限って経過時間に応じたブロワ制御
が行われるので、時定数回路をセンサに付加して所定の
時間遅れを持たせて制御する方法に比べると、不必要な
時間遅れが生じないという利点がある。

なお本実施例では、上述したようなメンバーシップ関数
およびファジィルールを設定したが、必要吹出温度Ｔａ
ｏ値だけでなく、時間的にもブロワ電圧ｖｂが滑らかに
変化するようにメンバーシップ関数およびファジィルー
ルを設定さえすれば、ファジィ集合の種類（ＺＯ，ＮＢ
等）、メンバーシップ関数の形状（三角形、釣り鐘型な
ど〕、およびファジィルール等に関係なく外乱の影響を
抑えることができる。

また外乱による影響が風量制御に直接及ぶのを避けよう
とする入力変数として必要吹出温度Ｔａ。

を設定したが、これ以外にも必要吹出温度Ｔａｏを算出
する変数（例えば車室温度ａｃｌｔｒ）等を用いても差
し支えない。その際温度情報は、この必要吹出温度・Ｔ
ａｏを算出する変数に該当する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の概要を表すブロック図、第２図は、
本発明の一実施例の構成を示すプロ・ツク図、第３図（
ａ）は、必要吹出温度に関するメンバーシップ関数を示
す特性図、第３図（ｂ）は、経過時間に関するメンバー
シップ関数を示す特性図、第３図（Ｃ）は、ブロワ電圧
に関するメンバーシップ関数を示す特性図、第４図は、
コントローラで行われる制御手順を示すフローチャート
、第５図は、ファジィ推論における推論手順を示すフロ
ーチャート、第６図は、外乱を示す時間−車室温度特性
図、第７図は、上記一実施例における本発明装置と従来
装置との作動比較を説明するための時間−ブロワ電圧特
性図、第８図は、従来方式による必要吹出温度−ブロワ
電圧特性図、第９図は、ファジィ推論における推論例を
示す説明図である。 ｌｂ・＝ＲＯＭ（記憶手段）　、　　１　ｃ−ＣＰＵ　
（ｉｉ圧段設定手段、１ｄ・・・タイマー（時間計測手
段）。 （４，５，６）・・・検出手段を構成する車室温度セン
サ、外気温度センサ、および日射量センサ、１５・・・
ブロワモータ（送風機駆動手段）、１７・・・ブロワモ
ータ駆動装置（電圧印加手段）、２０・・・エバポレー
タ（冷却手段）。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 （ばか１名） 第１図 ・兄呑咲工１ハｊＴａｏ（’Ｃ） （向） ｌ−１時間１〔分〕 （ｂ） （Ｃ） 第 図 第 図 第 図 時　間（分） 第 図 晴間（分） 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車室内に向けて風を送り込む送風機を駆動する送
   風機駆動手段と、 前記送風機により送り込まれる前記風を冷却する能力を
   有する冷却手段と、 車室内外の温度に起因するデータを検出する検出手段と
   、 始動時から現在までの経過時間を計測する時間計測手段
   と、 温度情報および前記経過時間に関して、前記冷却手段の
   冷却進行時間が過渡期に相当するメンバーシップ関数を
   予め記憶した記憶手段と、 前記検出手段により検出された前記データに基づく前記
   温度情報および前記時間計測手段により計測された前記
   経過時間を入力情報とし、前記入力情報により前記冷却
   進行時間が前記過渡期であることを判別して前記記憶手
   段に記憶された前記メンバーシップ関数を用いてファジ
   ィ推定を行い、前記冷却進行時間が進むにつれて前記送
   風機駆動手段に印加される電圧を小さく設定する電圧設
   定手段と、 この電圧設定手段により設定された前記電圧を前記送風
   機駆動手段に印加する電圧印加手段とを備えることを特
   徴とする車両用空調装置。
2. （２）前記電圧設定手段は、 前記検出手段により検出された前記データを入力して、
   前記データによって吹出温度を算出する算出手段を具備
   し、前記吹出温度を前記温度情報とすることを特徴とす
   る請求項１記載の車両用空調装置。