JPH11301238A - 空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 室内に設定された第１の空調ゾーンおよび第
２の空調ゾーンの温度を独立制御するようにした空調装
置において、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーン間で
の温度干渉を抑制して複数の空調ゾーンをより良好に独
立温度制御する。 【解決手段】 第１および第２の温度設定手段２５、２
６による第１および第２の空調ゾーン毎の設定温度Ｔse
t(Dr) 、Ｔset(Pa) および温度情報検出手段２７、２８
により検出された室内温度Ｔｒおよび室外温度Ｔａｍを
含む温度情報を入力として、ニューラルネットワークに
より各空調ゾーン毎の第１および第２の目標吹出温度Ｔ
ＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)を算出して、第１および第２の温
度調節手段（９、１０）を調節する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、室内に設定された
第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの温度を独立
制御するようにした空調装置に関するもので、例えば、
車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンの温
度を独立制御するようにした左右独立温度制御方式の車
両用空調装置に用いて好適である。

【０００２】

【従来の技術】従来より、異なる２以上の空調ゾーンの
温度を独立制御するようにした空調装置としては車両用
空調装置の分野で種々提案されている。車室内の運転席
側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンの温度を独立制御す
る際に、２つの空調ゾーンの間には仕切りがないので、
常に、２つの空調ゾーンの間の温度干渉という難しい問
題が発生する。

【０００３】そこで、本件出願人の出願に係る特開平７
−３２８５４号公報では、左右独立温度制御方式の車両
用空調装置において、車室内の運転席側空調ゾーンと助
手席側空調ゾーンでそれぞれ所望の温度を実現するため
に、運転席側および助手席側の目標吹出温度を算出する
際に、運転席側と助手席側の設定温度差の演算項を、外
気温で決定される補正ゲインにより補正することを提案
している。

【０００４】この従来技術では、外気温の影響を受けて
各空調ゾーンの実際の温度が初期の設定温度からずれる
ことを上記補正により抑制することを狙っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２つの
空調ゾーンの間の温度干渉は、外気温や左右の設定温度
差のみで推測されるものではなく、実際には、その時々
の内気温、吹出温、風量等の様々な要因が絡み合ってい
るので、上記補正のみでは、左右の独立温度制御を良好
に行うことができない。

【０００６】すなわち、図１２（ａ）、（ｂ）は本発明
者らが実験的に確認した左右独立温度特性を示すもの
で、図１２（ａ）は、助手席Ｐａ側の設定温度を２５℃
一定にし、運転席Ｄｒ側の設定温度を２２〜２８℃まで
変更した場合の結果である。図１２（ｂ）は、その逆の
設定変更をした場合の結果である。図１２（ａ）に示す
ように、Ｄｒ側の設定温度変更時は、Ｐａ側の乗員周囲
温度がＤｒ側の温度変更に引きずられるという現象（温
度干渉）が発生せず、Ｄｒ側、Ｐａ側ともに、温度の制
御性に問題がない。

【０００７】しかし、図１２（ｂ）に示すように、Ｐａ
側の設定温度を変更した場合には、Ｐａ側の設定温度
（Ｔset(Pa) ）＝２８°Ｃのとき、Ｐａ側の乗員周囲温
度がＤｒ側の影響を受けて温度上昇分が僅少となり、２
５．５°Ｃ程度までしか上昇しない。この温度干渉をう
ち消すために、特開平７−３２８５４号公報の従来技術
では、左右の設定温度差に補正ゲインを乗じた値を補正
値とし、目標吹出温度に加算するという方法を採ってお
り、この方法に適用した結果が図１３である。図１３
（ｂ）に示すように、Ｐａ側の設定温度変更時に、Ｔse
t(Pa) ＝２８℃の条件では確かに制御特性が改良される
が、その反面、上記補正項の影響が他の条件に現れるよ
うになる。これは、補正項が左右の設定温度差に依存し
ているためである。

【０００８】すなわち、特性を改良したい条件（Ｄｒ側
設定温度Ｔset(Dr) ＝２５°Ｃ、Ｐａ側設定温度Ｔset
(Pa) ＝２８°Ｃ）と、現状特性を維持したい条件（Ｔs
et(Dr) ＝２５°Ｃ、Ｔset(Pa) ＝２２°Ｃ）との間に
は、設定温度差で見れば、全く同一（ともに３°Ｃ）で
あるため、他の条件にも補正が適用されることになる。
その結果、現状特性を維持したい条件（Ｔset(Dr) ＝２
５°Ｃ、Ｔset(Pa) ＝２２°Ｃ）において、Ｐａ側の乗
員周囲温度が図１３（ｂ）に示すように２２°Ｃより低
下してしまうという不具合が生じる。

【０００９】同様に、図１３（ａ）に示すように、Ｄｒ
側の設定温度変更時に、Ｐａ側の乗員周囲温度がＤｒ側
の温度変更に引きずられて２５°Ｃから変動してしまう
という不具合が生じる。図１４（ａ）は、上記従来技術
における運転席側の補正ゲインＫＤｒの特性を示してお
り、外気温がＴ１からＴ２に上昇すると、ＫＤｒがＫ１
からＫ２に向かって減少する特性であり、助手席側の補
正ゲインＫＰａの特性も同様である。そして、助手席側
の補正ゲインＫＰａを外気温＝１０°ＣにおいてＫ３か
らＫ４にもし変更すると、このＫＰａ＝Ｋ４は外気温＝
１０°Ｃである限り、他の条件でも一律に適用されるの
で、上記した図１３に示す不具合が生じるのである。

【００１０】従って、上記した不具合を解消するために
は、図１５（ａ）に示すように、ある特定の条件での
み、補正ゲインＫＰａがＫ４に変更され、他の条件の時
には、補正ゲインＫＰａが変更されずに、Ｋ３に維持さ
れたままとする必要が生じる。換言すると、ある特定の
条件でのみ、補正ゲインが変更される制御ロジックを考
えなければならない。しかしながら、車両用の空調装置
が直面する環境条件は、外気温、日射量、車速等千差万
別であるので、これらの環境条件が温度制御特性に影響
を与える要因の相互関係を１つづつ明確に分析し、その
相互関係の影響度を定量化した上で、この影響度に対応
した吹出温度制御のロジックを考案することは、極めて
多大な工数が必要となり、実際上、極めて困難なことで
ある。

【００１１】本発明は上記点に鑑みて案出されたもの
で、室内に設定された第１の空調ゾーンおよび第２の空
調ゾーンの温度を独立制御するようにした空調装置にお
いて、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーン間での温度
干渉を抑制して、複数の空調ゾーンの温度をより良好に
独立制御することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】情報処理の一方式である
ニューラルネットワークでは、その学習機能によって、
ニューラルネットワーク内の各層のニューロン間の結合
係数（シプナス荷重）を、所望の出力（教師データ）と
なるように、自動生成する特徴を持っている。そこで、
本発明では、このニューラルネットワーク内のニューロ
ン間の結合係数の自動生成機能に着目して、開発技術者
の工数を増大することなく、特定の環境条件のみにおい
て目標吹出温度の補正ができるようにして、上記目的を
達成しようとするものである。

【００１３】すなわち、請求項１に記載の発明では、第
１および第２の温度設定手段（２５、２６）による第１
および第２の空調ゾーン毎の設定温度（Ｔset(Dr) 、Ｔ
set(Pa) ）、および温度情報検出手段（２７、２８）に
より検出された室内温度（Ｔｒ）および室外温度（Ｔａ
ｍ）を含む温度情報を入力として、ニューラルネットワ
ーク（１００、２００）により各空調ゾーン毎の第１お
よび第２の目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）を
算出する第１の目標吹出温度算出部（３３、３５、４
１）および第２の目標吹出温度算出部（３４、３６、４
２）を備え、第１および第２の空調ゾーンに対応した各
空気通路（７、８）からの空調風の吹出温度がそれぞれ
第１および第２の目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(P
a)）となるように第１および第２の温度調節手段（９、
１０）を調節することを特徴としている。

【００１４】これによると、各空調ゾーン毎の第１およ
び第２の目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）がニ
ューラルネットワーク（１００、２００）により算出さ
れる。ここで、ニューラルネットワークの特徴として、
ある入力信号を与えたときに、その出力が、予め設定さ
れた所望の値（教師データ）になるように、ニューラル
ネットワーク内部の各層間の結合係数（シプナス荷重）
を自動修正するという学習機能を備えているから、特定
の入力条件での教師データを変更して、高速演算装置を
用いて結合係数（シプナス荷重）の自動修正を予め行っ
ておくことにより、特定の入力条件での出力変更を行う
ことができる。

【００１５】しかも、ニューラルネットワークでは、上
記特定の入力条件での出力（教師データ）の変更を行っ
ても、他の入力条件では、所望の出力値（教師データ）
が維持されるように、結合係数全体の自動修正を行うか
ら、上記特定の入力条件での出力変更が他の入力条件に
おける出力に影響を与えない。その結果、運転席側設定
温度Ｔset(Dr) 、および助手席側設定温度Ｔset(Pa)の
変更に対して、相互の温度干渉を抑制して、運転席側お
よび助手席側の乗員周囲温度を双方ともほぼ設定通りに
良好に独立制御することができる。

【００１６】さらに、有利なことには、結合係数の自動
修正をニューラルネットワークの学習機能により自動的
におこなうことができるから、開発技術者がある特定の
入力条件のみで所望の出力が得られるような複雑な制御
ロジックを考えなくてもよく、開発工数を大幅に低減で
きる。また、ニューラルネットワークの採用により、複
雑な制御ロジックが不要になるため、空調用電子制御装
置を構成するコンピュータの記憶装置（ＲＯＭ）の容量
を低減できるという利点もある。

【００１７】なお、第１の目標吹出温度算出部（３３、
３５、４１）および第２の目標吹出温度算出部（３４、
３６、４２）に対して入力される、第１および第２の空
調ゾーン毎の設定温度（Ｔset(Dr) 、Ｔset(Pa) ）と
は、各算出部に対応する空調ゾーンの設定温度Ｔset(D
r) またはＴset(Pa) を必須とし、これに、両設定温度
の温度差（ΔＴset ）を組み合わせてもよいし、あるい
は第１および第２の空調ゾーン毎の設定温度Ｔset(Dr)
とＴset(Pa) の両方を入力してもよい。

【００１８】要は、各算出部に対応する空調ゾーンの設
定温度Ｔset(Dr) またはＴset(Pa)を必須とし、併せ
て、反対側の空調ゾーンの設定温度による影響度を反映
した信号を入力して目標吹出温度を算出すればよい。次
に、請求項２記載の発明では、第１の目標吹出温度算出
部（３３、３５、４１）および第２の目標吹出温度算出
部（３４、３６、４２）に、それぞれ、設定温度（Ｔse
t(Dr) 、Ｔset(Pa) ）および温度情報（Ｔｒ、Ｔａｍ）
を入力としてニューラルネットワーク（１００）により
各空調ゾーン毎の仮目標温度（ＴＡＯＢ(Dr)、ＴＡＯＢ
(Pa)）を算出する仮目標温度算出部（３３、３４）と、
少なくとも日射量情報（ＴｓDr、ＴｓPa）を入力として
ニューラルネットワーク（２００）により日射補正量
（ＴＡＯＳ(Dr)、ＴＡＯＳ(Pa)）を算出する日射補正量
算出部（３５、３６）と、仮目標温度（ＴＡＯＢ(Dr)、
ＴＡＯＢ(Pa)）と日射補正量（ＴＡＯＳ(Dr)、ＴＡＯＳ
(Pa)）に基づいて各空調ゾーン毎の第１および第２の目
標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）を算出する目標
温度算出部（４１、４２）とを備えていることを特徴と
している。

【００１９】これによると、仮目標温度算出部（３３、
３４）のニューラルネットワーク（１００）により仮目
標温度（ＴＡＯＢ(Dr)、ＴＡＯＢ(Pa)）を算出するとと
もに、日射補正量算出部（３５、３６）のニューラルネ
ットワーク（２００）により日射補正量（ＴＡＯＳ(D
r)、ＴＡＯＳ(Pa)）を算出し、この仮目標温度と日射補
正量とに基づいて最終的に目標吹出温度ＴＡＯｉを算出
しているから、仮目標温度ニューラルネットワーク（１
００）における入力数を日射量情報（ＴｓDr、ＴｓPa）
がない分だけ、少なくすることができる。これにより、
仮目標温度ニューラルネットワーク（１００）における
中間層の数を減らすことができ、仮目標温度ニューラル
ネットワーク（１００）の階層構造を簡素化できる。

【００２０】また、請求項３記載の発明では、第１およ
び第２の温度設定手段（２５、２６）による第１および
第２の空調ゾーン毎の設定温度（Ｔset(Dr) 、Ｔset(P
a) ）、および温度情報検出手段（２７、２８）により
検出された室内温度（Ｔｒ）および室外温度（Ｔａｍ）
を含む温度情報を入力として、ファジィ制御システムに
より各空調ゾーン毎の第１および第２の目標吹出温度
（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）を算出する第１の目標吹出
温度算出部（３３、３５、４１）および第２の目標吹出
温度算出部（３４、３６、４２）を備え、第１および第
２の空調ゾーンに対応した各空気通路（７、８）からの
空調風の吹出温度がそれぞれ第１および第２の目標吹出
温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）となるように第１およ
び第２の温度調節手段（９、１０）を調節することを特
徴としている。

【００２１】これによると、各空調ゾーン毎の第１およ
び第２の目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）がフ
ァジィ制御システムにより算出される。ここで、ファジ
ィ制御システムにおいても、特定の入力条件下でのメン
バーシップ関数およびファジィルール表を変更すること
により、他の入力条件下での出力に影響を与えることな
く、特定の入力条件下でのみ、出力の変更を行うことが
可能となる。

【００２２】従って、請求項１、２記載の発明によるニ
ューラルネットワークの場合と同様に、運転席側設定温
度Ｔset(Dr) 、および助手席側設定温度Ｔset(Pa) の変
更に対して、相互の温度干渉を抑制して、運転席側およ
び助手席側の乗員周囲温度を双方ともほぼ設定通りに良
好に独立制御することができる。また、請求項１ないし
３に記載の発明は、請求項４に記載のごとく、車室内の
運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンの温度を独立
に調節する車両用空調装置において好適に実施できる。

【００２３】なお、上記各手段に付した括弧内の符号
は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を
示すものである。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は車室内の運転席側空調ゾーン
と助手席側空調ゾーンの温度を独立制御するようにした
左右独立温度制御方式の車両用空調装置の全体構成の概
要を示すもので、図１において、車両用空調装置の空気
流れの最上流側に内外気切替ドア１が配置されており、
このドア１により外気と内気がエアダクト２内に切替導
入される。

【００２５】エアダクト２内には、上流側から下流側に
かけて送風機３、エバポレータ４およびヒータコア５が
配設されている。エバポレータ４は冷凍サイクルの冷媒
の蒸発潜熱を空気から吸熱して空気を冷却する冷房用熱
交換器である。ヒータコア５は車両エンジン（図示せ
ず）からの温水（エンジン冷却水）を熱源として空気を
加熱する暖房用熱交換器である。

【００２６】ヒータコア５の部位から下流側に向かって
エアダクト２内には仕切壁６が設置され、この仕切壁６
によってエアダクト２内の通路が運転席側通路７と助手
席側通路８とに区分されている。運転席側通路７におい
てヒータコア５の上流側部位には運転席側エアミックス
ドア９が設けられており、運転席側通路７においてヒー
タコア５を通過する温風の風量とヒータコア５をバイパ
スして流れる冷風の風量との割合をドア９により調整す
る。また、助手席側通路８においてヒータコア５の上流
側部位には助手席側エアミックスドア１０が設けられて
おり、助手席側通路８においてヒータコア５を通過する
温風の風量とヒータコア５をバイパス流れる冷風の風量
との割合をドア１０により調整する。

【００２７】運転席側通路７および助手席側通路８の最
下流側には、空調風を車両乗員の足元に向けて吹出すた
めのフット吹出口７ａ、８ａ、空調風を車両乗員の上半
身に向けて吹出すためのセンタ・サイドの各フェイス吹
出口７ｂ、７ｃ、８ｂ、８ｃ、および空調風をフロント
ガラスに向けて吹出すためのデフロスタ吹出口１１がそ
れぞれ設けられている。

【００２８】また、運転席側通路７および助手席側通路
８内には、上記吹出口７ａ〜７ｃ、８ａ〜８ｃおよび１
１を選択的に開閉するための吹出口切替ドア１２〜１６
が設けられている。これらのドア１２〜１６の開閉状態
を切替えることによって、フットモード、バイレベルモ
ード、フェイスモードなどの所定の吹出口モードを各通
路７および８ごとに独立して設定し得るようになってい
る。

【００２９】次に、上記した空調用機器を制御するため
の制御系を説明すると、内外気切替ドア１、運転席側エ
アミックスドア９、助手席側エアミックスドア１０、お
よび吹出口切替ドア１２〜１６は、それぞれ、サーボモ
ータ１７〜２２により駆動され、これらのサーボモータ
１７〜２２の作動は空調用電子制御装置（以下、ＥＣＵ
という）２３の出力により制御される。また、送風機３
のモータ３ａも、ＥＣＵ２３の出力により制御回路（モ
ータ印加電圧制御回路）２４を介して制御される。ＥＣ
Ｕ２３は周知のマイクロコンピュータとその周辺回路と
の組み合わせからなるものである。

【００３０】ＥＣＵ２３の入力として、運転席側通路７
に対応する運転席側空調ゾーンの設定温度Ｔset(Dr) を
設定する運転席側温度設定器（第１の温度設定手段）２
５と、助手席側通路８に対応する助手席側空調ゾーンの
設定温度Ｔset(Pa) を設定する助手席側温度設定器（第
２の温度設定手段）２６が独立に設けられている。ま
た、温度情報検出手段として、内気温Ｔｒを検出する内
気センサ２７、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ２
８、エバポレータ４の冷却温度（吹出空気温度）Ｔｅを
検出するエバポレータ温度センサ２９、およびヒータコ
ア５に流入する温水の温度Ｔｗを検出する水温センサ３
０が設けられている。

【００３１】さらに、運転席側空調ゾーンへの日射量Ｔ
ｓＤｒを検出する運転席側日射センサ３１、および助手
席側空調ゾーンへの日射量ＴｓＰａを検出する助手席側
日射センサ３２が設けられている。ＥＣＵ２３内のマイ
クロコンピュータにより実行される制御機能は、概略的
には、図２に示すように区分することができ、運転席側
の仮の目標吹出温度ＴＡＯＢ(Dr)を算出する第１の仮目
標温度算出部３３と、助手席側の仮の目標吹出温度ＴＡ
ＯＢ(Pa)を算出する第２の仮目標温度算出部３４とを備
えている。

【００３２】第１の算出部３３は、後述の図３に示すニ
ューラルネットワーク１００により構成されるもので、
内気温センサ信号Ｔｒ、外気温センサ信号Ｔａｍ、運転
席側温度設定器２５からの温度設定信号Ｔset(Dr) 、お
よび左右の設定温度差ΔＴset Drを入力とし、ニューラ
ルネットワーク１００により運転席側の仮の目標吹き出
し温度ＴＡＯＢ(Dr)を算出する。

【００３３】同様に、第２の算出部３４も、図３に示す
ニューラルネットワーク１００により構成されるもの
で、内気温センサ信号Ｔｒ、外気温センサ信号Ｔａｍ、
助手席側温度設定器２６からの温度設定信号Ｔset(Pa)
、および左右の設定温度差ΔＴset Paを入力とし、ニ
ューラルネットワーク１００により助手席側の仮の目標
吹き出し温度ＴＡＯＢ(Pa)を算出する。

【００３４】また、運転席側の日射補正量ＴＡＯＳ(Dr)
を算出する第１の日射補正量算出部３５と、助手席側の
日射補正量ＴＡＯＳ(Pa)を算出する第２の日射補正量算
出部３６と、運転席側の吹出口モードＴＭＯＤＥ(Dr)を
算出する第１の吹出口モード算出部３７と、助手席側の
吹出口モードＴＭＯＤＥ(Pa)を算出する第２の吹出口モ
ード算出部３８と、運転席側の風量を決定する送風機電
圧レベルＴＢＬＯ(Dr)を算出する第１の風量算出部３９
と、助手席側の風量を決定する送風機電圧レベルＴＢＬ
Ｏ(Pa)を算出する第２の風量算出部４０とを備えてい
る。

【００３５】上記した第１、第２の日射補正量算出部３
５、３６は、後述の図５に示すニューラルネットワーク
２００により構成され、また、上記した第１、第２の吹
出口モード算出部３７、３８は後述の図７に示すニュー
ラルネットワーク３００により構成され、また、上記し
た第１、第２の風量算出部３９、４０は後述の図８に示
すニューラルネットワーク４００により構成されてい
る。

【００３６】また、第１の仮目標温度算出部３３および
第１の日射補正量算出部３５の出力に基づいて、運転席
側の最終的な目標吹出温度ＴＡＯ（Dr) を算出する第１
の目標温度算出部４１と、第２の仮目標温度算出部３４
および第２の日射補正量算出部３６の出力に基づいて、
助手席側の最終的な目標吹出温度ＴＡＯ（Pa) を算出す
る第２の目標温度算出部４２とを備えている。

【００３７】また、第１および第２の風量算出部３９、
４０が算出した送風機電圧レベルＴＢＬＯ(Dr)、ＴＢＬ
Ｏ(Pa)の平均値から最終的な風量に相当する送風機電圧
レベルＴＢＬＯを算出する風量算出部４３を備えてい
る。さらに、第１の目標温度算出部４１の出力ＴＡＯ
（Dr) に基づいて、運転席側のエアミックスドア開度Ｓ
Ｗ（Dr) を算出する運転席側エアミックスドア開度算出
部４４と、第２の目標温度算出部４２の出力ＴＡＯ（P
a) に基づいて、助手席側のエアミックスドア開度ＳＷ
（Pa) を算出する助手席側エアミックスドア開度算出部
４５とを備えている。

【００３８】次に、ニューラルネットワークの概要につ
いて説明すると、ニューラルネットワーク１００〜４０
０は基本的には同一構成であるので、図３のニューラル
ネットワーク１００を例にとって説明する。ニューラル
ネットワークは、図３に示すように、ある入力信号（図
３の例では、Ｔseti、Ｔｒ、Ｔａｍ、ΔＴseti）を与え
たときに、その出力が、予め設定された所望の値（教師
データ）になるように、ニューラルネットワーク１００
内に設けられた入力層１０１、第１、第２の中間層１０
２、１０３、出力層１０４内部の各ニューロン１０５間
の結合係数（シプナス荷重）１０６を修正するという誤
差逆伝播学習機能（バックプロパーゲーション機能）を
備えた階層構造のネットワークである。

【００３９】そして、教師データを変更した場合は、再
び、ある入力信号に対する出力が変更後の教師データと
なるように、繰り返し「学習」させることにより、結合
係数（シプナス荷重）１０６を修正する。つまり、多量
の所望データ（教師データ）からその相関関数（結合係
数１０６）を自動生成する特徴を持っている。教師デー
タは、実験等により求めた所望の値（入力信号に対する
所望の出力値）を設定する。

【００４０】階層構造のニューラルネットワーク１００
において、同一層のニューロン１０５間では結合がな
く、前後の各層のニューロン１０５でのみ結合されてお
り、そして、各層のニューロン１０５間の結合係数１０
６は、それぞれの結合の重み（強さ）の程度を表すもの
であって、結合の重みが大きいほど、前側の層のニュー
ロン１０５の信号が振幅の大きい信号となって、後側の
層のニューロン１０５に伝達される。

【００４１】なお、入出力値はセンサ信号等をそれぞれ
０〜１に規格化（正規化）されたものであり、実際に出
力された値は、０〜１から逆変換する作業が必要であ
る。例えば、内気センサ２７により検出される内気温Ｔ
ｒの実際の検出範囲は、通常、０°Ｃ〜５０°Ｃであ
り、この検出値を規格化部１０７で０〜１に割り当て、
ニューラルネットワークの入力層１０１に入力する。出
力層１０４からの出力結果も０〜１の値が出力されるた
め、出力変換部１０８において予め設定された変換マッ
プによってセンサ信号等に対応する実際の値に逆変換さ
れる。

【００４２】ところで、現状の車両用空調装置が直面す
る環境条件は前述したごとく様々であるため、この様々
な環境条件に対応した所望の出力値（例えば、目標吹出
温度）である教師データは、数万点から数十万点以上に
もおよび膨大な数となる。そこで、ＥＣＵ２３の設計に
際しては、車両搭載の前段階の処理として、専用の高速
演算装置を用い、この高速演算装置により図３のニュー
ラルネットワーク１００による学習を行って、広範な入
力信号の変化に対して出力値が所望の教師データとなる
結合係数１０６を算出する。そして、このように算出し
た結合係数１０６を、図２におけるＥＣＵ２３内の各算
出部のニューラルネットワーク１００、２００、３０
０、４００に対応する記憶部（ＲＯＭ）に記憶させてお
く。

【００４３】従って、車両搭載状態では、ＥＣＵ２３内
の各算出部のニューラルネットワーク１００〜４００に
おける各層のニューロン１０５間の結合係数１０６は、
予め設定された所定値となっている。そして、車両搭載
状態では、ＥＣＵ２３内の各算出部のニューラルネット
ワーク１００は、図４に示すように入力に対する出力を
計算する。すなわち、各ニューロン１０５では、入力信
号０₁ 〜Ｏ_n のそれぞれに、対応する結合係数１０６
（Ｗ₁ 〜Ｗ_n ）を掛け合わせ、その値をシグモイド関数
と呼ばれる関数に適用して出力を計算する。その計算結
果を後続のニューロンの入力として出力する。これを各
層間で繰り返すことにより最終的な出力を得る。

【００４４】車両搭載状態のＥＣＵ２３内の各算出部の
ニューラルネットワーク１００では、入力信号０₁ 〜Ｏ
_n の広範な変化に対して、その変化にそれぞれ対応して
所望の出力（教師信号）が得られるようにする結合係数
１０６（Ｗ₁ 〜Ｗ_n ）が予め設定してあるので、結合係
数修正のための学習は不要であり、図４に示す計算を行
うのみでよい。

【００４５】従って、図３に示す第１、第２の仮目標温
度算出部３３、３４におけるニューラルネットワーク１
００においては、入力信号（Ｔseti、Ｔｒ、Ｔａｍ、Δ
Ｔseti）の変化に対応して、それぞれ、予め設定された
所望の値（教師データ）を仮の目標吹出温度ＴＡＯＢｉ
として算出し、出力する。なお、図３の添字ｉは運転席
Ｄｒ側または助手席Ｐａ側のいずれか一方であることを
示しており、以下、添字ｉは同様の意味で用いている。

【００４６】第１の仮目標温度算出部３３のニューラル
ネットワーク１００で算出された運転席側の仮の目標吹
出温度ＴＡＯＢ(Dr)は、運転席側の最終的な目標吹出温
度ＴＡＯ（Dr) を算出する第１の目標温度算出部４１に
加えられる。また、第２の仮目標温度算出部３４のニュ
ーラルネットワーク１００で算出された助手席側の仮の
目標吹出温度ＴＡＯＢ(Pa)）は、助手席側の最終的な目
標吹出温度ＴＡＯ(Pa)を算出する第２の目標温度算出部
４２に加えられる。

【００４７】一方、図５に示す第１、第２の日射補正量
算出部３５、３６におけるニューラルネットワーク２０
０では、入力信号（Ｔseti、Ｔｒ、Ｔａｍ、Ｔｓi ）の
変化に対応して、それぞれ、予め設定された所望の値
（教師データ）を日射補正量ＴＡＯＳｉとして算出し、
出力する。ここで、日射補正量ＴＡＯＳｉの具体的算出
方法の一例を図６により説明すると、図６の横軸は内気
温Ｔｒであり、図６（ａ）では、日射量Ｔｓi ＝０の場
合に、設定温度Ｔseti、外気温Ｔａｍおよび水温Ｔｗが
すべての条件下で、日射補正量ＴＡＯＳｉを０とする特
性にすることを示している。

【００４８】図６（ｂ）では、日射量Ｔｓi ＝１ＫＷ／
ｍ² 、設定温度Ｔseti＝２５°Ｃ、外気温Ｔａｍ≦−１
０°Ｃの場合に、水温Ｔｗがすべての条件下で、日射補
正量ＴＡＯＳｉを内気温Ｔｒ＝Ｔ３の時点から立ち上
げ、内気温Ｔｒ＝Ｔ４の時点で日射補正量ＴＡＯＳｉ＝
Ｔａ１に飽和させる特性にすることを示している。さら
に、図６（ｃ）では、日射量Ｔｓi ＝１ＫＷ／ｍ² 、設
定温度Ｔseti＝２５°Ｃ、外気温Ｔａｍ≧１０°Ｃの場
合に、水温Ｔｗがすべての条件下で、日射補正量ＴＡＯ
Ｓｉを内気温Ｔｒ＝Ｔ１の時点から立ち上げ、内気温Ｔ
ｒ＝Ｔ２の時点で日射補正量ＴＡＯＳｉ＝Ｔａ１に飽和
させる特性にすることを示している。ここで、内気温
は、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４の関係にある。

【００４９】なお、外気温Ｔａｍが−１０°Ｃから１０
°Ｃの間にある場合は、日射補正量ＴＡＯＳｉが立ち上
がる時点の内気温ＴｒをＴ１とＴ３の中間的温度とし、
また、日射補正量ＴＡＯＳｉが飽和する時点の内気温Ｔ
ｒをＴ２とＴ４の中間的温度とすればよい。図６による
日射補正量ＴＡＯＳｉの特性の技術的意義は、内気温Ｔ
ｒの低い領域（冬期の暖房開始時のウオームアップ制御
領域）では、日射補正を行わずに、日射による内気温Ｔ
ｒの上昇を促進し、一方、内気温Ｔｒが所定温度以上に
上昇した後の高温領域では、日射補正を行って、日射の
影響による車室内温度制御の乱れを抑制しようというも
のである。

【００５０】そして、第１、第２の目標温度算出部４
１、４２では、下記の数式１によって最終的な目標吹出
温度ＴＡＯｉを算出する

【００５１】

【数１】ＴＡＯｉ＝ＴＡＯＢｉ−ＴＡＯＳ 次に、運転席側エアミックスドア開度算出部４４と助手
席側エアミックスドア開度算出部４５では、第１、第２
の目標温度算出部４１、４２の出力ＴＡＯ（Dr) 、ＴＡ
Ｏ（Pa) 、エバポレータ４の温度Ｔｅ、およびヒータコ
ア５の温水温度Ｔｗに基づいて、下記の数式２により、
運転席側のエアミックスドア開度ＳＷ（Dr) と助手席側
のエアミックスドア開度ＳＷ（Pa) を算出する。

【００５２】

【数２】ＳＷｉ（％）＝（ＴＡＯｉ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−
Ｔｅ）＊１００ また、図７に示す第１、第２の吹出口モード算出部３
７、３８におけるニューラルネットワーク３００では、
入力信号（ＴＡＯｉ、Ｔｓi 、Ｔａｍ、Ｔｗ）の変化に
対応して、それぞれ、予め設定れた所望の値（教師デー
タ）を運転席側の吹出口モード信号ＴＭＯＤＥ(Dr)、助
手席側の吹出口モード信号ＴＭＯＤＥ(Pa)として算出
し、出力する。

【００５３】また、図８に示す第１および第２の風量算
出部３９、４０におけるニューラルネットワーク４００
では、入力信号（Ｔseti、Ｔｒ、Ｔａｍ、Ｔｓi ）の変
化に対応して、それぞれ、予め設定れた所望の値（教師
データ）を運転席側の目標送風機電圧ＴＢＬＯ(Dr)、助
手席側の目標送風機電圧ＴＢＬＯ(Pa)として算出し、出
力する。

【００５４】次に、本実施形態による制御例を図９のフ
ローチャートに沿って説明する。図９の制御ルーチン
は、空調装置の始動を行う操作スイッチ信号によりスタ
ートし、ステップ５１０で空調用ＥＣＵ２３をリセット
し、ステップ５２０で内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ等の各
種センサ２７〜３２の信号および温度設定器２５、２６
の信号を読み込む。

【００５５】次に、ステップ５３０で、図３に示す仮目
標温度ニューラルネットワーク１００を用いて、仮目標
温度ＴＡＯＢｉを算出する。従って、ステップ５３０が
図２の第１、第２の仮目標温度算出部３３、３４に相当
する。次に、ステップ５４０で、図５に示す日射補正量
ニューラルネットワーク２００を用いて、日射補正量Ｔ
ＡＯＳｉを算出する。従って、ステップ５４０が図２の
第１、第２の日射補正量算出部３５、３６に相当する。

【００５６】次に、ステップ５５０で、前述した数式１
によって最終的な目標吹出温度ＴＡＯｉを算出する。従
って、ステップ５５０が図２の第１、第２の目標温度算
出部４１、４２に相当する。次に、ステップ５６０で
は、前述した数式２によってエアミックスドア開度ＳＷ
ｉを算出する。従って、ステップ５６０が図２の第１、
第２のエアミックスドア開度算出部４４、４５に相当す
る。

【００５７】次に、ステップ５７０では、図７に示す吹
出口モードニューラルネットワーク３００を用いて、吹
出口モードＴＭＯＤＥｉを算出する。従って、ステップ
５７０が図２の第１、第２の吹出口モード算出部３７、
３８に相当する。なお、ステップ５７０における、吹出
口モードＴＭＯＤＥｉの出力値は、目標吹出温度ＴＡＯ
ｉが低温側から高温側へ移行するにつれて増大する特性
を持っている。そして、吹出口モードニューラルネット
ワーク３００の出力値ＴＭＯＤＥｉに基づいて図１０に
示すようにフェイス（ＦＡＣＥ）、バイレベル（Ｂ／
Ｌ）、フット（ＦＯＯＴ）の各モードを決定する。

【００５８】次に、ステップ５８０では、図８に示す風
量算出ニューラルネットワーク４００を用いて、運転席
側の目標送風機電圧ＴＢＬＯ(Dr)、助手席側の目標送風
機電圧ＴＢＬＯ(Pa)を算出する。その後に、この左右の
目標送風機電圧ＴＢＬＯ(Dr)、ＴＢＬＯ(Pa)を平均する
ことにより、最終的に目標送風機電圧ＴＢＬＯを得る。
従って、ステップ５８０が図２の風量算出部３９、４
０、４３に相当する。

【００５９】次に、ステップ５９０〜６１０では、先で
求めた目標値と一致するよう各々のアクチュエータ（図
１のモータ１７〜２２）および送風機モータ印加電圧制
御回路２４を駆動、制御する。次に、本実施形態のごと
く仮目標温度ニューラルネットワーク１００および日射
補正量ニューラルネットワーク２００を用いて、目標吹
出温度ＴＡＯｉを算出することによる特徴を具体的に説
明する。

【００６０】図１１（ｃ）は仮目標温度ニューラルネッ
トワーク１００における入力１〜入力４と出力（教師デ
ータ）との関係を示す図表であり、入力１〜入力４がそ
れぞれ２８°Ｃ、２５°Ｃ、１０°Ｃ、３°Ｃのとき、
出力が５０°Ｃであると、従来技術の図１２（ｂ）の不
具合（Ｐａ側乗員周囲温度＝２５．５°Ｃ）が生じる場
合には、出力（教師データ）を５０°Ｃから３５°Ｃに
変更する。

【００６１】ここで、ニューラルネットワークの特徴と
して、ある入力信号を与えたときに、その出力が、予め
設定された所望の値（教師データ）になるように、ニュ
ーラルネットワーク内部の各層間の結合係数（シプナス
荷重）１０６を自動修正するという学習機能を備えてい
るから、上記特定の入力条件での教師データを変更し
て、高速演算装置を用いて結合係数（シプナス荷重）１
０６の自動修正を予め行っておくことにより、上記出力
の変更を行うことができる。

【００６２】上記出力の変更（５０°Ｃ→３５°Ｃへの
変更）によって、図１１（ｂ）に示すように、助手席側
設定温度Ｔset(Pa) ＝２８°Ｃの際に、Ｐａ側の乗員周
囲温度を設定通りの２８°Ｃ近傍に制御できる。しか
も、上記特定の入力条件での出力（教師データ）の変更
を行っても、他の入力条件では、所望の出力値（教師デ
ータ）が維持されるように、結合係数１０６全体の自動
修正を行うから、上記特定の入力条件での出力変更が他
の入力条件における出力に影響を与えない。

【００６３】その結果、図１１（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに、運転席側設定温度Ｔset(Dr)、および助手席側設
定温度Ｔset(Pa) の変更に対して、相互の温度干渉を抑
制して、運転席側および助手席側の乗員周囲温度を双方
ともほぼ設定通りに良好に独立制御できる。さらに、有
利なことには、結合係数１０６の自動修正をニューラル
ネットワークの学習機能により自動的に行うことができ
るから、開発技術者がある特定の入力条件のみで所望の
出力が得られるような複雑な制御ロジックを考えなくて
もよく、開発工数を大幅に低減できる。

【００６４】また、ニューラルネットワークの採用によ
り、複雑な制御ロジックが不要になるため、車載ＥＣＵ
２３におけるＲＯＭ容量を低減できるという利点もあ
る。さらに、本実施形態によると、図３に示す仮目標温
度ニューラルネットワーク１００を用いて、仮目標温度
ＴＡＯＢｉを算出するとともに、図５に示す日射補正量
ニューラルネットワーク２００を用いて、日射補正量Ｔ
ＡＯＳｉを算出し、この仮目標温度ＴＡＯＢｉと日射補
正量ＴＡＯＳｉとに基づいて前述した数式１によって最
終的に目標吹出温度ＴＡＯｉを算出しているから、仮目
標温度ニューラルネットワーク１００における入力数を
日射量信号Ｔｓｉがない分だけ、少なくすることができ
る。これにより、仮目標温度ニューラルネットワーク１
００における中間層の数を減らすことができ、仮目標温
度ニューラルネットワーク１００の階層構造を簡素化で
きる。

【００６５】但し、ニューラルネットワーク１００の階
層構造簡素化を犠牲にして、仮目標温度ニューラルネッ
トワーク１００と日射補正量ニューラルネットワーク２
００とを１つのニューラルネットワークに統合して、こ
の１つの統合ニューラルネットワークで、最終的な目標
吹出温度ＴＡＯｉを直接算出するようにしてもよい。 （他の実施形態） 上述の実施形態では、仮目標温度ニューラルネットワ
ーク１００において、仮目標温度ＴＡＯＢｉを算出する
場合に、その入力信号の１つとして、運転席側と助手席
側の設定温度差ΔＴsetiを用いているが、このΔＴseti
を用いる代わりに、運転席側仮目標温度ＴＡＯＢ(Dr)を
算出する場合は、入力信号として、運転席側設定温度Ｔ
set(Dr) とともに、助手席側設定温度Ｔset(Pa) を入力
するようにし、また、助手席側仮目標温度ＴＡＯＢ(Pa)
を算出する場合は、入力信号として、助手席側設定温度
Ｔset(Pa) とともに、運転席側設定温度Ｔset(Dr) を入
力するようにしても、同様の左右独立温度制御の特性を
得ることができる。

【００６６】上述の実施形態では、運転席側通路７と
助手席側通路８で、それぞれ、所定の吹出口モードを独
立して設定する場合について説明したが、吹出口モード
を独立制御せずに運転席側と助手席側とで同一にしても
よい。この場合は、吹出口モードニューラルネットワー
ク３００の入力として、運転席側目標吹出温度ＴＡＯ(D
r)と助手席側目標吹出温度ＴＡＯ(Pa)との平均値ＴＡＯ
Ｘ、運転席側日射量ＴｓDrと助手席側日射量Paとの平均
値ＴｓＸを入力して、吹出口モード信号ＴＭＯＤＥを算
出すればよい。

【００６７】吹出口モード及び風量（送風機電圧レベ
ル）を各々のニューラルネットワーク３００、４００に
より算出する場合について説明したが、これらの吹出口
モード及び風量の算出には、先に算出したＴＡＯｉに基
づいて周知の手法により算出するようにしてもよい。す
なわち、吹出口モード及び風量の算出にはニューラルネ
ットワークを適用しなくてもよい。

【００６８】ニューラルネットワークにおける学習
は、前述のバックプロパーゲーション法に限らず、準ニ
ュートン法等の他の方法でもよい。 上述の実施形態では、ニューラルネットワーク１００
〜４００を適用して、空調制御のための各種演算処理を
行う場合について説明したが、ニューラルネットワーク
１００〜４００の代わりに、ファジィ制御システムを適
用することも可能である。

【００６９】すなわち、ファジィ制御システムにおい
て、特定の入力条件下でのメンバーシップ関数およびフ
ァジィルール表を変更することにより、他の入力条件下
での出力に影響を与えることなく、特定の入力条件下で
のみ、出力の変更を行うことが可能となる。従って、上
述の実施形態によるニューラルネットワークを用いる場
合と同様に、図１１（ａ）、（ｂ）に示す左右の独立温
度制御特性を得ることができる。但し、ファジィ制御シ
ステムでは、上記メンバーシップ関数やファジィルール
表の変更を開発技術者が行わなければならないので、開
発工数の点では、ニューラルネットワークを用いる場合
より不利となる。

【００７０】上述の実施形態では、車室内の左右の空
調ゾーンへの吹出空気温度を独立制御する温度調整手段
として、冷風と温風の風量割合を調整するエアミックス
ドア９、１０を運転席側通路７および助手席側通路８に
それぞれ独立に設ける場合について説明したが、ヒータ
コア５を運転席側通路７および助手席側通路８にそれぞ
れ独立に設け、この運転席側通路７のヒータコア５に流
入する温水の流量もしくは温度を制御する温水弁、およ
び助手席側通路８のヒータコア５に流入する温水の流量
もしくは温度を制御する温水弁を独立に設け、この２つ
の温水弁の独立制御により車室内の左右の空調ゾーンへ
の吹出空気温度を独立制御するようにしてもよいことは
もちろんである。

【００７１】本発明は、車両用空調装置に限定される
ことなく、複数の空調ゾーンへの吹出空気温度を独立制
御する必要のある空調装置全般に広く適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の全
体システムの説明図である。

【図２】図１の空調用電子制御装置における主要機能の
ブロック説明図である。

【図３】図２における仮目標温度算出部のニューラルネ
ットワークの概略構成図である。

【図４】ニューラルネットワークの出力計算法の説明図
である。

【図５】図２における日射補正量算出部のニューラルネ
ットワークの概略構成図である。

【図６】図２における日射補正量算出部の特性説明図で
ある。

【図７】図２における吹出口モード算出部のニューラル
ネットワークの概略構成図である。

【図８】図２における風量算出部のニューラルネットワ
ークの概略構成図である。

【図９】本発明の一実施形態における制御フローチャー
トである。

【図１０】本発明の一実施形態における吹出口モード算
出の特性図である。

【図１１】本発明の一実施形態における運転席側および
助手席側乗員温度の制御特性説明図である。

【図１２】従来装置における運転席側および助手席側乗
員温度の制御特性説明図である。

【図１３】従来装置における運転席側および助手席側乗
員温度の制御特性説明図である。

【図１４】従来装置における目標吹出温度の補正ゲイン
の設定方法の説明図である。

【図１５】従来装置における望ましい補正ゲイン設定方
法の説明図である。

【符号の説明】

７、８…第１、第２の空気通路、９、１０…第１、第２
の温度調節手段、２５、２６…第１、第２の温度設定手
段、２７、２８…温度情報検出手段、３３、３４…仮目
標温度算出部、３５、３６…日射補正量算出部、４１、
４２…目標温度算出部、１００〜４００…ニューラルネ
ットワーク。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 一志 好則 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 室内の第１の空調ゾーンおよび第２の空
   調ゾーンにそれぞれ対応して第１、第２の空気通路
   （７、８）を設け、この第１、第２の空気通路（７、
   ８）にはそれぞれ独立に操作可能な第１および第２の温
   度調節手段（９、１０）を備え、 前記第１、第２の空気通路（７、８）から吹き出す空調
   風により前記各空調ゾーンの温度を独立に調節するよう
   にした空調装置において、 前記第１および第２の空調ゾーンの温度を独立に設定す
   るための第１および第２の温度設定手段（２５、２６）
   と室内の温度（Ｔｒ）および室外の温度（Ｔａｍ）を検
   出する温度情報検出手段（２７、２８）と、 前記第１および第２の温度設定手段（２５、２６）によ
   る前記第１および第２の空調ゾーン毎の設定温度（Ｔse
   t(Dr) 、Ｔset(Pa) ）、および前記温度情報検出手段
   （２７、２８）により検出された温度情報（Ｔｒ、Ｔａ
   ｍ）を入力として、ニューラルネットワーク（１００、
   ２００）により前記各空調ゾーン毎の第１および第２の
   目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）を算出する第
   １の目標吹出温度算出部（３３、３５、４１）および第
   ２の目標吹出温度算出部（３４、３６、４２）とを備
   え、 前記第１および第２の空調ゾーンに対応した前記各空気
   通路（７、８）からの空調風の吹出温度がそれぞれ前記
   第１および第２の目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(P
   a)）となるように前記第１および第２の温度調節手段
   （９、１０）を調節することを特徴とする空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１の目標吹出温度算出部（３３、
   ３５、４１）および前記第２の目標吹出温度算出部（３
   ４、３６、４２）は、それぞれ、 前記設定温度（Ｔset(Dr) 、Ｔset(Pa) ）および前記温
   度情報（Ｔｒ、Ｔａｍ）を入力としてニューラルネット
   ワーク（１００）により前記各空調ゾーン毎の仮目標温
   度（ＴＡＯＢ(Dr)、ＴＡＯＢ(Pa)）を算出する仮目標温
   度算出部（３３、３４）と、 少なくとも日射量情報（ＴｓDr、ＴｓPa）を入力として
   ニューラルネットワーク（２００）により日射補正量
   （ＴＡＯＳ(Dr)、ＴＡＯＳ(Pa)）を算出する日射補正量
   算出部（３５、３６）と、 前記仮目標温度（ＴＡＯＢ(Dr)、ＴＡＯＢ(Pa)）と前記
   日射補正量（ＴＡＯＳ(Dr)、ＴＡＯＳ(Pa)）に基づいて
   前記各空調ゾーン毎の第１および第２の目標吹出温度
   （ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(Pa)）を算出する目標温度算出部
   （４１、４２）とを備えていることを特徴とする請求項
   １に記載の空調装置。
3. 【請求項３】 室内の第１の空調ゾーンおよび第２の空
   調ゾーンにそれぞれ対応して第１、第２の空気通路
   （７、８）を設け、この第１、第２の空気通路（７、
   ８）にはそれぞれ独立に操作可能な第１および第２の温
   度調節手段（９、１０）を備え、 前記第１、第２の空気通路（７、８）から吹き出す空調
   風により前記各空調ゾーンの温度を独立に調節するよう
   にした空調装置において、 前記第１および第２の空調ゾーンの温度を独立に設定す
   るための第１および第２の温度設定手段（２５、２６）
   と室内の温度（Ｔｒ）および室外の温度（Ｔａｍ）を検
   出する温度情報検出手段（２７、２８）と、 前記第１および第２の温度設定手段（２５、２６）によ
   る前記第１および第２の空調ゾーン毎の設定温度（Ｔse
   t(Dr) 、Ｔset(Pa) ）、および前記温度情報検出手段
   （２７、２８）により検出された温度情報（Ｔｒ、Ｔａ
   ｍ）を入力として、ファジィ制御システムにより前記各
   空調ゾーン毎の第１および第２の目標吹出温度（ＴＡＯ
   (Dr)、ＴＡＯ(Pa)）を算出する第１の目標吹出温度算出
   部（３３、３５、４１）および第２の目標吹出温度算出
   部（３４、３６、４２）とを備え、 前記第１および第２の空調ゾーンに対応した前記各空気
   通路（７、８）からの空調風の吹出温度がそれぞれ前記
   第１および第２の目標吹出温度（ＴＡＯ(Dr)、ＴＡＯ(P
   a)）となるように前記第１および第２の温度調節手段
   （９、１０）を調節することを特徴とする空調装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれか１つに記載
   の空調装置を用いた車両用空調装置であって、 前記第１の空調ゾーンは車室内の運転席側空調ゾーンで
   あり、前記第２の空調ゾーンは車室内の助手席側空調ゾ
   ーンであり、 前記運転席側空調ゾーンの温度と前記助手席側空調ゾー
   ンの温度を前記第１および第２の温度調節手段（９、１
   ０）により独立に調節することを特徴とする車両用空調
   装置。