JPH11310023A - 空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 使用者の温感に合致したきめ細かい日射補正
量を算出するとともに、日射補正量の算出を行うＥＣＵ
１９における記憶部の大容量化および開発工数の増大を
抑制する。 【解決手段】 空気通路２からの吹出空気温度が目標吹
出温度となるように温度調節手段６を調節する空調装置
において、使用者の設定に基づく室内の設定温度、室内
の温度、および室外の温度を含む信号を入力として、Ｅ
ＣＵ１９内のニューラルネットワークにより日射補正係
数を算出し、この日射補正係数と室内への日射量に基づ
いて日射補正量を算出し、設定温度、室内の温度、室外
の温度、および日射補正量に基づいて目標吹出温度を算
出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動制御方式の空
調装置における日射補正に関するもので、特に、車両用
空調装置として好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動制御方式の車両用空調装置で
は、特開昭５６−８６８１５号公報に記載されているよ
うに、車室内を設定温度に維持するために必要な目標吹
出空気温度ＴＡＯを車両の熱負荷条件に基づいて算出
し、車室内への実際の吹出空気温度が目標吹出空気温度
ＴＡＯとなるように、温度調節手段（例えば、エアミッ
クスドアや温水弁）の作動を制御している。

【０００３】上記の目標吹出空気温度ＴＡＯは周知のご
とく下記数式１により算出される。

【０００４】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ＊Ｔset −Ｋr ＊Ｔr −Ｋam＊
Ｔam−Ｋs ＊Ｔs ＋Ｃ 但し、Ｔset ：設定温度、Ｔr ：内気温、Ｔam：外気
温、Ｔs ：車室内への日射量であり、Ｋset 、Ｋr 、Ｋ
am、Ｋs はそれぞれ温度設定ゲイン、内気温ゲイン、外
気温ゲイン、日射量ゲインであり、Ｃは補正定数であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来装置による
と、目標吹出空気温度ＴＡＯの算出式の中に日射量Ｔs
の演算項があるため、冬期の暖房始動時（ウォームアッ
プ時）であるにもかかわらず、ＴＡＯを低い温度として
算出してしまう。そのため、温度調節手段を最大暖房位
置から温度域に調節して、車室温度を設定温度に上昇さ
せるまでの時間（ウォームアップ時間）が長くなるとい
う不具合を招く。

【０００６】そこで、特開平４−１６３２２３号公報で
は、上記の不具合を解消するために、車室内の内気温Ｔ
ｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度偏差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）
が負であるときに、その絶対値が大きいほど（設定温度
Ｔｓｅｔに比して内気温Ｔｒが低いときほど）、日射量
Ｔs の演算項の値（日射補正量）を小さくすることが提
案されている。

【０００７】しかし、本発明者らの実験検討によると、
上記温度偏差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）だけで日射補正量を決
定すると、様々に変化する車両の環境条件に対して適切
な日射補正量を求めることができないことが判明した。
すなわち、上記温度偏差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が同一値で
あっても、寒冷時のごとく外気温度が極端に低いときは
日射補正量をより減少してＴＡＯを高い温度にし、ウォ
ームアップ時間を短縮させることが望ましい。

【０００８】同様に、上記温度偏差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）
が同一値であっても、日射が少ないときは日射補正量を
より減少してＴＡＯを高い温度にし、ウォームアップ時
間を短縮させることが望ましい。また、一方、暖房運転
の継続により車室内の内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔに
到達し（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ≒０）、定常運転になると、日
射があるときには、冬期の太陽高度が低いため、車室内
乗員の上半身に日射が当たり、顔部の火照り感を感じ
る。そのため、このような定常運転時の日射有りの際
は、日射補正量を増大してＴＡＯをより低い温度にし、
バイレベルモードを設定してフェイス吹出口から冷風を
吹き出すことが空調フィーリング改善のために望まれ
る。

【０００９】このように、日射補正量は、車両用空調装
置の直面する種々な環境条件の変化に対応して決定する
必要がある。そこで、上記の要求を満たすために、種々
な環境条件と日射補正量との関係を対応づける多種類の
制御マップを用意することが考えられるが、この対応策
では、空調用電子制御装置における記憶部（ＲＯＭ）の
大容量化を招くので、記憶部（ＲＯＭ）の容量制限から
上記の対応策を実施できない場合が生じる。

【００１０】また、上記温度偏差、外気温の高低、日射
量等の相互関係が乗員の温感（温度感覚）にどのように
影響するか定量的に分析し、その影響度に対応した日射
補正量算出の制御ロジックを考える必要があり、多大な
開発工数を要することになる。本発明は上記諸点に鑑み
て案出されたもので、使用者の温感に合致したきめ細か
い日射補正量の算出を実現することを目的とする。

【００１１】また、本発明は、日射補正量の算出を行う
空調用電子制御装置における記憶部の大容量化および開
発工数の増大を抑制することを他の目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】情報処理の一方式である
ニューラルネットワークでは、その学習機能によって、
ニューラルネットワーク内の各層のニューロン間の結合
係数（シプナス荷重）を、所望の出力（教師データ）と
なるように、自動生成する特徴を持っている。そこで、
本発明では、このニューラルネットワーク内のニューロ
ン間の結合係数の自動生成機能に着目して、記憶部の大
容量化や開発技術者の工数の増大を生じることなく、乗
員の温感に合致したきめ細かい、日射補正量の算出がで
きるようにして、上記目的を達成しようとするものであ
る。

【００１３】すなわち、請求項１に記載の発明では、空
気通路（２、２ｂ、２ｃ）からの吹出空気温度が目標吹
出温度となるように温度調節手段（６、６１、６２）を
調節する空調装置において、使用者の設定に基づく室内
の設定温度、室内の温度、および室外の温度を含む信号
を入力として、ニューラルネットワーク（１００）によ
り日射補正係数を算出し、この日射補正係数と室内への
日射量に基づいて日射補正量を算出し、設定温度、室内
の温度、室外の温度、および日射補正量に基づいて目標
吹出温度を算出することを特徴としている。

【００１４】これによると、日射補正量を算出するため
の日射補正係数が設定温度、室内の温度、および室外の
温度を含む信号を入力として、ニューラルネットワーク
（１００）により算出される。ここで、ニューラルネッ
トワークの特徴として、ある入力信号を与えたときに、
その出力が、予め設定された所望の値（教師データ）に
なるように、ニューラルネットワーク内部の各層間の結
合係数（シプナス荷重）を自動修正するという学習機能
を備えているから、特定の入力条件での教師データを変
更して、高速演算装置を用いて結合係数（シプナス荷
重）の自動修正を予め行っておくことにより、特定の入
力条件での出力変更を行うことができる。

【００１５】しかも、ニューラルネットワークでは、上
記特定の入力条件での出力（教師データ）の変更を行っ
ても、他の入力条件では、所望の出力値（教師データ）
が維持されるように、結合係数全体の自動修正を行うか
ら、上記特定の入力条件での出力変更が他の入力条件に
おける出力に影響を与えない。その結果、冬期の暖房始
動時（ウォームアップ時）という特定の条件下におい
て、設定温度と室内温度との温度偏差だけでなく、室外
温度をも考慮した所望の値に、日射補正係数を決定する
ことができる。従って、冬期の暖房始動時（ウォームア
ップ時）において室外温度が低いときには、日射補正量
をより減少させるように日射補正係数を算出して、目標
吹出温度を高い温度にすることができる。これにより、
ウォームアップ時間を短縮して、室内温度を早期に設定
温度まで上昇させることができる。

【００１６】さらに、有利なことには、結合係数の自動
修正をニューラルネットワークの学習機能により自動的
におこなうことができるから、開発技術者がある特定の
入力条件のみで所望の出力が得られるような複雑な制御
ロジックを考えなくてもよく、開発工数を大幅に低減で
きる。また、ニューラルネットワークの採用により、他
種類の制御マップ、複雑な制御ロジック等が不要になる
ため、空調用電子制御装置を構成するコンピュータの記
憶装置（ＲＯＭ）の容量を低減できるという利点もあ
る。

【００１７】また、請求項２に記載の発明では、空気通
路（２、２ｂ、２ｃ）からの吹出空気温度が目標吹出温
度となるように温度調節手段（６、６１、６２）を調節
する空調装置において、使用者の設定に基づく室内の設
定温度、室内の温度、室外の温度および室内への日射量
を含む信号を入力として、ニューラルネットワーク（２
００）により日射補正量を算出し、設定温度、室内の温
度、室外の温度、および日射補正量に基づいて目標吹出
温度を算出することを特徴としている。

【００１８】これによると、ニューラルネットワーク
（２００）により、設定温度、室内の温度、室外の温度
および室内への日射量を含む信号を入力として、日射補
正量が直接算出される。請求項２に記載の発明でも、ニ
ューラルネットワークの特徴を活かして請求項１と同様
に、冬期の暖房始動時（ウォームアップ時）において室
外温度が低いときには、日射補正量をより減少させるよ
うに算出して、目標吹出温度を高い温度にすることがで
き、ウォームアップ時間を短縮できる。

【００１９】また、請求項３に記載の発明では、空気通
路（２、２ｂ、２ｃ）からの吹出空気温度が目標吹出温
度となるように温度調節手段（６、６１、６２）を調節
する空調装置において、使用者の設定に基づく室内の設
定温度、室内の温度、および室外の温度を含む信号を入
力として、ニューラルネットワーク（１００）により日
射補正係数を算出し、この日射補正係数と室内への日射
量に基づいて日射補正量を算出し、設定温度、室内の温
度および室外の温度に基づいて仮目標吹出温度を算出
し、日射補正量および仮目標吹出温度に基づいて目標吹
出温度を算出することを特徴としている。

【００２０】請求項３に記載の発明は、請求項１に対し
て、仮目標吹出温度を算出し、日射補正量および仮目標
吹出温度に基づいて目標吹出温度を算出する点が相違し
ているのみで、請求項１と同様の作用効果を発揮でき
る。また、請求項４に記載の発明では、室内の温度と設
定温度との偏差を予め算出しておき、この偏差をニュー
ラルネットワーク（１００、２００）に入力することを
特徴としている。

【００２１】これによると、室内の温度と設定温度の両
方を入力する場合に比して、入力数を１つ減らすことが
できる。そして、この入力数の減少により、ニューラル
ネットワークの中間層の階層数を減らすことができ、こ
れにより、ニューラルネットワークの結合係数の数を大
幅に減少でき、ニューラルネットワークの学習時間を大
幅に短縮できる。

【００２２】また、請求項５に記載の発明では、ニュー
ラルネットワーク（１００）の入力として、室内への日
射量を加えることを特徴としており、これによると、外
気温の高低に加えて日射量の大小をも考慮して、より適
切に日射補正係数を算出できる。また、請求項６に記載
の発明では、日射補正係数に、予め設定した比例ゲイン
と日射量とを乗算して、日射補正量を算出することを特
徴としている。

【００２３】これによると、比例ゲインの調整により日
射補正量を調整できるので、実験等による空調フィーリ
ングの結果に基づいて、日射補正量の調整を行う必要が
生じた際にも、日射補正係数の変更なしで、比例ゲイン
によって日射補正量を調整できる。そのため、日射補正
量の調整のために、ニューラルネットワークの再学習と
いう煩雑な処理を行う必要がなく、実用上有利である。

【００２４】さらに、請求項７に記載の発明は、請求項
１、３、５、６のいずれか１つに記載の空調装置を用い
た車両用空調装置であって、空気通路（２、２ｂ、２
ｃ）から空気を車室内へ吹き出す吹出口として、車室内
乗員の足元側に空気を吹き出すフット吹出口（８ａ、８
ｂ）、および車室内乗員の上半身側に空気を吹き出すフ
ェイス吹出口（９ａ〜９ｄ）を包含しており、フット吹
出口（８ａ、８ｂ）から空気を吹き出すフットモード、
フェイス吹出口（９ａ〜９ｄ）から空気を吹き出すフェ
イスモード、およびフット吹出口（８ａ、８ｂ）とフェ
イス吹出口（９ａ〜９ｄ）の両方から空気を吹き出すバ
イレベルモードを設定可能になっており、冬期暖房時
に、車室内の温度が設定温度近傍に到達して定常運転域
になったときは、室外の温度の低下に応じて、日射補正
係数を増加させることを特徴としている。

【００２５】これによると、暖房運転の継続により車室
内温度が設定温度に到達し、定常運転になったとき、室
外の温度の低下に応じて日射補正係数を増加させ、低外
気温時における日射補正量を増加できる。冬期では太陽
高度が低いため、車室内乗員の上半身に日射が当たる。
そのため、定常運転移行後では、乗員顔部に火照り感を
感じることがあるが、上記のごとく定常運転時に日射補
正量を増加することにより目標吹出温度をより低い温度
にし、バイレベルモードを設定してフェイス吹出口から
冷風を吹き出すことができ、環境条件が広範に変化する
車両用空調装置において、空調フィーリングをより一層
改善できる。

【００２６】また、請求項８に記載の発明は、請求項１
ないし６のいずれか１つに記載の空調装置を用いた車両
用空調装置であって、空気通路として、車室内の運転席
側空調ゾーンと車室内の助手席側空調ゾーンにそれぞれ
対応して運転席側および助手席側空気通路（２ｂ、２
ｃ）を設け、この運転席側および助手席側空気通路（２
ｂ、２ｃ）にはそれぞれ独立に操作可能な運転席側およ
び助手席側の温度調節手段（６１、６２）を備え、運転
席側および助手席側空気通路（２ｂ、２ｃ）から吹き出
す空調風により各空調ゾーンの温度を独立に調節するこ
とを特徴としている。

【００２７】このような運転席側および助手席側の独立
温度制御方式のものにおいても、日射量補正を適切に行
って、運転席側および助手席側の独立温度制御を良好に
行うことができる。なお、上記各手段に付した括弧内の
符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。 （第１実施形態）図１は第１実施形態による車両用空調
装置の全体システム構成の概要を示すもので、車両用空
調装置の空気流れの最上流側に内外気切替ドア１が配置
されており、このドア１により外気と内気がエアダクト
２内に切替導入される。

【００２９】エアダクト２は空調装置の空気通路を構成
するもので、その内部には、上流側から下流側にかけて
送風機３、エバポレータ４およびヒータコア５が配設さ
れている。エバポレータ４は冷凍サイクルの冷媒の蒸発
潜熱を空気から吸熱して空気を冷却する冷房用熱交換器
である。ヒータコア５は車両エンジン（図示せず）から
の温水（エンジン冷却水）を熱源として空気を加熱する
暖房用熱交換器である。

【００３０】ヒータコア５の上流側部位には温度調節手
段としてエアミックスドア６が設けられており、ヒータ
コア５を通過する温風の風量とヒータコア５のバイパス
通路７を流れる冷風の風量との割合をドア６により調整
する。この冷温風の風量割合の調整により車室内への吹
出空気温度を調節することができる。エアダクト２の最
下流側には、空調風を車両乗員の足元に向けて吹出すた
めのフット吹出口８ａ、８ｂ、空調風を車両乗員の上半
身に向けて吹出すためのセンタ・サイドの各フェイス吹
出口９ａ〜９ｄ、および空調風をフロントガラスに向け
て吹出すためのデフロスタ吹出口１０が設けられてい
る。

【００３１】また、エアダクト２の最下流側には、上記
吹出口８ａ、８ｂ、９ａ〜９ｄおよび１０を選択的に開
閉するための吹出口切替ドア１１〜１３が設けられてい
る。これらのドア１１〜１３の開閉状態を切替えること
によって、フットモード、バイレベルモード、フェイス
モード、デフモードなどの所定の吹出口モードを設定し
得るようになっている。

【００３２】次に、上記した空調用機器を制御するため
の制御系を説明すると、内外気切替ドア１、エアミック
スドア６、および吹出口切替ドア１１〜１３は、それぞ
れ、サーボモータ１４〜１８により駆動され、これらの
サーボモータ１４〜１８の作動は空調用電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）１９の出力により制御される。
また、送風機３のモータ３ａも、ＥＣＵ１９の出力によ
りモータ制御回路（モータ印加電圧制御回路）２０を介
して制御される。

【００３３】送風機３の送風量は、モータ制御回路２０
によりモータ印加電圧を調節してモータ回転数を変化す
ることにより調節される。ＥＣＵ１９は周知のマイクロ
コンピュータとその周辺回路との組み合わせからなるも
のである。ＥＣＵ１９の入力として、車室内の設定温度
Ｔset を設定する温度設定器２１が設けられている。こ
の温度設定器２１は空調操作パネル２７に設けられ、手
動操作される温度設定手段である。

【００３４】また、温度情報検出手段として、車室内の
内気温Ｔｒを検出する内気センサ２２と車室外の外気温
Ｔａｍを検出する外気センサ２３が設けられ、さらに、
車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ２４、エバ
ポレータ４の冷却温度（吹出空気温度）Ｔｅを検出する
エバポレータ温度センサ２５、およびヒータコア５に流
入する温水の温度Ｔｗを検出する水温センサ２６が設け
られている。

【００３５】ＥＣＵ１９内のマイクロコンピュータによ
り実行される制御機能は、概略的には、次のように区分
することができる。仮の目標吹出温度ＴＡＯＢを算出す
る仮目標温度算出部２８は、設定温度Ｔset 、内気温Ｔ
ｒ、および外気温Ｔａｍを入力とし、後述の数式２によ
り仮の目標吹出温度ＴＡＯＢを算出する。また、日射補
正係数算出部２９は後述の図２に示すニューラルネット
ワーク１００により構成され、設定温度Ｔset と内気温
Ｔｒとの温度偏差ＴＤ、および外気温Ｔａｍを入力とし
て、日射補正係数Ｆｓを算出する。そして、日射補正量
算出部３０は、この日射補正係数Ｆｓと日射量Ｔｓに基
づいて後述の数式３により日射補正量ＴＡＯＳを算出す
る。

【００３６】目標吹出温度算出部３１は、仮目標吹出温
度算出部２８および日射補正量算出部３０の出力に基づ
いて、後述の数式４により最終的に目標吹出温度ＴＡＯ
を算出するものである。さらに、目標温度算出部３１の
目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、後述の図５の特性によ
り送風機の風量を決定する送風機電圧を算出する風量算
出部３２と、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて後述の図６
の特性により内外気の吸込口モードを算出する吸込口モ
ード算出部３３と、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて後述
の図７の特性により吹出口モードを算出する吹出口モー
ド算出部３４と、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて後述
の数式５によりエアミックスドア開度ＳＷを算出するエ
アミックスドア開度算出部３５とを備えている。

【００３７】次に、上記した日射補正係数算出部２９を
構成するニューラルネットワーク１００の概要を図２に
例をとって説明すると、ニューラルネットワークは、あ
る入力信号（図２の例では、ＴＤ、Ｔａｍ）を与えたと
きに、その出力が、予め設定された所望の値（教師デー
タ）になるように、ニューラルネットワーク１００内に
設けられた入力層１０１、第１、第２の中間層１０２、
１０３、出力層１０４内部の各ニューロン１０５間の結
合係数（シプナス荷重）１０６を修正するという誤差逆
伝播学習機能（バックプロパーゲーション機能）を備え
た階層構造のネットワークである。

【００３８】そして、教師データを変更した場合は、再
び、ある入力信号に対する出力が変更後の教師データと
なるように、繰り返し「学習」させることにより、結合
係数（シプナス荷重）１０６を修正する。つまり、多量
のデータ（教師データ）からその相関関数（結合係数１
０６）を自動生成する特徴を持っている。教師データ
は、実験等により求めた所望の値（入力信号に対する所
望の出力値）を設定する。

【００３９】階層構造のニューラルネットワーク１００
において、同一層のニューロン１０５間では結合がな
く、前後の各層のニューロン１０５でのみ結合されてお
り、そして、各層のニューロン１０５間の結合係数１０
６は、それぞれの結合の重み（強さ）の程度を表すもの
であって、結合の重みが大きいほど、前側の層のニュー
ロン１０５の信号が振幅の大きい信号となって、後側の
層のニューロン１０５に伝達される。

【００４０】なお、入出力値はセンサ信号等をそれぞれ
０〜１に規格化（正規化）されたものであり、実際に出
力された値は、０〜１から逆変換する作業が必要であ
る。例えば、外気センサ２３により検出される外気温Ｔ
ａｍの実際の検出範囲は、通常、−３０°Ｃ〜５０°Ｃ
であり、この検出値を規格化部１０７で０〜１に割り当
て、ニューラルネットワークの入力層１０１に入力す
る。出力層１０４からの出力結果も０〜１の値が出力さ
れるので、図２のニューラルネットワーク１００では出
力変換部１０８において予め設定された変換マップによ
って実際の制御に用いる値に逆変換される。

【００４１】ところで、現状の車両用空調装置が直面す
る環境条件は様々であるため、この様々な環境条件に対
応した所望の出力値（本例では、日射補正係数Ｆｓの
値）である教師データは、数万点から数十万点以上にも
および膨大な数となる。そこで、ＥＣＵ１９の設計に際
しては、車両搭載の前段階の処理として、専用の高速演
算装置を用い、この高速演算装置により図２のニューラ
ルネットワーク１００による学習を行って、広範な入力
信号の変化に対して出力が所望の教師データとなる結合
係数１０６を算出する。そして、このように算出した結
合係数１０６を、図１におけるＥＣＵ１９内の日射補正
係数算出部２９のニューラルネットワーク１００に対応
する記憶部（ＲＯＭ）に記憶させておく。

【００４２】従って、車両搭載状態では、ＥＣＵ１９内
の日射補正係数算出部２９のニューラルネットワーク１
００における各層のニューロン１０５間の結合係数１０
６は、予め設定された所定値となっている。そして、車
両搭載状態では、ＥＣＵ１９内のニューラルネットワー
ク１００は、図３に示すように入力に対する出力を計算
する。すなわち、各ニューロン１０５では、入力信号０
₁ 〜Ｏ_n のそれぞれに、対応する結合係数１０６（Ｗ₁
〜Ｗ _n ）を掛け合わせ、その値をシグモイド関数と呼ば
れる関数に適用して出力を計算する。その計算結果を後
続のニューロンの入力として出力する。これを繰り返す
ことで最終的な出力を得る。

【００４３】車両搭載状態のＥＣＵ１９内のニューラル
ネットワーク１００では、入力信号０₁ 〜Ｏ_n の広範な
変化に対して、その変化にそれぞれ対応して所望の出力
値（教師信号）が得られるようにする結合係数１０６
（Ｗ₁ 〜Ｗ_n ）が予め設定してあるので、結合係数修正
のための学習は不要であり、図３に示す計算を行うのみ
でよい。

【００４４】従って、図１に示す、日射補正係数算出部
２９のニューラルネットワーク１００においては、入力
信号（ＴＤ、Ｔａｍ）の変化に対応して、それぞれ、予
め設定された所望の値（教師信号）を日射補正係数Ｆｓ
として算出し、出力する。次に、本実施形態による制御
例を図４のフローチャートに沿って説明する。車両エン
ジンのイグニッションスイッチ（図示せず）の投入等に
より電源がＥＣＵ１９に投入されると、図４の制御ルー
チンがスタートし、まず、ステップＳ１にてＥＣＵ１９
内のメモリー等をイニシャライズする。次に、ステップ
Ｓ２にて空調操作パネル２７の温度設定器２１およびそ
の他の操作スイッチ類からの信号を入力する。

【００４５】次に、ステップＳ３にて各種センサ類（２
２〜２６）からのセンサ信号を入力した後に、ステップ
Ｓ４にて、次の数式２にて、日射項を除いた仮目標吹出
温度ＴＡＯＢを算出する。従って、ステップＳ４が図１
の仮目標吹出温度算出部２８に相当する。

【００４６】

【数２】ＴＡＯＢ＝Ｋset ＊Ｔset −Ｋr ＊Ｔr −Ｋam
＊Ｔam＋Ｃ 但し、Ｔset ：設定温度、Ｔr ：内気温、Ｔam：外気
温、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、はそれぞれ温度設定ゲイン、
内気温ゲイン、外気温ゲインであり、Ｃは補正定数であ
る。

【００４７】次に、ステップＳ５にて、上述したニュー
ラルネットワーク１００により、設定温度Ｔset と内気
温Ｔｒとの温度偏差ＴＤ、および外気温Ｔａｍを入力と
して、日射補正係数Ｆｓを算出する。従って、ステップ
Ｓ５が図１の日射補正係数算出部２９に相当する。次
に、ステップＳ６にて、下記数式３に示すように、上記
の日射補正係数Ｆｓと、日射センサ２４の出力信号Ｔｓ
と日射補正の比例ゲインＫｓとを乗算して、日射補正量
ＴＡＯＳを算出する。従って、ステップＳ６が図１の日
射補正量算出部３０に相当する。

【００４８】

【数３】ＴＡＯＳ＝Ｋｓ＊Ｆｓ＊Ｔｓ ここで、数式３における、比例ゲインＫｓの調整により
日射補正量ＴＡＯＳを調整できる。従って、車両用空調
装置の実車走行実験等による空調フィーリングの結果に
基づいて、日射補正量ＴＡＯＳの調整を行う必要が生じ
た際にも、日射補正係数Ｆｓの変更なしで、比例ゲイン
Ｋｓによって日射補正量ＴＡＯＳを調整できる。そのた
め、日射補正量ＴＡＯＳの調整のために、ニューラルネ
ットワーク１００の再学習という煩雑な処理を行う必要
がなく、実用上有利である。

【００４９】次に、ステップＳ７に進み、上記した仮目
標吹出温度ＴＡＯＢと日射補正量ＴＡＯＳに基づいて、
下記数式４により目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従っ
て、ステップＳ７が図１の目標吹出温度算出部３１に相
当する。

【００５０】

【数４】ＴＡＯ＝ＴＡＯＢ−ＴＡＯＳ 次に、ステップＳ８に進み、上記目標吹出温度ＴＡＯに
基づいて図５の関係図（マップ）から送風機電圧を算出
する。従って、ステップＳ８が図１の風量算出部３２に
相当する。

【００５１】次に、ステップＳ９に進み、上記目標吹出
温度ＴＡＯに基づいて図６の関係図（マップ）から内
気、半内気、外気の各吸込口モードを算出する。従っ
て、ステップＳ９が図１の吸込口モード算出部３３に相
当する。次に、ステップＳ１０に進み、上記目標吹出温
度ＴＡＯに基づいて図７の関係図（マップ）からフェイ
ス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フット（ＦＯ
ＯＴ）の各吹出口モードを算出する。従って、ステップ
Ｓ１０が図１の吹出口モード算出部３４に相当する。

【００５２】なお、上記の図５〜図７の関係図（マッ
プ）は、ＥＣＵ１９の記憶部に予め設定記憶されてい
る。次に、ステップＳ１１では、目標吹出温度ＴＡＯ、
エバポレータ４の温度Ｔｅ、およびヒータコア５の温水
温度Ｔｗに基づいて、下記数式５によってエアミックス
ドア開度ＳＷを算出する。従って、ステップＳ１１が図
１のエアミックスドア開度算出部３５に相当する。

【００５３】

【数５】ＳＷ（％）＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔ
ｅ）＊１００ 次に、ステップＳ１２に進み、上記ステップＳ８〜Ｓ１
１で決定された値を制御信号として出力し、各々のアク
チュエータ（図１のモータ１４〜１８）および送風機モ
ータ印加電圧制御回路２０を駆動、制御する。そして、
ステップＳ１３に進み、所定時間ｔ経過するのを待機し
た後に、ステップＳ２に戻る。

【００５４】ところで、本実施形態では、ニューラルネ
ットワーク１００を用いて日射補正係数Ｆｓを算出し、
この日射補正係数Ｆｓと、日射信号Ｔｓと日射補正の比
例ゲインＫｓとを乗算して、日射補正量ＴＡＯＳを算出
しており、このような日射補正量算出方式の特徴を以
下、具体的に説明する。図８は本実施形態の冬期暖房始
動時における日射補正係数Ｆｓの求め方を例示するする
ものであり、横軸は設定温度Ｔset と内気温Ｔｒとの温
度偏差ＴＤ（ＴＤ＝Ｔｒ−Ｔset ）であって、冬期の暖
房始動時は、内気温Ｔｒが設定温度Ｔset より低く、Ｔ
Ｄはマイナス領域にある。

【００５５】そして、外気温Ｔａｍが高い時（例えば、
１０°Ｃ）には、ＴＤ＝−ａの時点（内気温Ｔｒが設定
温度Ｔset よりａ温度だけ低い時点）から、日射補正係
数Ｆｓを０から立ち上げ、日射補正を開始する。外気温
Ｔａｍが低い時（例えば、−１０°Ｃ）には、ＴＤ＝−
ｂの時点（内気温Ｔｒが設定温度Ｔset よりｂ温度だけ
低い時点）から、日射補正係数Ｆｓを０から立ち上げ、
日射補正を開始する。

【００５６】このように、外気温が低い時ほど、日射補
正の開始を遅らせることにより（換言すると、内気温Ｔ
ｒが設定温度Ｔset により近づく温度に上昇するまで、
日射補正を遅らせることにより）、冬期暖房始動後に、
目標吹出温度ＴＡＯの高い状態が長く維持される。つま
り、温度偏差ＴＤが同一値であっても、外気温度が低い
ときは日射補正量をより減少してＴＡＯを高い温度に維
持して、ウォームアップ時間を短縮させることができ
る。

【００５７】（第２実施形態）図９（ａ）、（ｂ）は上
記図８に対応する図で、第２実施形態による日射補正量
の特性を示すものであり、図９（ａ）は上記図８と実質
的に同一内容である。図９（ａ）のＫＦｓは日射補正係
数Ｆｓの最大値であり、そして、図９（ｂ）ではこの日
射補正係数Ｆｓの最大値ＫＦｓをさらに外気温Ｔａｍに
より可変することを示している。

【００５８】図９（ａ）から理解されるように、日射補
正係数Ｆｓの最大値ＫＦｓは、冬期暖房始動後に内気温
Ｔｒが設定温度Ｔset に近接して、温度偏差ＴＤが０に
近くなったとき、すなわち、暖房モードの定常運転域に
設定されるものである。一方、この定常運転域におい
て、日射があるときには、冬期の太陽高度が低いため、
車室内乗員の上半身に日射が当たり、顔部の火照り感を
感じる。

【００５９】そこで、この点に鑑みて、定常運転時に
は、図９（ｂ）に例示するように外気温Ｔａｍが２０°
Ｃより低下するに伴って、日射補正係数Ｆｓの最大値Ｋ
Ｆｓを１．０より１．２に向かってさらに増加させて、
日射補正量を増大する。これにより、ＴＡＯをより低い
温度にし、バイレベルモードを設定してフェイス吹出口
から冷風を吹き出すことができる。そのため、乗員顔部
の火照り感を解消して、空調フィーリングを改善でき
る。

【００６０】（第３実施形態）図１０は第３実施形態に
よる日射補正係数Ｆｓの特性を示し、図１１は第３実施
形態による日射補正係数算出部２９のニューラルネット
ワーク１００であって、入力として温度偏差ＴＤ、外気
温Ｔａｍの他に、日射量Ｔｓを追加している。第３実施
形態では、外気温Ｔａｍが低いほど、日射補正の開始を
遅らせるが、これに加え、日射量Ｔｓが少ないときは、
より一層、日射補正の開始を遅らせる。このように、外
気温Ｔａｍと日射量Ｔｓの両方を考慮して、日射補正係
数Ｆｓを決定することにより、日射補正量をより一層適
切に決定して、冬期暖房始動時のウォームアップ時間を
短縮させることができる。

【００６１】なお、図１０には示してないが、第３実施
形態においても、図９（ｂ）のように、日射補正係数Ｆ
ｓの最大値ＫＦｓを外気温の低下に応じて増大すること
により、定常運転時の日射による顔部の火照り感を解消
するようにしてもよい。図１２は上記の第３実施形態に
よる図１１のニューラルネットワーク１００における入
力１〜入力３と出力（教師データ）Ｆｓとの関係を示す
図表であり、入力１の偏差ＴＤが同一（−５°Ｃ、０°
Ｃ）で、また、入力３の日射量Ｔｓが同一（５００Ｗ／
ｍ² ）であるときに、外気温Ｔａｍが１０°Ｃである
と、日射補正係数Ｆｓの最大値を１．０から１．２に変
更することにより、所望の日射補正係数Ｆｓ、ひいては
所望の日射補正量ＴＡＯＳを得ている。

【００６２】ここで、ニューラルネットワークの特徴と
して、ある入力信号を与えたときに、その出力が、予め
設定された所望の値（教師データ）になるように、ニュ
ーラルネットワーク内部の各層間の結合係数（シプナス
荷重）１０６を自動修正するという学習機能を備えてい
るから、上記特定の入力条件での教師データを変更し
て、高速演算装置を用いて結合係数（シプナス荷重）１
０６の自動修正を予め行っておくことにより、上記出力
の変更を行うことができる。

【００６３】上記出力の変更（Ｆｓ＝１．０→１．２へ
の変更）によって、日射による乗員頭部の火照り感を解
消して乗員の空調フィーリングを改善できる。しかも、
上記特定の入力条件での出力（教師データ）の変更を行
っても、他の入力条件では、所望の出力値（教師デー
タ）が維持されるように、結合係数１０６全体の自動修
正を行うから、上記特定の入力条件での出力変更が他の
入力条件における出力に影響を与えない。

【００６４】さらに、有利なことには、結合係数１０６
の自動修正をニューラルネットワークの学習機能により
自動的に行うことができるから、開発技術者がある特定
の入力条件のみで所望の出力が得られるような複雑な制
御ロジックを考えなくてもよく、開発工数を大幅に低減
できる。また、ニューラルネットワークの採用により、
複雑な制御ロジックや多種類の制御マップが不要になる
ため、車載ＥＣＵ１９におけるＲＯＭ容量を低減できる
という利点もある。

【００６５】また、温度設定信号Ｔset と内気温センサ
信号Ｔｒとの偏差ＴＤ（Ｔｒ−Ｔset ）を予め求めてお
き、この偏差ＴＤを日射補正係数算出ニューラルネット
ワーク１００に入力しているから、Ｔset とＴｒの両方
を入力する場合に比して、入力数を１つ減らすことがで
きる。なお、温度設定信号Ｔset と内気温センサ信号Ｔ
ｒの両方を入力するのは、空調装置始動直後の過渡期
（内気温が設定温度に向かって変化している過程）にあ
るか、内気温が設定温度近傍にある定常運転域にあるか
を判定するためであって、内気温と設定温度との偏差Ｔ
Ｄが０に近づく程、定常運転域であると判定することが
できるから、偏差ＴＤの入力により過渡期か定常運転域
かの判定をすることができる。

【００６６】そして、入力数を１つ減らすことにより、
ニューラルネットワーク１００の中間層の階層数を減ら
すことができ、結合係数１０６を約２５％程度減少で
き、結合係数１０６を求めるための学習時間を大幅に短
縮できる。もちろん、入力数の増加が許容される条件下
にある場合は、偏差ＴＤでなく、温度設定信号Ｔset と
内気温センサ信号Ｔｒの両者をそのまま、日射補正係数
算出ニューラルネットワーク１００に入力してもよい。

【００６７】（第４実施形態）図１３は第４実施形態で
あり、第４実施形態では、図１における日射補正係数算
出部２９を合体した日射補正量算出部３０を１つのニュ
ーラルネットワーク２００で構成している。すなわち、
ニューラルネットワーク２００に温度偏差ＴＤ、外気温
Ｔａｍおよび日射量Ｔｓを入力して、直接、日射補正量
ＴＡＯＳを出力するようにしている。

【００６８】第４実施形態によると、前述した数式３に
おける、比例ゲインＫｓの調整により日射補正量ＴＡＯ
Ｓを調整するという効果は発揮できないが、その他の効
果はニューラルネットワーク２００の特徴を活かして同
様に発揮できる。 （第５実施形態）上記した第１〜第４実施形態では、図
１に示すようにエアダクト２内に、各吹出口８ａ、８
ｂ、９ａ〜９ｄ、１０に向かって１つの空気通路を形成
し、温度調節手段として１つのエアミックスドア６を配
置する車両用空調装置について説明したが、第５実施形
態では、図１４に示すように、車室内の運転席側空調ゾ
ーンと助手席側空調ゾーンの温度を独立制御するように
した左右独立温度制御方式の車両用空調装置に本発明を
適用している。

【００６９】第５実施形態では、エアダクト２内に、ヒ
ータコア５の部位から下流側に向かって仕切壁２ａが設
置され、この仕切壁２ａによってエアダクト２内の通路
が運転席側通路２ｂと助手席側通路２ｃとに区分されて
いる。運転席側通路２ｂにおいてヒータコア５の上流側
部位には運転席側エアミックスドア６１が設けられてお
り、運転席側通路２ｂにおいてヒータコア５を通過する
温風の風量とヒータコア５をバイパスして流れる冷風の
風量との割合をドア６１により調整する。また、助手席
側通路２ｃにおいてヒータコア５の上流側部位には助手
席側エアミックスドア６２が設けられており、助手席側
通路２ｃにおいてヒータコア５を通過する温風の風量と
ヒータコア５をバイパス流れる冷風の風量との割合をド
ア６２により調整する。

【００７０】運転席側通路２ｂの最下流側には運転席側
のフット吹出口８ａとフェイス吹出口９ａ、９ｂが設け
られ、また、助手席側通路２ｃの最下流側には、助手席
側のフット吹出口８ｂとフェイス吹出口９ｃ、９ｄが設
けられている。そして、運転席側のフット吹出口８ａと
フェイス吹出口９ａ、９ｂを選択的に開閉するための吹
出口切替ドア１１ａ、１２ａが設けられ、また、助手席
側のフット吹出口８ｂとフェイス吹出口９ｃ、９ｄを選
択的に開閉するための吹出口切替ドア１１ｂ、１２ｂが
設けられている。なお、デフロスタ吹出口１０およびそ
の吹出口切替用ドア１３は第１実施形態と同じである。

【００７１】上記した両エアミックスドア６１、６２
は、それぞれ独立のサーボモータ１５、１５ａにより駆
動され、また、運転席側の吹出口切替ドア１１ａ、１２
ａと助手席側の吹出口切替ドア１１ｂ、１２ｂは、それ
ぞれ独立のサーボモータ１６０、１７０により駆動され
る。そして、吹出口切替ドア１１ａ、１２ａ、１１ｂ、
１２ｂの開閉状態を切替えることによって、フットモー
ド、バイレベルモード、フェイスモードなどの所定の吹
出口モードを各通路２ｂ、２ｃごとに独立して設定し得
る。

【００７２】また、ＥＣＵ１９の入力として、運転席側
通路２ｂに対応された運転席側空調ゾーンの設定温度Ｔ
set(Dr) を設定する運転席側温度設定器（第１の温度設
定手段）２１ａと、助手席側通路２ｃに対応された助手
席側空調ゾーンの設定温度Ｔset(Pa) を設定する助手席
側温度設定器（第２の温度設定手段）２１ｂが独立に設
けられている。

【００７３】また、運転席側空調ゾーンへの日射量Ｔｓ
Ｄｒを検出する運転席側日射センサ２４ａと、助手席側
空調ゾーンへの日射量ＴｓＰａを検出する助手席側日射
センサ２４ｂが独立に設けられている。温度情報検出手
段としての内気センサ２２、外気センサ２３、エバポレ
ータ温度センサ２５、および水温センサ２６は第１実施
形態と同じである。

【００７４】さらに、ＥＣＵ１９内のマイクロコンピュ
ータにより実行される制御機能は、図１４では図示しな
いが、仮目標温度算出部２８、日射補正係数算出部２
９、日射補正量算出部３０、目標吹出温度算出部３１、
吹出口モード算出部３４、エアミックスドア開度算出部
３５等はそれぞれ運転席Ｄｒ側と助手席Ｐａ側に対応し
て独立に備えられている。

【００７５】従って、運転席Ｄｒ側および助手席Ｐａ側
の日射補正係数算出部２９、２９を構成するニューラル
ネットワーク１００、１００では、図１５に示すよう
に、入力として、外気温Ｔａｍの他に、運転席Ｄｒ側ま
たは助手席Ｐａ側の偏差ＴＤｉと運転席Ｄｒ側または助
手席Ｐａ側の日射量Ｔｓｉを入力して、運転席Ｄｒ側ま
たは助手席Ｐａ側の日射補正係数Ｆｓｉを算出する。な
お、添字のｉは運転席Ｄｒ側または助手席Ｐａ側である
ことを示しており、偏差ＴＤｉは運転席側空調ゾーンの
設定温度Ｔset(Dr) または助手席側空調ゾーンの設定温
度Ｔset(Pa) と内気温Ｔｒとの偏差である。

【００７６】また、第５実施形態のごとき左右独立温度
制御方式の車両用空調装置において、吹出口モードは独
立制御せずに、運転席側と助手席側とで同一にしてもよ
い。この場合は、運転席側目標吹出温度ＴＡＯ(Dr)と助
手席側目標吹出温度ＴＡＯ(Pa)との平均値ＴＡＯＸに基
づいて吹出口モードを決定すればよい。吸込口モードも
同様に処理して運転席側と助手席側とで同一にする。

【００７７】（他の実施形態） 図１において、日射補正係数算出部２９以外の他の算
出部、例えば、仮目標温度算出部２８、目標吹出温度算
出部３１、風量算出部３２、吹出口モード算出部３４等
をニューラルネットワークを用いて構成してもよい。 ニューラルネットワークにおける学習は、バックプロ
パーゲーション法によらず、準ニュートン法等の他の方
法でもよい。

【００７８】温度偏差の入力ＴＤは、単に、Ｔｒ−Ｔ
set であってもよいし、ＴｒとＴset を必須の要素と
し、これに他の要素を組み合わせて算出するようにして
もよい。 上述の実施形態では、温度調整手段として、冷風と温
風の風量割合を調整するエアミックスドア６、６１、６
２を設ける場合について説明したが、温度調整手段とし
てエアミックスドア６、６１、６２の代わりに、ヒータ
コア５に流入する温水の流量もしくは温度を制御する温
水弁を使用してもよい。

【００７９】空調ゾーンの温度を設定する温度設定器
２１、２１ａ、２１ｂとして、温度数字を示していない
温感表示のもの（高低温の色分け表示等）であってもよ
いことは勿論である。 本発明は、車両用空調装置に限定されることなく、吹
出口モードの切替制御が必要な空調装置であれば、種々
な用途のものに適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の
全体システムの説明図である。

【図２】図１の日射補正係数算出部のニューラルネット
ワークの概略構成図である。

【図３】ニューラルネットワークの出力計算方法の説明
図である。

【図４】第１実施形態における制御フローチャートであ
る。

【図５】第１実施形態における送風機電圧算出の特性図
である。

【図６】第１実施形態における吸込口モード算出の特性
図である。

【図７】第１実施形態における吹出口モード算出の特性
図である。

【図８】第１実施形態における日射補正係数算出の特性
図である。

【図９】第２実施形態における日射補正係数算出の特性
図である。

【図１０】第３実施形態における日射補正係数算出の特
性図である。

【図１１】第３実施形態における日射補正係数算出部の
ニューラルネットワークの概略構成図である。

【図１２】第３実施形態による入力条件と日射補正係数
の出力との関係を示す図表である。

【図１３】第４実施形態による、日射補正量算出部のニ
ューラルネットワークの概略構成図である。

【図１４】第５実施形態を示す車両用空調装置の全体シ
ステムの説明図である。

【図１５】第５実施形態における日射補正係数算出部の
ニューラルネットワークの概略構成図である。

【符号の説明】

２…エアダクト（空気通路）、２ｂ…運転席側空気通
路、２ｃ…運転席側空気通路、６、６１、６２…温度調
節手段、８ａ、８ｂ、９ａ〜９ｄ…吹出口、２１、２１
ａ、２１ｂ…温度設定手段、２２、２３…温度情報検出
手段、２４、２４ａ、２４ｂ…日射量検出手段、２８…
仮目標温度算出部、２９…日射補正係数算出部、３０…
日射補正量算出部、３１…目標吹出温度算出部、１００
〜２００…ニューラルネットワーク。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 一志 好則 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気と熱交換を行う熱交換器（４、５）
   を有する空気通路（２、２ｂ、２ｃ）と、 この空気通路（２、２ｂ、２ｃ）から室内へ吹き出す空
   気の温度を調節する温度調節手段（６、６１、６２）と
   を備え、 前記空気通路（２、２ｂ、２ｃ）からの吹出空気温度が
   目標吹出温度となるように前記温度調節手段（６、６
   １、６２）を調節する空調装置において、 使用者の設定に基づく室内の設定温度、室内の温度、お
   よび室外の温度を含む信号を入力として、ニューラルネ
   ットワーク（１００）により日射補正係数を算出し、 この日射補正係数と室内への日射量に基づいて日射補正
   量を算出し、 前記設定温度、前記室内の温度、前記室外の温度、およ
   び前記日射補正量に基づいて前記目標吹出温度を算出す
   ることを特徴とする空調装置。
2. 【請求項２】 空気と熱交換を行う熱交換器（４、５）
   を有する空気通路（２、２ｂ、２ｃ）と、 この空気通路（２、２ｂ、２ｃ）から室内へ吹き出す空
   気の温度を調節する温度調節手段（６、６１、６２）と
   を備え、 前記空気通路（２、２ｂ、２ｃ）からの吹出空気温度が
   目標吹出温度となるように前記温度調節手段（６、６
   １、６２）を調節する空調装置において、 使用者の設定に基づく室内の設定温度、室内の温度、室
   外の温度および室内への日射量を含む信号を入力とし
   て、ニューラルネットワーク（２００）により日射補正
   量を算出し、 前記設定温度、前記室内の温度、前記室外の温度、およ
   び前記日射補正量に基づいて前記目標吹出温度を算出す
   ることを特徴とする空調装置。
3. 【請求項３】 空気と熱交換を行う熱交換器（４、５）
   を有する空気通路（２、２ｂ、２ｃ）と、 この空気通路（２、２ｂ、２ｃ）から室内へ吹き出す空
   気の温度を調節する温度調節手段（６、６１、６２）と
   を備え、 前記空気通路（２、２ｂ、２ｃ）からの吹出空気温度が
   目標吹出温度となるように前記温度調節手段（６、６
   １、６２）を調節する空調装置において、 使用者の設定に基づく室内の設定温度、室内の温度、お
   よび室外の温度を含む信号を入力として、ニューラルネ
   ットワーク（１００）により日射補正係数を算出し、 この日射補正係数と室内への日射量に基づいて日射補正
   量を算出し、 前記設定温度、前記室内の温度および前記室外の温度に
   基づいて仮目標吹出温度を算出し、 前記日射補正量および前記仮目標吹出温度に基づいて前
   記目標吹出温度を算出することを特徴とする空調装置。
4. 【請求項４】 前記室内の温度と前記設定温度との偏差
   を予め算出しておき、この偏差を前記ニューラルネット
   ワーク（１００、２００）に入力することを特徴とする
   請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
5. 【請求項５】 前記ニューラルネットワーク（１００）
   の入力として、室内への日射量を加えることを特徴とす
   る請求項１または３に記載の空調装置。
6. 【請求項６】 前記日射補正係数に、予め設定した比例
   ゲインと前記日射量とを乗算して、前記日射補正量を算
   出することを特徴とする請求項１、３、５のいずれか１
   つに記載の空調装置。
7. 【請求項７】 請求項１、３、５、６のいずれか１つに
   記載の空調装置を用いた車両用空調装置であって、 前記空気通路（２、２ｂ、２ｃ）から空気を車室内へ吹
   き出す吹出口として、車室内乗員の足元側に空気を吹き
   出すフット吹出口（８ａ、８ｂ）、および車室内乗員の
   上半身側に空気を吹き出すフェイス吹出口（９ａ〜９
   ｄ）を包含しており、 前記フット吹出口（８ａ、８ｂ）から空気を吹き出すフ
   ットモード、前記フェイス吹出口（９ａ〜９ｄ）から空
   気を吹き出すフェイスモード、および前記フット吹出口
   （８ａ、８ｂ）と前記フェイス吹出口（９ａ〜９ｄ）の
   両方から空気を吹き出すバイレベルモードを設定可能に
   なっており、 冬期暖房時に、車室内の温度が前記設定温度近傍に到達
   して定常運転域になったときは、前記室外の温度の低下
   に応じて、前記日射補正係数を増加させることを特徴と
   する車両用空調装置。
8. 【請求項８】 請求項１ないし６のいずれか１つに記載
   の空調装置を用いた車両用空調装置であって、 前記空気通路として、車室内の運転席側空調ゾーンと車
   室内の助手席側空調ゾーンにそれぞれ対応して運転席側
   および助手席側空気通路（２ｂ、２ｃ）を設け、この運
   転席側および助手席側空気通路（２ｂ、２ｃ）にはそれ
   ぞれ独立に操作可能な運転席側および助手席側の温度調
   節手段（６１、６２）を備え、 前記運転席側および助手席側空気通路（２ｂ、２ｃ）か
   ら吹き出す空調風により前記各空調ゾーンの温度を独立
   に調節することを特徴とする車両用空調装置。