JPH05301512A - 自動車用空調装置の空調制御方法 - Google Patents
自動車用空調装置の空調制御方法Info
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- JPH05301512A JPH05301512A JP10958992A JP10958992A JPH05301512A JP H05301512 A JPH05301512 A JP H05301512A JP 10958992 A JP10958992 A JP 10958992A JP 10958992 A JP10958992 A JP 10958992A JP H05301512 A JPH05301512 A JP H05301512A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 快適な空調状態を得ることができる自動車用
空調装置の空調制御方法を提供することを目的とする。 【構成】 日射量（ＳＲＡ）以外の内外条件に基づい
て、第１ファジィ推論により基準ミックスダンパ開度
（ＭＩＸ）および基準ブロア電圧（ＶB）を演算する
（ステップＳ２）。そして、演算された基準ミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）および基準ブロア電圧（ＶB）と、
少なくとも日射量（ＳＲＡ）を含む内外条件に基づい
て、第２ファジィ推論によりミックスダンパ開度補正量
（ΔＭＩＸ）およびブロア電圧補正量（ΔＶB）を演算
する（ステップＳ３）。
空調装置の空調制御方法を提供することを目的とする。 【構成】 日射量（ＳＲＡ）以外の内外条件に基づい
て、第１ファジィ推論により基準ミックスダンパ開度
（ＭＩＸ）および基準ブロア電圧（ＶB）を演算する
（ステップＳ２）。そして、演算された基準ミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）および基準ブロア電圧（ＶB）と、
少なくとも日射量（ＳＲＡ）を含む内外条件に基づい
て、第２ファジィ推論によりミックスダンパ開度補正量
（ΔＭＩＸ）およびブロア電圧補正量（ΔＶB）を演算
する（ステップＳ３）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用空調装置の空
調制御方法に関するものである。
調制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用空調装置では、送風量お
よび送風温度を調整するために、ブロア電圧およびミッ
クスダンパの開度を、例えば、マイクロコンピュータを
使って次のように制御している。
よび送風温度を調整するために、ブロア電圧およびミッ
クスダンパの開度を、例えば、マイクロコンピュータを
使って次のように制御している。
【０００３】すなわち、前記ブロア電圧は、内気セン
サ，外気センサおよび日射センサから入力される車内温
度，外気温度および日射量と設定温度とを比較・演算
し、求められる第１制御演算値に基づいて予め記憶させ
たパターンに従って設定される。そして、このブロア電
圧は、日射量の増減，外気温度の変化およびエンジン冷
却水の温度上昇に応じて補正される。
サ，外気センサおよび日射センサから入力される車内温
度，外気温度および日射量と設定温度とを比較・演算
し、求められる第１制御演算値に基づいて予め記憶させ
たパターンに従って設定される。そして、このブロア電
圧は、日射量の増減，外気温度の変化およびエンジン冷
却水の温度上昇に応じて補正される。
【０００４】一方、前記ミックスダンパの開度は、外気
温度および日射量と設定温度とを比較・演算し、求めら
れる第２制御演算値に基づいて予め記憶させたパターン
に従って設定され、日射量の増減に応じて補正される。
温度および日射量と設定温度とを比較・演算し、求めら
れる第２制御演算値に基づいて予め記憶させたパターン
に従って設定され、日射量の増減に応じて補正される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の制御方法では、ブロア電圧およびミックスダ
ンパ開度は、異なる制御演算値および異なるパターンに
よってそれぞれ別個に求められるため、ブロア電圧とミ
ックスダンパ開度の間の相関関係がつかみにくい。しか
も、両者の関係は空調状態に大きく影響するので、常に
快適な空調状態を維持することは難しい。
うな従来の制御方法では、ブロア電圧およびミックスダ
ンパ開度は、異なる制御演算値および異なるパターンに
よってそれぞれ別個に求められるため、ブロア電圧とミ
ックスダンパ開度の間の相関関係がつかみにくい。しか
も、両者の関係は空調状態に大きく影響するので、常に
快適な空調状態を維持することは難しい。
【０００６】また、前記ブロア電圧は、外気温度等の複
数の条件に基づいてそれぞれ別個に補正しなければなら
ないので、その制御方法が複雑となり、各条件が総合的
に変化した場合には、その作動が適切かどうかの判断が
困難である。本発明は前記問題点に鑑み、快適な空調状
態を得ることができる自動車用空調装置の空調制御方法
を提供することを目的とする。
数の条件に基づいてそれぞれ別個に補正しなければなら
ないので、その制御方法が複雑となり、各条件が総合的
に変化した場合には、その作動が適切かどうかの判断が
困難である。本発明は前記問題点に鑑み、快適な空調状
態を得ることができる自動車用空調装置の空調制御方法
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、外気温度，室内温度，日射量等の内外諸条
件に応じて、ブロア電圧を演算することにより送風量を
制御するとともに、ミックスダンパ開度を演算すること
によりヒータコアで加熱する空気量を調整して送風温度
を制御する自動車用空調装置の空調制御方法において、
日射量以外の内外条件に基づいて第１ファジィ推論を行
うことにより、基準ブロア電圧および基準ミックスダン
パ開度を演算し、演算された基準ブロア電圧および基準
ミックスダンパ開度と、少なくとも日射量を含む内外条
件に基づいて第２ファジィ推論を行なうことにより、ブ
ロア電圧補正量およびミックスダンパ開度補正量を演算
するようにしたものである。
成するため、外気温度，室内温度，日射量等の内外諸条
件に応じて、ブロア電圧を演算することにより送風量を
制御するとともに、ミックスダンパ開度を演算すること
によりヒータコアで加熱する空気量を調整して送風温度
を制御する自動車用空調装置の空調制御方法において、
日射量以外の内外条件に基づいて第１ファジィ推論を行
うことにより、基準ブロア電圧および基準ミックスダン
パ開度を演算し、演算された基準ブロア電圧および基準
ミックスダンパ開度と、少なくとも日射量を含む内外条
件に基づいて第２ファジィ推論を行なうことにより、ブ
ロア電圧補正量およびミックスダンパ開度補正量を演算
するようにしたものである。
【０００８】
【実施例】次に、本発明の実施例について添付図面を参
照して説明する。図１は、自動車用空調装置のブロック
図である。１はブロアで、ブロアモータ２によって回転
し、外気または内気をユニット内に取り入れる。３はエ
バポレータで、前記ブロア１によって吸引された空気を
冷却して除湿する。５はミックスダンパで、アクチュエ
ータ６の駆動により回動する。このミックスダンパ５
は、その開度によって前記エバポレータ３によって冷
却，除湿された空気がそのまま通過する量と、ヒータコ
ア７で加熱される量とを決定して吹出温度を調整する。
照して説明する。図１は、自動車用空調装置のブロック
図である。１はブロアで、ブロアモータ２によって回転
し、外気または内気をユニット内に取り入れる。３はエ
バポレータで、前記ブロア１によって吸引された空気を
冷却して除湿する。５はミックスダンパで、アクチュエ
ータ６の駆動により回動する。このミックスダンパ５
は、その開度によって前記エバポレータ３によって冷
却，除湿された空気がそのまま通過する量と、ヒータコ
ア７で加熱される量とを決定して吹出温度を調整する。
【０００９】１０はマイクロコンピュータを内蔵する制
御装置で、その入力ポートにはエバセンサ１１，水温セ
ンサ１２，外気センサ１３，内気センサ１４，日射セン
サ１５および温度調整スイッチ１６からの検出信号が入
力されている。
御装置で、その入力ポートにはエバセンサ１１，水温セ
ンサ１２，外気センサ１３，内気センサ１４，日射セン
サ１５および温度調整スイッチ１６からの検出信号が入
力されている。
【００１０】前記エバセンサ１１はエバポレータ３の下
流側壁面に設けられ、このエバポレータ３で冷却された
空気温度（ＴE）を検出する。前記水温センサ１２はヒ
ータコア７に設けられ、内部を流動するエンジン冷却水
温度（Ｔｗ）を検出する。前記外気センサ１３は自動車
前面に設けられ、外気温度（Ｔａ）を検出する。前記内
気センサ１４は車内前方部に設けられ、車内温度（Ｔ
ｒ）を検出する。前記日射センサ１５は車内前方ダッシ
ュボード上に設けられ、日射量（ＳＲＡ）を検出する。
前記温度調整スイッチ１６は車内前方部に設けられ、乗
員の操作により設定温度（ＴS）が入力される。
流側壁面に設けられ、このエバポレータ３で冷却された
空気温度（ＴE）を検出する。前記水温センサ１２はヒ
ータコア７に設けられ、内部を流動するエンジン冷却水
温度（Ｔｗ）を検出する。前記外気センサ１３は自動車
前面に設けられ、外気温度（Ｔａ）を検出する。前記内
気センサ１４は車内前方部に設けられ、車内温度（Ｔ
ｒ）を検出する。前記日射センサ１５は車内前方ダッシ
ュボード上に設けられ、日射量（ＳＲＡ）を検出する。
前記温度調整スイッチ１６は車内前方部に設けられ、乗
員の操作により設定温度（ＴS）が入力される。
【００１１】また、この制御装置１０は、メモリに記憶
させたプログラムに従って前記入力信号に基づいて出力
ポートを介して前記ブロアモータ２および前記アクチュ
エータ６に制御信号を発し、その駆動状態を制御する。
させたプログラムに従って前記入力信号に基づいて出力
ポートを介して前記ブロアモータ２および前記アクチュ
エータ６に制御信号を発し、その駆動状態を制御する。
【００１２】前記構成の自動車用空調装置では、図２の
フローチャートに示すようにして送風量および送風温度
を制御する。すなわち、ステップＳ１では各種センサ１
１〜１５および温度調整スイッチ１６からそれぞれ外気
温度（Ｔａ），車内温度（Ｔｒ），冷却水温度（Ｔ
ｗ），エバポレータ通過風温度（ＴE），日射量（ＳＲ
Ａ）および設定温度（Ｔｓ）の検出信号を受ける。
フローチャートに示すようにして送風量および送風温度
を制御する。すなわち、ステップＳ１では各種センサ１
１〜１５および温度調整スイッチ１６からそれぞれ外気
温度（Ｔａ），車内温度（Ｔｒ），冷却水温度（Ｔ
ｗ），エバポレータ通過風温度（ＴE），日射量（ＳＲ
Ａ）および設定温度（Ｔｓ）の検出信号を受ける。
【００１３】ステップＳ２では、外気温度（Ｔａ），車
内温度（Ｔｒ），冷却水温度（Ｔｗ），エバポレータ通
過風温度（ＴE）および設定温度（Ｔｓ）に基づいて、
後述する第１ファジィ推論により、基準ブロア電圧（Ｖ
B）および基準ミックスダンパ開度（ＭＩＸ）を決定す
る。
内温度（Ｔｒ），冷却水温度（Ｔｗ），エバポレータ通
過風温度（ＴE）および設定温度（Ｔｓ）に基づいて、
後述する第１ファジィ推論により、基準ブロア電圧（Ｖ
B）および基準ミックスダンパ開度（ＭＩＸ）を決定す
る。
【００１４】ステップＳ３では、ステップＳ１で入力さ
れた車内温度（Ｔｒ），日射量（ＳＲＡ）と、前記ステ
ップＳ２で求めたブロア電圧（ＶB）およびミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）のデータに基づいて、後述する第２
ファジィ推論により、ブロア電圧補正量（ΔＶB）およ
びミックスダンパ開度補正量（ΔＭＩＸ）と遅延時間
（τ）とを決定する。この遅延時間（τ）は、日射量
（ＳＲＡ）が急激に変化した場合（例えば、トンネル内
に入った場合）に、ミックスダンパ開度（ＭＩＸ），ブ
ロア電圧（ＶB）がすぐに変化しないようにするための
ものである。
れた車内温度（Ｔｒ），日射量（ＳＲＡ）と、前記ステ
ップＳ２で求めたブロア電圧（ＶB）およびミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）のデータに基づいて、後述する第２
ファジィ推論により、ブロア電圧補正量（ΔＶB）およ
びミックスダンパ開度補正量（ΔＭＩＸ）と遅延時間
（τ）とを決定する。この遅延時間（τ）は、日射量
（ＳＲＡ）が急激に変化した場合（例えば、トンネル内
に入った場合）に、ミックスダンパ開度（ＭＩＸ），ブ
ロア電圧（ＶB）がすぐに変化しないようにするための
ものである。
【００１５】ステップＳ４では、前記第１ファジィ推論
で求めた基準ブロア電圧（ＶB）および基準ミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）と、前記第２ファジィ推論で求めた
ブロア電圧補正量（ΔＶB）およびミックスダンパ開度
補正量（ΔＭＩＸ）とをそれぞれ加算する。
で求めた基準ブロア電圧（ＶB）および基準ミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）と、前記第２ファジィ推論で求めた
ブロア電圧補正量（ΔＶB）およびミックスダンパ開度
補正量（ΔＭＩＸ）とをそれぞれ加算する。
【００１６】そして、ステップＳ５で、これらの算出値
および遅延時間（τ）に基づいてブロアモータ２および
アクチューエータ６にそれぞれ出力信号を発し、ステッ
プＳ１に戻って以上のステップを繰り返す。
および遅延時間（τ）に基づいてブロアモータ２および
アクチューエータ６にそれぞれ出力信号を発し、ステッ
プＳ１に戻って以上のステップを繰り返す。
【００１７】前記ステップ２，３の第１，第２ファジィ
推論で必要なメンバーシップ関数およびファジィルール
は、図５ないし図９に示すようになっており、これらは
予め制御装置のメモリに記憶されている。
推論で必要なメンバーシップ関数およびファジィルール
は、図５ないし図９に示すようになっており、これらは
予め制御装置のメモリに記憶されている。
【００１８】すなわち、外気温度（Ｔａ）のメンバーシ
ップ関数は、図５（ａ）に示すように、５℃を中心とし
てＺＲのメンバーシップ関数が三角形状に設定され、同
様に、左側の−３０℃までおよび右側の４０℃までそれ
ぞれＮＳ，ＮＭ，ＮＬおよびＰＳ，ＰＭ，ＰＬが設定さ
れている。車内温度（Ｔｒ），冷却水温度（Ｔｗ），エ
バポレータ通過風温度（ＴE）および設定温度（Ｔｓ）
も同様に、図５（ｂ）〜（ｅ）に示すように設定されて
いる。
ップ関数は、図５（ａ）に示すように、５℃を中心とし
てＺＲのメンバーシップ関数が三角形状に設定され、同
様に、左側の−３０℃までおよび右側の４０℃までそれ
ぞれＮＳ，ＮＭ，ＮＬおよびＰＳ，ＰＭ，ＰＬが設定さ
れている。車内温度（Ｔｒ），冷却水温度（Ｔｗ），エ
バポレータ通過風温度（ＴE）および設定温度（Ｔｓ）
も同様に、図５（ｂ）〜（ｅ）に示すように設定されて
いる。
【００１９】また、ミックスダンパ開度（ＭＩＸ）のメ
ンバーシップ関数は、図６（ａ）に示すように、０％か
ら左側のメンバーシップ値が１となるようにＺＲが設定
され、右側の１００％までＰＳ，ＰＭ，ＰＬが設定され
ている。ブロア電圧（ＶB），日射量（ＳＲＡ）も同様
に、図６（ｂ），（ｃ）に示すように設定されている。
ンバーシップ関数は、図６（ａ）に示すように、０％か
ら左側のメンバーシップ値が１となるようにＺＲが設定
され、右側の１００％までＰＳ，ＰＭ，ＰＬが設定され
ている。ブロア電圧（ＶB），日射量（ＳＲＡ）も同様
に、図６（ｂ），（ｃ）に示すように設定されている。
【００２０】さらに、ブロア電圧補正量（ΔＶB），ミ
ックスダンパ開度補正量（ΔＭＩＸ）は前記外気温度
（Ｔａ）と同様に、図７（ａ），（ｂ）に示すように設
定されている。また、遅延時間（τ）は前記ミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）と同様に、図７（ｃ）に示すように
設定されている。このように、内外条件のそれぞれに応
じてＺＲ，ＰＳ等の数段階にメンバーシップ関数を設定
するようにしているので、より人間の感覚に近い形で内
外条件を捕えることができる。また、ブロア電圧等の出
力についても同様にメンバーシップ関数を設定している
ので、人間の感覚に合致したものとすることができる。
ックスダンパ開度補正量（ΔＭＩＸ）は前記外気温度
（Ｔａ）と同様に、図７（ａ），（ｂ）に示すように設
定されている。また、遅延時間（τ）は前記ミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）と同様に、図７（ｃ）に示すように
設定されている。このように、内外条件のそれぞれに応
じてＺＲ，ＰＳ等の数段階にメンバーシップ関数を設定
するようにしているので、より人間の感覚に近い形で内
外条件を捕えることができる。また、ブロア電圧等の出
力についても同様にメンバーシップ関数を設定している
ので、人間の感覚に合致したものとすることができる。
【００２１】一方、ファジィルールは、図８および図９
に示すようになっており、例えば、図８のルール１で
は、Ｔａ＝ＮＭ，Ｔｒ＝ＮＭ，Ｔｗ＝ＮＭ，ＴE＝Ｎ
Ｍ，Ｔｓ＝ＰＳの場合、ＭＩＸ＝ＰＬ，ＶB＝ＰＭとな
るように決めてある。これは、外気温度（Ｔａ）等の内
外条件が快適空調状態よりも低くて、設定温度がやや高
めに設定されている場合には、ミックスダンパ開度（Ｍ
ＩＸ）をかなり大きくし、ブロア電圧（ＶB）を大きく
することを示している。このように、内外条件に応じて
ファジィルールを複数設定するようにしたので、この内
外条件が複雑に変化しても（エンジン始動時等）、柔軟
に対応することができる。
に示すようになっており、例えば、図８のルール１で
は、Ｔａ＝ＮＭ，Ｔｒ＝ＮＭ，Ｔｗ＝ＮＭ，ＴE＝Ｎ
Ｍ，Ｔｓ＝ＰＳの場合、ＭＩＸ＝ＰＬ，ＶB＝ＰＭとな
るように決めてある。これは、外気温度（Ｔａ）等の内
外条件が快適空調状態よりも低くて、設定温度がやや高
めに設定されている場合には、ミックスダンパ開度（Ｍ
ＩＸ）をかなり大きくし、ブロア電圧（ＶB）を大きく
することを示している。このように、内外条件に応じて
ファジィルールを複数設定するようにしたので、この内
外条件が複雑に変化しても（エンジン始動時等）、柔軟
に対応することができる。
【００２２】ところで、前記第１ファジィ推論は、図３
のフローチャートに示すようにして行なう。ステップＳ
１０では、各センサ１１〜１４およびスイッチ１６から
それぞれ外気温度（Ｔａ），車内温度（Ｔｒ），冷却水
温度（Ｔｗ），エバポレータ通過風温度（ＴE）および
設定温度（Ｔｓ）の入力信号を取り込む。
のフローチャートに示すようにして行なう。ステップＳ
１０では、各センサ１１〜１４およびスイッチ１６から
それぞれ外気温度（Ｔａ），車内温度（Ｔｒ），冷却水
温度（Ｔｗ），エバポレータ通過風温度（ＴE）および
設定温度（Ｔｓ）の入力信号を取り込む。
【００２３】ステップＳ１１では、図５（ａ）〜（ｅ）
から前記各信号値に応じてメンバーシップ関数を選択
し、そのメンバーシップ値を決定する。例えば、外気温
度が２２.５℃の場合、図５（ａ）に示すように、メン
バーシップ関数にはＰＳおよびＰＭが選択され、メンバ
ーシップ値は共に０.５となる。
から前記各信号値に応じてメンバーシップ関数を選択
し、そのメンバーシップ値を決定する。例えば、外気温
度が２２.５℃の場合、図５（ａ）に示すように、メン
バーシップ関数にはＰＳおよびＰＭが選択され、メンバ
ーシップ値は共に０.５となる。
【００２４】ステップＳ１２では、ステップＳ１１で各
入力信号毎に選択されたメンバーシップ関数に基づき、
図８に示すファジィルール毎に、前件部（ＩＦ部）のメ
ンバーシップ値の最小値を求める（ＭＩＮ演算）。例え
ば、ルール１でＴａのＮＭが０.８，ＴｒのＮＭが０.
９，ＴｗのＮＭが１，ＴEのＮＭが０.５，ＴｓのＮＭが
０.８ならば、メンバーシップ値は０.５に決定する。
入力信号毎に選択されたメンバーシップ関数に基づき、
図８に示すファジィルール毎に、前件部（ＩＦ部）のメ
ンバーシップ値の最小値を求める（ＭＩＮ演算）。例え
ば、ルール１でＴａのＮＭが０.８，ＴｒのＮＭが０.
９，ＴｗのＮＭが１，ＴEのＮＭが０.５，ＴｓのＮＭが
０.８ならば、メンバーシップ値は０.５に決定する。
【００２５】ステップＳ１３では、図８に示す各ファジ
ィルール毎に後件部のメンバーシップ関数（ミックスダ
ンパ開度は図６（ａ）に、ブロア電圧は図６（ｂ）にそ
れぞれ示す）を、ステップＳ１２で得られたメンバーシ
ップ値の最小値で裁断する。例えば、上述のステップＳ
１２で示した例では、図６（ａ）に示すように、ＰＬを
０.５で裁断し、また、図６（ｂ）に示すように、ＰＭ
を０.５で裁断する。その後、基準ブロア電圧（ＶB）お
よび基準ミックスダンパ開度（ＭＩＸ）について、各フ
ァジィルール毎に裁断されたファジィ出力の論理和を求
める（ＭＡＸ演算）。
ィルール毎に後件部のメンバーシップ関数（ミックスダ
ンパ開度は図６（ａ）に、ブロア電圧は図６（ｂ）にそ
れぞれ示す）を、ステップＳ１２で得られたメンバーシ
ップ値の最小値で裁断する。例えば、上述のステップＳ
１２で示した例では、図６（ａ）に示すように、ＰＬを
０.５で裁断し、また、図６（ｂ）に示すように、ＰＭ
を０.５で裁断する。その後、基準ブロア電圧（ＶB）お
よび基準ミックスダンパ開度（ＭＩＸ）について、各フ
ァジィルール毎に裁断されたファジィ出力の論理和を求
める（ＭＡＸ演算）。
【００２６】ステップＳ１４では、ステップＳ１３で求
めたファジィ出力の論理和の重心を算出し、その重心位
置の基準ブロア電圧（ＶB）および基準ミックスダンパ
開度（ＭＩＸ）の値を求めてデファジィ化することによ
り、これを出力とする。
めたファジィ出力の論理和の重心を算出し、その重心位
置の基準ブロア電圧（ＶB）および基準ミックスダンパ
開度（ＭＩＸ）の値を求めてデファジィ化することによ
り、これを出力とする。
【００２７】また、前記第２ファジィ推論は、前記第１
ファジィ推論と同様に、図４のフローチャートに示すよ
うにして行なう。ステップＳ２０では、車内温度（Ｔ
ｒ）および日射量（ＳＲＡ）と前記第１ファジィ推論で
得られた出力値、ブロア電圧（ＶB）およびミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）を読み込む。ステップＳ２１で前記
各読み込みデータ毎にメンバーシップ値を求め、図９に
示すファジィルールに従って、ステップＳ２２でＭＩＮ
演算し、ステップＳ２３でＭＡＸ演算し、ステップＳ２
４でデファジィ化してブロア電圧補正量（ΔＶB）およ
びミックスダンパ開度補正量（ΔＭＩＸ）を出力する。
ファジィ推論と同様に、図４のフローチャートに示すよ
うにして行なう。ステップＳ２０では、車内温度（Ｔ
ｒ）および日射量（ＳＲＡ）と前記第１ファジィ推論で
得られた出力値、ブロア電圧（ＶB）およびミックスダ
ンパ開度（ＭＩＸ）を読み込む。ステップＳ２１で前記
各読み込みデータ毎にメンバーシップ値を求め、図９に
示すファジィルールに従って、ステップＳ２２でＭＩＮ
演算し、ステップＳ２３でＭＡＸ演算し、ステップＳ２
４でデファジィ化してブロア電圧補正量（ΔＶB）およ
びミックスダンパ開度補正量（ΔＭＩＸ）を出力する。
【００２８】このように、前記実施例では、各センサ１
１〜１４および温度設定スイッチ１６からの入力信号に
基づいて、内外条件を人間の感覚に応じた量でとらえ、
また、これを人間の感覚に合致したファジィルールに従
って総合的に判断してブロア電圧（ＶB）およびミック
スダンパ開度（ＭＩＸ）を出力しているので、両者の間
の相関関係をつかみやすく、乗員にとって好ましい空調
状態を得ることができる。
１〜１４および温度設定スイッチ１６からの入力信号に
基づいて、内外条件を人間の感覚に応じた量でとらえ、
また、これを人間の感覚に合致したファジィルールに従
って総合的に判断してブロア電圧（ＶB）およびミック
スダンパ開度（ＭＩＸ）を出力しているので、両者の間
の相関関係をつかみやすく、乗員にとって好ましい空調
状態を得ることができる。
【００２９】また、前記ブロア電圧補正量は、第１ファ
ジィ推論で得た基準ブロア電圧（Ｖ）および基準ミック
スダンパ開度（ＭＩＸ），車内温度（Ｔｒ）および日射
量（ＳＲＡ）に基づいて、第２ファジィ推論により算出
しているので、従来のように、各入力信号についてそれ
ぞれ別個に補正するよりも制御方法が簡単になる。
ジィ推論で得た基準ブロア電圧（Ｖ）および基準ミック
スダンパ開度（ＭＩＸ），車内温度（Ｔｒ）および日射
量（ＳＲＡ）に基づいて、第２ファジィ推論により算出
しているので、従来のように、各入力信号についてそれ
ぞれ別個に補正するよりも制御方法が簡単になる。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る自動車用空調装置の空調制御方法によれば、ファ
ジィ推論により空調状態を制御するようにしているの
で、人間の感覚に合致した快適な空調状態を得ることが
できる。しかも、前記ファジィ推論は、空調制御に大き
く影響する日射量をその他の要素とは別にファジィ推論
し、求めた値を補正量として利用するようにしているの
で、快適な空調状態にきめ細かく対応することができ
る。
に係る自動車用空調装置の空調制御方法によれば、ファ
ジィ推論により空調状態を制御するようにしているの
で、人間の感覚に合致した快適な空調状態を得ることが
できる。しかも、前記ファジィ推論は、空調制御に大き
く影響する日射量をその他の要素とは別にファジィ推論
し、求めた値を補正量として利用するようにしているの
で、快適な空調状態にきめ細かく対応することができ
る。
【図１】 本実施例に係る自動車用空調装置のブロック
図である。
図である。
【図２】 本実施例に係る空調制御方法を示すフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図３】 図２の第１ファジィ推論を示すフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図４】 図２の第２ファジィ推論を示すフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図５】 （ａ）〜（ｅ）は前件部変数に於けるメンバ
ーシップ関数を示す図である。
ーシップ関数を示す図である。
【図６】 （ａ），（ｂ）はそれぞれ後件部変数に於け
るブロア電圧およびミックスダンパ開度のメンバーシッ
プ関数、（ｃ）は前件部に於ける日射量のメンバーシッ
プ関数を示す図である。
るブロア電圧およびミックスダンパ開度のメンバーシッ
プ関数、（ｃ）は前件部に於ける日射量のメンバーシッ
プ関数を示す図である。
【図７】 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ後件部変数に於け
るブロア電圧の補正量，ミックスダンパ開度の補正量お
よび遅延時間のメンバーシップ関数を示す図である。
るブロア電圧の補正量，ミックスダンパ開度の補正量お
よび遅延時間のメンバーシップ関数を示す図である。
【図８】 第１ファジィ推論のファジールールを示す。
【図９】 第２ファジィ推論のファジールールを示す。
１…ブロア、２…ブロアモータ、３…エバポレータ、５
…ミックスダンパ、６…アクチュエータ、７…ヒータコ
ア、１０…制御装置、１１…エバセンサ、１２…水温セ
ンサ、１３…外気センサ、１４…内気センサ、１５…日
射センサ、１６…温度調整スイッチ。
…ミックスダンパ、６…アクチュエータ、７…ヒータコ
ア、１０…制御装置、１１…エバセンサ、１２…水温セ
ンサ、１３…外気センサ、１４…内気センサ、１５…日
射センサ、１６…温度調整スイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】 外気温度，室内温度，日射量等の内外諸
条件に応じて、ブロア電圧を演算することにより送風量
を制御するとともに、ミックスダンパ開度を演算するこ
とによりヒータコアで加熱する空気量を調整して送風温
度を制御する自動車用空調装置の空調制御方法におい
て、 日射量以外の内外条件に基づいて第１ファジィ推論を行
うことにより、基準ブロア電圧および基準ミックスダン
パ開度を演算し、演算された基準ブロア電圧および基準
ミックスダンパ開度と、少なくとも日射量を含む内外条
件に基づいて第２ファジィ推論を行なうことにより、ブ
ロア電圧補正量およびミックスダンパ開度補正量を演算
することを特徴とする自動車用空調装置の空調制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10958992A JP2965787B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動車用空調装置の空調制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10958992A JP2965787B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動車用空調装置の空調制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05301512A true JPH05301512A (ja) | 1993-11-16 |
| JP2965787B2 JP2965787B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=14514099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10958992A Expired - Fee Related JP2965787B2 (ja) | 1992-04-28 | 1992-04-28 | 自動車用空調装置の空調制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2965787B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103542493B (zh) * | 2013-09-25 | 2017-01-25 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种基于模糊控制的车载空调的智能控制系统及方法 |
-
1992
- 1992-04-28 JP JP10958992A patent/JP2965787B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2965787B2 (ja) | 1999-10-18 |
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