JPH04100722A - 車両用流体圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両に搭載された流体圧機器に流体圧を供
給する装置に関し、特に、エンジンを駆動源とした吐出
量可変のポンプ部を有する車両用流体圧供給装置の改良
に係る。

〔従来の技術〕

従来の車両用流体圧供給装置としては、例えば、本出願
人が先に提案した特開昭６３−２５１３１３号公報に開
示されたものがある。

この従来装置の一態様は、能動型サスペンション用の油
圧供給装置であって、エンジン等の回転駆動源に連結さ
れた吐出量可変の油圧ポンプと、この油圧ポンプの１回
転当たりの圧油の吐出量を、車体に発生する上下加速度
が所定値を越えたときには停車時よりも増加させる吐出
量制御手段とを備えている。そして、このように吐出量
が制御される油圧を、例えば圧力制御弁等の制御弁を介
してハネ上及びハネ下問に介装された油圧シリンダに供
給する構成としている。

即ち、この従来の技術にあっては、停車時等のように油
圧シリンダの必要流量が少ないときにはポンプの負荷が
小さくなるので、停車時の消費馬力が走行時よりも減少
し、燃費が向上するという利点がある。

〔発明が解決しようとする課題］ しかしながら、エンジンを駆動源とした車両用流体圧供
給装置にあっては、エンジンの高回転時にポンプの吐出
量を増大させる制御を実行した場合、エンジンの駆動力
をポンプに伝達するヘルド等に滑りを誘発し、その駆動
力伝達部分に摩耗や損傷が生しる恐れがある。

本発明は、このような従来の技術における未解決の課題
に着目してなされたものであり、上記のようなベルト等
の滑りを防止することができる車両用流体圧供給装置を
従供することを目的としている。

［課題を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、請求項（１）記載の発明は
、エンジンを駆動源とした吐出量可変のポンプ部を有す
る車両用流体圧供給装置において、前記エンジンの回転
数を検出する回転数検出手段と、前記エンジンの回転数
が所定値以上であるときに前記ポンプ部の吐出量を所定
値以下に規制する吐出量規制手段と、を備えた。

また、上記目的を達成するために、請求項（２）記載の
発明は、上記請求項（１）記載の発明において、ポンプ
部は、第１のポンプと、この第１のポンプの吐出側及び
流体圧機器間に介在する第１の供給路と、この第１の供
給路に設けられ且つ前記第１のポンプ側への流体の逆流
を阻止する第１のチエ・ンク弁と、この第１のチェック
弁よりも上流側の前記第１の供給路から分岐された第１
の戻り路と、前記第１のポンプよりも吐出量が少ない第
２のポンプと、この第２のポンプの吐出側及び前記流体
圧機器間に介在する第２の供給路と、この第２の供給路
に設けられ且つ前記第２のポンプ側への逆流を阻止する
第２のチェック弁と、この第２のチェック弁よりも上流
側の前記第２の供給路から分岐された第２の戻り路と、
前記第１及び第２の戻り路の何れか一方をタンクに通じ
る第３の戻り路に連通させる第１の切換弁と、前記第３
の戻り路を連通状態若しくは遮断状態とする第２の切換
弁と、を備えるとともに、吐出量規制手段は、エンジン
の回転数が所定値以上であるときに前記第２の切換弁が
前記第３の戻り路を遮断状態とすることを禁止する。

〔作用］ 請求項（１）記載の発明にあっては、回転数検出手段が
エンジンの回転数を検出し、吐出量規制手段が、そのエ
ンジンの回転数が所定値以上であるときにポンプ部の吐
出量を所定値以下に規制するので、それら所定回転数及
び所定量を適宜選定すれば、エンジンの高回転時には、
ポンプ部の吐出量は過大にはならない。

また、請求項（２）記載の発明にあっては、第１のポン
プが吐出した流体は、第１の供給路を介して流体圧機器
に供給され、第２のポンプが吐出した流体は、第２の供
給路を介して流体圧機器に供給される。

そして、第１の供給路から分岐された第１の戻り路と、
第２の供給路から分岐された第２の戻り路とは、それぞ
れ第１のチェック弁又は第２のチェック弁より上流側か
ら分岐されているので、第１の戻り路には、第１のポン
プの出力のみが供給され、第２の戻り路には、第２のポ
ンプの出力のみが供給される。

ここで、第１の切換弁が第１の戻り路を第３の戻り路に
連通させるとともに、第２の切換弁が第３の戻り路を連
通状態とすると、第１のポンプの出力は第１及び第３の
戻り路を介してタンクに戻され、第２のポンプの出力は
第２の供給路を介して流体圧機器に供給されるから、ポ
ンプ部の吐出量は小の状態となる（モード１）。

また、第１の切換弁が第２の戻り路を第３の戻り路に連
通させるとともに、第２の切換弁が第３の戻り路を連通
状態とすると、第１のポンプの出力は第１の供給路を介
して流体圧機器に供給され、第２のポンプの出力は第２
及び第３の戻り路を介してタンクに戻されるから、ポン
プ部の吐出量は中の状態となる（モード２）。

さらに、第２の切換弁が第３の戻り路を遮断状態とする
と、第１及び第２の戻り路とタンクとの間は非連通状態
となるので、第１のポンプの出力は第１の供給路を介し
て流体圧機器に供給され、第２のポンプの出力は第２の
供給路を介して流体圧機器に供給されるから、ポンプ部
の吐出量は大の状態となる（モード３）。

そして、エンジンの回転巣が所定値以上であるときには
、吐出量規制手段が第２の切換弁が第３の戻り路を遮断
状態とすることを禁止するので、ポンプ部の負荷が最大
となるモード３にはならない。

（実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

この実施例は、車体に生じる横加速度や前後加速度等に
応じて、車体及び車輪間に介装された油圧シリンダの作
動圧を適宜制御することにより、車体のローリング変位
やピッチング変位等を能動的に抑制することができる能
動型サスペンションに油圧を供給する車両用の油圧供給
装置に本発明を適用したものである。

第１図において、２は車体、４は任意の車輪６は流体圧
機器としての能動型サスペンション８は車両用流体圧供
給装置としての油圧供給装置をそれぞれ示す。なお、同
図では図示しないが４輪に対して同一のサスペンション
構成をとっている。

能動型サスペンション８は、′油圧シリンダ１０、圧力
制御弁１２、姿勢制御回路Ｉ８及び加速度センサ１９を
含んで構成される。

油圧シリンダ１０は、そのシリンダチューブ１０ａが車
体２側に、ピストンロッド１０ｂが車輪４側にそれぞれ
取り付けられ、シリンダチューフ１０ａ内にはピストン
１０ｃにより圧力室りが隔設されている。この圧力室り
は、配管１１を介して圧力制御弁１２の出力ポート１２
ｏに連通している。

圧力制御弁１２は、具体的には第２図に示すように、弁
本体を内蔵する円筒状の弁ハウジング１３と、これに一
体的に設けられた比例ソレノイドＩ４とを有している。

弁ハウジング１３の中央部に穿設された挿通孔１３Ａに
は、メインスプール１５とポペット１６が摺動可能に挿
入され、メインスプール１５の両端のパイロット室Ｆ１
．フィードバック室ＦＬにはオフセントスプリング１７
Ａ、１７Ｂが挿入されている。なお、１３Ａａは固定絞
りである。弁ハウジング１３は、そのメインスプール１
５のランド１５ａ、１５ｂ及び圧力室１５ｃに対抗する
位置に、挿通孔１３Ａに連通した状態で供給ボート１２
Ｓ、戻リポー１−１２ｒ、出力ボート１２゜をそれぞれ
有している。またポペット１６とフィードバック室Ｆ。

との間には、所定径の弁座１３Ｂａを有する隔壁１３Ｂ
によって圧力室Ｃが形成されている。

供給ポート１２ｓはパイコント通路１３ｓを介して圧力
室Ｃに連通し、圧力室Ｃは弁座１３Ｂａドレン通路１３
ｔを介して戻りポート１２ｒに連通している。また、出
力ポート１２ｏはフィードバック通路１５ｆを介してフ
ィードバック室ＦＬに連通している。

一方、比例ソレノイド１４は、軸方向に移動可能なプラ
ンジャ１４Ａと、このプランジャ１４Ａを駆動する励磁
コイル１４Ｂとを有する。この励磁コイル１４Ｂが指令
値Ｉによって励磁されると、プランジャ１４Ａが移動し
て前記ポペット１６を付勢し、この付勢具合によって前
記弁座１３Ｂａを流通する作動油の流量、つまり圧力室
Ｃ（即ちパイロット室ＦＵ）の圧力を調整できるように
なっている。

このため、比例ソレノイＦ　１４による押圧力がポペッ
ト１６に加えられている状態で、画室ＦＬ。

Ｆｕの圧力が釣り合うと、スプール１５は、出力ポート
１２０と供給ポート１２ｓ及び戻りボート１２ｒとの間
を遮断する図示のスプール位置をとる。そこで、指令値
Ｉの大小によりパイロット室Ｆ、の圧力が調整され、こ
のパイロット圧に応じて両室ＦＬ、Ｆ、Ｊの圧力が釣り
合うまで、スプール１５が微動して調圧動作が行われ、
出力ポート１２ｏからの出力圧ＰＣを第３図に示すよう
に指令値Ｉに比例して制御できる。同図中、Ｐ２は油圧
供給装置８からの最大ライン圧である。

前記加速度センサ１９は、車体２に発生する横方向１前
後方向、上下方向の加速度を検知して、それらの状態量
に応した電気信号Ｇを姿勢制御回路１８に出力するよう
になっている。姿勢制御回路１８は、検出信号Ｇに所定
のゲインを乗算する等の演算を行い、車体のロール、ピ
ンチを抑制したり、上下振動を減衰させるため指令値■
を演算して圧力制御弁１２に供給する。

なお、第１図中、２２は車体２の静荷重を支持するコイ
ルスプリング、また、２４及び２６はハネ下共振域の振
動を減衰させる絞り及びアキュムレータである。

一方、前記油圧供給装置８は、作動油を溜めるタンク３
０と、このタンク３０に吸引側を配管３２により接続し
た油圧ポンプ３４とを有する。油圧ポンプ３４は、エン
ジン３６の出力軸３６Ａに連結された吐出量可変形のポ
ンプシステムであって、具体的には複数のシリンダを有
するプランジャ型のポンプで成る。そして、各シリンダ
の中の１つおきの一方の組により１回転当たりの吐出量
が比較的大きい第１のポンプとしての第１の油圧ポンプ
３４Ａが構成され、他方の組により１回転当たりの吐出
量が小さい第２のポンプとしての第２の油圧ポンプ３４
Ｂが構成されている。

ここで、第１．第２の油圧ポンプ３４Ａ、３４Ｂの回転
数に対する吐出流量特性は、第４図に示すようになって
いる。つまり、消費流量が多い姿勢制御時や走行時には
第１の油圧ポンプ３４Ａ及び３４Ｂの両方の吐出量で賄
い、消費流量が少ない停車時や走行時には第２の油圧ポ
ンプ３４Ｂの吐出量で賄い、それらの中間の消費流量が
適している時には第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出量で賄
うようになっている。

第１の油圧ポンプ３４Ａの吐出口には第１の供給路とし
ての第１の供給側管路３８ａが接続され、この管路３８
ａが第１のチェック弁としてのチェンク弁３９Ａ、チェ
ック弁３９Ｂを介して前記圧力制御弁工２の供給ポー）
１２ｓに至る。また制御弁１２の戻りポート１２ｒには
ドレン側管路４０が接続され、この管路４０がオペレー
トチェック弁４１を介してタンク３０に至る。オペレー
トチェック弁４１は、チェック弁３９Ｂの下流側ライン
圧をパイロット圧ＰＰとするパイロット操作形逆止弁で
構成され、本実施例では、パイロット圧ＰＰ　＞ＰＨ（
ＰＮは作動中立圧：第３図参照）のときにチェック解除
状態（弁が開）として管路４０を連通させ、Ｐ、≦ＰＮ
のときにチェック状態（弁が閉）として管路４０を遮断
する。

また、第２の油圧ポンプ３４Ｂの吐出口には第２の供給
路としての第２の供給側管路３８ｂが接続され、この管
路３８ｂが第２のチェック弁としてのチェック弁３９Ｃ
介して第１の供給側管路３８ａのチェック弁３９Ａの下
流側に接続されている。

さらに、油圧供給装置８は、第１図に示すように、第１
の切換弁としての３ポ一ト２位置のスプリングオフセッ
ト型の電磁方向切換弁４２と、第２の切換弁としての２
ボ一ト２位置のスプリングオフセット型の電磁方向切換
弁４３とを備えている。

電磁方向切換弁４２の入力側には、第１の供給側管路３
８ａのチェック弁３９Ａよりも上流側から分岐した第１
の戻り路４４と、第２の供給側管路３８ｂのチェック弁
３９Ｃよりも上流側から分岐された第２の戻り路４６と
が接続されるとともに、その出力側には、タンク３０に
通じる第３の戻り路４８が接続されていて、そのバルブ
スプールの位置によって、それら第１の戻り路４４及び
第２の戻り路４”６の何れか一方を、第３の戻り路４８
に連通させる。

一方、電磁方向切換弁４３は、第３の戻り路４８の途中
に介装されていて、そのバルブスプールの位置によって
、第３の戻り路４８を連通状態若しくは遮断状態とする
。

これら電磁方向方向切換弁４２及び４３のそれぞれは、
それらのソレノイドに吐出量制御回路５０から供給され
る切換信号ｃｓ、、ｃｓ２のオン。

オフに応じて２段に切り換えられるようになっている。

即ち、切換信号Ｃ８ｌが「オフ」のときは、電磁方向切
換弁４２のバルブスプールはスプリングの付勢力によっ
て第１図の状態をとるから、第２の戻り路４６が第３の
戻り路４８に連通し、切換信号Ｃ８１が「オン」のとき
は、電磁方向切換弁４２のバルブスプールはソレノイド
の付勢力によって第１図とは違った状態をとるから、第
１の戻り路４４が第３の戻り路４８に連通ずる。

また、切換信号Ｃ３２が「オフ」のときは、電磁方向切
換弁４３のバルブスプールはスプリングの付勢力によっ
て第１図の状態をとるから、第３の戻り路４８は連通状
態となり、切換信号Ｃ３２が「オン」のときは、電磁方
向切換弁４３のバルブスプールはソレノイドの付勢力に
よって第１図とは違った状態をとるから、第３の戻り路
４８は遮断状態となる。

ここで、油圧ポンプ３４．チェック弁３９Ａ。

３９Ｃ及び電磁方向切換弁４２．４３が、ポンプ部５１
の要部を構成する。

また、比較的大容量の蓄圧用アキュムレータ５２が、第
１の供給側管路３８ａのチェック弁３９Ｂの下流側に接
続され、ライン圧を所定値に設定するリリーフ弁５３が
、第１の供給側管路３８ａ（チェック弁３９Ａ、３９Ｂ
間の位置）とドレン側管路４０との間に接続されている
。

さらに、本油圧供給装置８は、回転数検出手段としての
ポンプ回転数センサ５６及びストロークセンサ５８ＦＬ
、　　５８ＦＲを備えている。ポンプ回転数センサ５６
は、油圧ポンプ３４０回転数に応じた電気信号Ｎを検出
するもので、具体的には、例えば変速機の出力側のエン
ジン回転数を磁気的光学的に検出するパルス検出器で成
るエンジン回転数センサを兼用しており、その検出信号
Ｎを吐出量制御回路５０に出力する。ストロークセンサ
５８ＦＬ、　　５８ＦＲは、車体２及び車輪（前人、前
右側の車輪）４．４にそれぞれ介装されたポテンショメ
ータで構成され、その検出信号ｘＬ、ｘ＊を吐出量制御
回路５０に出力する。

一方、前記吐出量制御回路５０は、第５図に示す如く、
入力するストローク信号Ｘ　Ｌ　＋　　Ｘ　Ｒをフィル
タリングするバンドパスフィルタ６６．６８と、このハ
゛ンドパスフィルタ６６．６８の出力信号Ｘ　Ｌ　＋　
　Ｘ　１１に後述する積分演算を施す積分器７０．７２
と、パイロット流量設定器７４とを有し、さらに、各積
分器７０．７２及びパイロット流量設定器７４の出力信
号ＱＬ、Ｑ、ｌ及びＱｏを相互に加算する加算器７６と
、この加算器７６の加算信号（基準推定消費流量に対応
した信号）ＱＡ。

ポンプ回転数信号Ｎを受けてポンプ稼働モードを設定す
るモード設定回路７８と、この設定回路７８の出力信号
ＳＬ、を受けて電磁方向切換弁４２に切換信号Ｃ８１を
出力する駆動回路８０Ａと、設定回路７８の出力信号Ｓ
Ｌ２を受けて電磁方向切換弁４３に切換信号Ｃ３２を出
力する駆動回路８０Ｂと、を有している。

各バンドパスフィルタ６６．６８の低域側カットオフ周
波数ｆｔは車高調整時のストローク変化分を遮断できる
値（例えば０．５Ｈｚ）に、高域側カットオフ周波数ｆ
、はバネ下共振周波数側のストローク変化分を遮断でき
る値（例えば６ル）に設定しである。また、各積分器７
０．７２は、Ｑ＝−Ｓｌ火ｌｄｔ　　　　　　　　　　
・・・（１）の式（信号Ｘに対する添え字り、Ｒは省略
）に基づき演算してストローク変化分の積分値、即ち積
分時間Ｔ（例えば２秒）間のトータルのストローク量「
１／Ｔ−５ｌ　＊　１ｄｔＪに対応したシリンダへの出
入り流量を求める。Ｋは油圧シリンダ１０の受圧面積に
基づくゲインである。

ここで、車体２及び車輪４間の実際のストローク変動に
着目してみると、殆どの場合、伸び側縮み側が対象的に
現れる振動となる。しかし、実際に油圧ポンプ３４から
の吐出流量が必要になるのは、ストロークが伸び側に変
化し、作動油が油圧シリンダ１０に流入するときのみで
あり、ストロークが縮み側に変化し、作動油が排出され
るときは作動油の供給の必要はない。ところが、ストロ
ークが縮み側に変化する分に対する流量は、丁度、後輪
側の油圧シリンダ１０に対する作動油の流入分であると
しても差し支えないので、前輪２輪に対する前記（１）
式の演算値は結局、４輪のトータルのストローク変化に
対する消費流量を簡便的に表している。

また、パイロット流量設定器７４は、４輪分の圧力制御
弁１２の内部リーク量に相当する値Ｑ０を出力する。こ
のため、加算器７６の加算結果ＱＡはシステム全体の推
定消費流量となる。

そして、駆動回路８０Ａは、出力信号ＳＬ、が論理値ｒ
ｌＪであるときには、切換信号Ｏ３＋を「オンＪとし、
出力信号ＳＬ、が論理値「０」であるときには、切換信
号Ｃ３Ｉを「オフ」とし、また、駆動回路８０Ｂは、出
力信号ＳＬ２が論理値「１」であるときには、切換信号
Ｃ５２を［オンｊとし、出力信号ＳＬ２が論理値「０」
であるときには、切換信号Ｃ８２を「オフ」とする。

さらに、前記吐出量制御回路５０は、第５図に示す如く
、ストローク信号ｘＬ、ｘＲを受けて該信号Ｘ　Ｌ　＋
　　Ｘ　Ｒの平均値”　Ｌ　＋　　”　Ｒをそれぞれ求
めるローパスフィルタ８２．８４と、これらフィルタ８
２．８４に依る平均値”Ｌ＋”Ｒに対して［ｘＬ−又ｔ
Ｊ＋　　ｒＸ、　　５［Ｒ」の演算をそれぞれ行う加算
器８６．８８と、それら加算値「ＸＬＸＬ」、「ＸＲ−
ヌ、」の絶対値をそれぞれ演算して、その信号を前記モ
ード設定回路７８に出力する絶対値回路９０．９２をも
有している。上記アナログ型ローパスフィルタ８２．８
４のカットオフ周波数は、路面からの振動入力によるハ
ネ上、ハネ下問のストローク周波数領域（例えば１〜１
０七前後）以下の値（例えば０．１Ｈｚ）に設定されて
おり、入力信号ｘＬ、ｘ、を平滑化する。

前記モード設定回路７８は、例えばマイクロコンピュー
タを搭載して構成され、予め前述した第４図の吐出流量
特性に対応したモードマツプを記憶しているとともに、
後述する第６図乃至第８図の演算処理をΔｔ　（＜Ｔ）
時間毎に行う。

これらの内、第６図の処理は、前記積分周期に同期した
時間Ｔ毎に推定モード（後述するフラグＭＰ、の値）を
設定する。第７図の処理は、第６図のサブルーチン処理
であって、第６図の処理で設定された推定モードに基づ
き、一定の制約条件に従って、論理値「１」若しくは論
理値「０」の出力信号ＳＬＩ及びＳＬｚを出力する。

第８図の処理は、Δを時間毎にストローク量が大きい状
態を監視する機能等を担っている。

次に、本実施例の動作を説明する。

最初に、モート′設定回路７８の動作を説明する。

このモード設定回路７日は、一定時間△ｔ（例えば、２
０ｍ５ｅｃ）毎に、第６図及び第８図のタイマ割り込み
処理をそれぞれ行う（なお、演算処理の過程で使用され
るフラグａ、ｅ、カウンタｂ、ｃ。

ｄは、処理開始時にメインプログラムで零に設定される
。）。

第６図の処理では、そのステップ■で割り込み処理毎に
カウンタＣをインクリメントし、ステップ■で所定時間
Ｔ（−Δｔ−Ａ）に対応した整数Ａになったか否かを判
断する。

このステップ■の判断でカウンタＣのカウント値が整数
Ａに達しでいないときは、ステップ■に移行し、フラグ
ａ、＝１か否かの判定を行い、その判定がｒＮＯＪの場
合には、ステップ■に移行してフラグａ、＝１か否かの
判定を行う。

ここで、フラグａ１及びａ２は、後述する第８図の処理
において設定されるフラグであって、油圧シリンダ１０
のストローク量が所定値Ｅ２を越える程大きい場合（大
ストローク状態）及びその後の所定時間内にはａ、　−
ｏ、ａｚ　＝１に設定され、そのストローク量が所定値
Ｅ２よりは小さいが所定値Ｅｌ（＜Ｅ２）よりも大きい
場合（中ストローク状態）及びその後の所定時間内には
ａ。

＝１．ａｚ　＝ｏに設定され、そして、ストロークが所
定値Ｅ、以下の場合（小ストローク状態）にはａ＋　＝
Ｑ、ａｚ　＝ｏに設定される。

従って、ステップ■及びステップ■の判定が両方とも「
ＮＯ」の場合は、小ストローク状態であると判断できる
から、現行モードを維持したままメインプログラムに戻
る。

一方、ステップ■の判定がｒＹＥＳ、のときは、ステッ
プ■に移行し、カウンタＣをクリアした後、ステップ■
に移行する。

ステップ■では、加算器７６の加算結果である基準推定
消費流量信号ＱＡを入力し、その値を記憶する。次いで
、ステップ■に移行し、ポンプ回転数センサ５６の検出
信号Ｎを入力し、その値を記憶してステップ■に移行す
る。

このステップ■では、第４図に対応したマツプを参照し
て、基準推定消費流量ＱＡとポンプ回転数Ｎとにより一
義的に決まる座標が属する最小吐出流量の基準モードを
設定する。即ち、モード１ならば基準モート値Ｍ０を１
に、モード２ならば基準モード値Ｍ。を２に、モード３
ならば基準モード値Ｍ。を３にそれぞれ設定する。

次いで、ステップ■に移行してフラグａ１＝１か否かを
判定し、その判定が「ＮＯ」の場合にはステップ［相］
に移行してフラグａ２＝１か否かの判定を行う。つまり
、ステップ■及びステップ［相］の判定によって、大ス
トローク状態であるか、中ストローク状態であるから、
小ストローク状態であるかが判断される。

そして、ステップ■及びステップ［相］の判定が両方と
もｒＮｏ、の場合（小ストローク状態）には、ステップ
■に移行し、推定モードを、上記ステップ■で設定した
基準モードに設定する。即ち、推定モード値Ｍ、を基準
モード値Ｍ０と等しい値に設定する。

また、上記ステップ■の判定がｒＹＥＳ、の場合（中ス
トローク状Ｂ）には、ステップ＠に移行し、推定モード
を、基準モードから１アツプしたモードに設定する。

つまり、基準モード値Ｍ。がｌであれば、推定モート値
Ｍ、を２に、基準モード値Ｍ０が２若しくは３である場
合には、推定モード値Ｍ１を３にそれぞれ設定する。

なお、上記ステップ■の判定がｒＹＥＳ、の場合にも、
ステップ＠の処理を実行するので、推定モードは、基準
モードから１アツプしたモードに設定される。

さらに、ステップ■の判定がｒＮｏ、で且つステップ［
相］の判定がｒＹＥＳ、の場合（大ストローク状態）に
は、ステップ■に移行し、推定モードを、基準モードか
ら２アツプしたモードに設定する。なお、この実施例で
は、モードを１．２及び３の三段階に分けているので、
このステップ■では、推定モード値Ｍ、は、必ず３にな
る。

なお、上記ステップ■の判定がｒＹＥＳＪの場合にも、
ステップ■の処理を実行するので、推定モートは３とな
る。

そして、ステップ■、ステップ＠及びステップ■の処理
において推定モートが設定されたら、ステップ０に移行
して、第７図に示すサブルーチン処理を実行する。

第７図の処理では、先ず、ステップ■で、第６図の処理
で設定された推定モード値Ｍ、が３であるか否か、即ち
、ポンプ部５１の吐出量（油圧ポンプ３４の負荷）が最
大となるモード３が望まれているか否かを判定する。

このステップ■の判定がｒＹＥｓ、の場合には、ステッ
プ■に移行し、第６図のステップ■で読み込んだ検出信
号Ｎと、油圧ポンプ３４が高速回転時であると判断でき
る所定回転数ＮＡとを比較し、油圧ポンプ３４が高速回
転をしているか否か、即ち、エンジン３６が高速回転を
しているか否かを判定する。

つまり、ステップ■及びステップ■の判定が両方ともｒ
ＹＥＳＪの場合は、エンジン３６が高速回転をしている
最中にモード３が望まれている場合であるから、駆動源
としてのエンジン３６の駆動力を油圧ポンプ３４に伝達
するヘルド等に滑りが発生する恐れが大きいと判断でき
る。

そこで、ステップ■の判定がｒＹＥｓ、の場合には、ス
テップ■に移行し、現行の処理におけるモードを決める
出力モード値Ｍ２を強制的に２に設定する。つまり、電
磁方向切換弁４３が第３の戻り路４８を遮断状態とする
ことを禁止する。

一方、ステップ■若しくはステップ■の何れかで「ＮＯ
」と判定された場合には、上記ベルト等に滑りは発生し
難いと判断できるから、推定モードがそのまま出力され
るように、ステップ■に移行し、出力モード値Ｍ２を推
定モード値Ｍ１と同じ値に設定する。

そして、ステップ■若しくはステップ■からステップ■
Ｇこ移行して、出力モード値Ｍ２に応した出力信号ＳＬ
、及びＳＬ、を駆動回路８０Ａ及び８０Ｂに出力する。

即ち、出力モード値Ｍ２が１ならば、出力信号ＳＬ、を
論理値「１」で且つ出力信号ＳＬ２を論理値「０」とし
、出力モード値Ｍ２が２ならば、出力信号ＳＬ、及びＳ
Ｌ２を共に論理値「０」とし、そして、出力モード値Ｍ
２が３ならば、出力信号ＳＬ、論理値「０」で且つ出力
信号ＳＬ、を論理値「１」とする。

すると、駆動回路８０Ａ及び８０Ｂは、それら出力信号
ＳＬ、及びＳＬ２に応して、電磁方向切換弁４２及び４
３のソレノイドに切換信号Ｃ３１及びＣＳ２を出力する
。

その結果、モード１の場合には、第９図（ａ）に示すよ
うに、切換信号Ｃ５Ｉが「オン」で且つ切換信号Ｃ３２
が「オフ」となるから、電磁方向切換弁４２は第１の戻
り路４４を第３の戻り路４８に連通させ、電磁方向切換
弁４３は第３の戻り路４８を連通状態とするので、能動
型サスペンション６側には、比較的吐出量の少ない第２
の油圧ポンプ３４Ｂの出力のみが供給される。

また、モード２の場合には、第９図（ｂ）に示すように
、切換信号Ｃ８１及びＣ８２がＦオフ」となるから、電
磁方向切換弁４２は第２の戻り路４６を第３の戻り路４
８に連通させ、電磁方向切換弁４３は第３の戻り路４８
を連通状態とするので、能動型サスペンション６側には
、比較的吐出量の大きい第１の油圧ポンプ３４Ａの出力
のみが供給される。

さらに、モード３の場合には、第９図（Ｃ）に示すよう
に、切換信号Ｃ８１が「オフ」で且つ切換信号Ｃ８２が
「オン」となるから、電磁方向切換弁４２は第２の戻り
路４６を第３の戻り路４８に連通させるが、電磁方向切
換弁４３が第３の戻り路４８を遮断状態とするので、能
動型サスペンション６側には、第１の油圧ポンプ３４Ａ
及び第２の油圧ポンプ３４Ｂの両方の出力が供給される
。

そして、ステップ■の処理を終えたら、このサブルーチ
ン処理を終了する。

一方、第８図に示す処理では、そのステップ■及びステ
ップ■で、絶対値回路９０及び９２の出力信号１ｘ−Ｘ
、Ｉ　ｌ及び１ｘ−５［Ｌ　ｌを人力し、差値Ｄ＋を及
びＤＬとして記憶する。

次いで、ステップ■及びステップ■で、それら差値ＤＲ
及びＤＬの何れか一方でも大ストローク状態を判定でき
る所定（ｉｕ　Ｅ　２以上であるか否かを判定し、ステ
ップ■及びステップ■の判定が共にｒＮＯ，の場合は、
大ストローク状態でないと判断する。

そして、ステップ■、ステップ■の処理を実行して、差
値り、及びＤＬの何れか一方でも中ストローク状態を判
定できる所定値Ｅ、以上であるか否かを判定する。

これらステップ■及びステップ■の判定が共に「ＮＯ」
の場合は、中ストローク状態でもない、即ち、前左輪、
前右輪４，４共に小ストローク状態であると判断できる
から、ステップ■に移行して、変数ｆ、（今回の処理に
おけるストローク状態が、モードアンプが必要な大スト
ローク状態若しくは中ストローク状態であるか、或いは
モードアップが不要な小ストローク状態であるかを表す
変数）を０とし、ステップ■に移行する。

ステップ■では、フラグａ１及びａ２の少なくとも一方
が１で、且つ、カウンタｄカ月以上であるか否かを判定
する。ここで、カウンタｄは、大ストローク状態若しく
は中ストローク状態の回数を計数するカウンタである。

このステップ■で「ＮＯ」の場合には、ステップ■に移
行して、フラグ”ｌ＋　　ｚ、ｅ及びカランタｂ、ｄを
クリアした後、ステップ［相］に移行して、変数ｆｉ−
１（前回の処理におけるストローク状態が、モードアッ
プが必要な大ストローク状態若しくは中ストローク状態
であるか、或いはモードアンプが不要な小ストローク状
態であるかを表す変数）を、変数ｆ、と等しい値に設定
し、第８図の処理を終了する。

しかし、タイマ割り込み処理を繰り返している中で、ス
テップ■及びステップ■の何れか一方でｒＹＥＳＪと判
定されたとすると、大ストローク状態であると判断し、
ステップ■に移行して変数ｆ、を１に設定した後、ステ
ップ＠に移行して、変数ｆ、−９がＯであるか否かを判
定する。

つまり、ステップ＠では、小ストローク状態から大スト
ローク状態に移る時点が監視され、この判定がｒＮＯＪ
の場合はステップ＠乃至ステップ■の処理は不要である
から、ステップ［相］に移行した後、この処理を終了す
る一方、ステップ＠の判定がｒＹＥＳＪの場合は、ステ
ップ■に移行し、カウンタｄをインクリメントして大ス
トローク状態に移行した回数を計数する。

そして、ステップＱに移行して、大ストローク状態を示
すために、フラグａ１−０とし、フラグａ２−１とした
後、ステップ［相］を経てこの処理を終了する。

なお、ステップ■及びステップ■の判定が共に「ＮＯ」
であり、且つ、ステップ■、ステップ■の判定の何れか
一方がｒＹＥｓＪの場合は、中ストローク状態であると
判断し、ステップ■乃至ステップ■の処理を実行する。

なお、ステップ■乃至ステップ■の処理は、上記ステッ
プ■乃至ステップ０の処理と略同じ内容であり、異なる
のは、ステップ■において、中ストローク状態を表すた
めに、フラグａ１＝１とし、フラグａ２＝０とするとこ
ろである。

このように、差値ＤＲ及びＤＬと所定値ＥＥ２とを比較
してストローク状態を判断し、その判断結果に応してフ
ラグａ１及びａ２が適宜設定されるため、第６回に示す
処理では、それらフラグａ１及びａ２を参照すれば、現
在のストローク状態を知ることができる。

さらに、上記ステップ■でｒＹＥＳＪと判定された場合
には、ステップ［相］に移行し、カウンタｄが２以上で
あるか否かを判定する。

この判定は、振動が収束方向にあるか否かを識別するも
ので、大ストローク状態若しくは中ストローク状態が依
然として継続しているときには、ステップ■若しくはス
テップ＠においてカウンタｄの計数値が増加し、ストロ
ーク量の絶対値が所定値Ｅ３未満であって収束傾向にあ
る場合には、計数値が１のままである。

そこで、ステップ■でｒＮＯＪの場合にはステップ［相
］に移行し、カウンタＣ−０，即ち、Ｔ時間が経過した
か否かを判定する。このステップ［相］の判定がｒＮＯ
Ｊの場合は、大ストローク状態及び中ストローク状態を
脱出したが、未だ所定時間Ｔが経過していない状態であ
るから、ステップ［相］を経てこの処理を終了する。

しかし、ステップ０でｒＹＥｓ」となる場合は、ステッ
プ■に移行してカウンタｂをインクリメントし、ステッ
プ■でカウンタｂが２になったか否かを判定する。この
ステップ＠による判定は、大ストローク状態及び中スト
ローク状態を脱出した後、少なくとも、１周期（Ｔ時間
）分の間は、モードアップした状態を保持するためであ
る。

そこで、ステップＣで「ＮＯ」の場合は、かかる保持時
間Ｔ、　十Ｔ　（０≦ＴＦ＜Ｔ：Ｔ、は大ストローク及
び中ストロークから抜けるタイミングにより変動する）
が未だ経過していないとしてステップ［相］を経た後、
この処理を終了する。

一方、上記ステップ■においてｒＹＥｓＪと判定された
場合は、前回の保持時間Ｔ、＋Ｔ中に再び大ストローク
若しくは中ストロークが訪れ、しかもその大ストローク
及び中ストローク状態から抜けた状態であるとして、ス
テップＯに移行し、フラグｅ＝１　（カウンタｂ＝ｏに
対応）か否かを判定する。この判定がｒＮＯ，の場合は
、未だカウンタｂのクリアを行っていないものとしてス
テップ［相］に移行して、カウンタｂをクリアして保持
時間の計測を御破算にするとともに、フラグｅを立てて
このカウンタクリアを示した後、上記ステップ［相］に
移行する。

また、ステップ０の判定がｒＹＥｓＪの場合は、既にカ
ウンタクリアを行ったとして、ステップ［相］を実行せ
ずにステップ＠に移行する。

このため、任意の大ストローク若しくは中ストローク発
生により設定された保持時間中に、再び大ストローク若
しくは中ストロークが到来したときは、大ストローク若
しくは中ストロークが継続しているとして、フラグａ１
及びａ２の状態を維持する。また、そのような大ストロ
ーク若しくは中ストロークの到来がないときは、保持時
間の経過後にフラグａ、及びａ２が降ろされる。

なお、上記保持時間の長さは振動周波数及び消費馬力に
応して自由に設定できるものである。

ここで、本実施例では、第７図に示すステップ■乃至ス
テップ■の処理が、吐出量規制手段に対応する。

次に、全体動作を説明する。

いま、凹凸の無い良路を定速直進走行しており、オペレ
ートチェック弁４工が「開」であって、供給路及びリタ
ーン路が共に連通し、油圧ポンプ３４の駆動によってリ
リーフ弁５３で定まるライン圧が能動型サスペンション
６に供給されているとする。

この状態では、路面側からの振動人力、車体２及び車輪
４間のストローク変動、及び車体２に対する外力も殆ど
発生しない。このため、ストロークセンサ５８ＦＬ、　
　５８ＦＲの検出信号ｘＬ、ｘ、が殆ど変動せず、バン
ドパスフィルタ６６．６８の抽出成分は零に近い値にな
り、加算器７６の加算値ＱＡ−Ｑｏであって基準推定消
費流量は小さい。

このとき、ストローク状態はＩＸＬＸＬＩζＯ且つＩＸ
Ｒｘ＊ｌＬ−，０であり、ｌ　Ｘｔ　　ＸＬ＜Ｅ、且つ
ｌ　ＸＲＸｉ　　ｌ　＜Ｅｌであるから第８図の処理に
よりフラグａｌ−ｏ、ａ２　＝ｏが設定される。一方、
モード設定回路７８は、前述した第６図ステ、ブ■乃至
ステップ■の処理によって、その時点のポンプ回転数Ｎ
と基準推定消費流ＮＱＡに応じた座標点を一定時間Ｔ毎
に読み取り、基準モードを１に設定する。

このとき、フラグａ１及びａ２は共に０であるから、推
定モートは、基準モードと同し１に設定される。これに
よって、切換信号Ｃ８１がオンで切換信号Ｃ８２がオフ
となり、電磁方向切換弁４２及び４３は第９図（ａ）の
状態をとるから、ポンプ部５１はモードｌで稼働する。

即ち、第１の油圧ポンプ３４Ａが無負荷運転となり、第
２の油圧ポンプ３４Ｂの小さい吐出流量によりライン圧
が賄われる。

つまり、走行状態であっても良路を定速直進走行する場
合のように、シリンダ１０の消費流量が少ないと推定し
たときは、ポンプ部５１の吐出量を低下させて、消費馬
力を少なくし、燃費の改善を図る。

さらに、上記走行状態から例えば低周波のうねりが継続
するうねり路に進入したことにより、ハネ上共振域（Ｉ
　Ｈｚ前後）相当の比較的低い周波数の上下振動が入力
し、前輪４．４の少なくとも一方にストローク振動があ
ったとする。

このようなストローク変動が生じても、ＩＸＬｘＬ　ｌ
＜Ｅ、且つＩＸＲＸＲＩ＜Ｅｌであれば、第８図の処理
でフラグａ１及びａ２はＯに維持されるため、モート川
が継続され、増大気味の消費流量に対してはアキュムレ
ータ５２からの作動油供給で賄われる。

しかし、１ｘＬ−５［Ｌ　１≧Ｅｌ、ＩＸＲＸＩ≧Ｅ１
の少なくとも一方が成立すると、第８図の処理によって
フラグａ１及びａ２の何れが一方が１となる。このため
、第６図の処理では、基準モードに対して１アップ若し
くは２アツプしたモードが推定モードとして強制的に設
定される。

これにより、推定モードが２となった場合には、電磁方
向切換弁４２及び４３は第９図（ｂ）の状態となるから
、今度は、第２の油圧ポンプ３４Ｂが無負荷運転となり
、第１の油圧ポンプ３４Ａの大きな流量が負荷側に出力
されるし、推定モートが３となった場合には、電磁方向
切換弁４２及び４３は第９図（Ｃ）の状態となるから、
第１の油圧ポンプ３４Ａ及び第２の油圧ポンプ３４Ｂの
両方の出力が能動型サスペンション６側に供給される。

即ち、本実施例では、上下方向の振動入力が開始した直
後の適宜なタイミングでモードアップ。

即ち増量が指令される。このタイミングは、従来の上下
加速度に基づくタイミングよりも格段に応答性が良いた
め、増量遅れを解消している。

そして、時間経過して、ｌ　ＸＬ　−ＸＬ　　ｌ　＜Ｅ
ｌ且つｌ　ＸＲ−ＸＲｌ　＜Ｅ、に戻ると、モードアッ
プの保持時間の間にストローク量がその縮み側に触れ、
再び闇値「　Ｅ＋Ｊを越えたとすると、第８図ステップ
■乃至ステップ＠の処理によって保持期間が更新され、
再び保持時間の計測が開始され、この計測中は最初にア
ップされた推定モードがそのまま維持される。この増量
制御は、大ストローク状態若しくは中ストローク状態が
続く限り、同様に繰り返される。

一方、能動型サスペンション６では、上述のモードアッ
プ制御に並行して振動入力に対する姿勢制御が実行され
る。つまり、うねり路への進入初期には、油圧シリンダ
１０のシリンダ室りの圧力が上昇又は減少し、この圧力
変動に応じて圧力制御弁１２のスプール１５が前述の如
く軸方向に微動し、これにより圧力制御弁１２を介して
シリンダ１０及び油圧供給装置８との間で作動油を流通
させて振動を吸収する。

しかし、うねり路走行が更に進み、上述したスプール移
動によっても振動を吸収できなくなると、車体側も上下
動しようとする。このような状態になると、車体に取り
付けた加速度センサ１９が上下方向の加速度に対応した
信号Ｇを検出して姿勢制御回路１８に出力する。そこで
、姿勢制御回路１８は、検出信号Ｇに基づき上下振動を
減衰させる指令値Ｉを演算し、各輪の圧力制御弁１２に
出力する。このため、油圧シリンダ１０では、上下方向
の絶対速度に比例した力が発生し、上下振動が的確に減
衰して上下動が抑制される。

このような振動制御状態では、前記直進状態に比べて消
費流量が格段に大きくなるが、本実施例では、中ストロ
ーク開始時にモード２に切り換え、大ストローク開始時
にモード３に切り換え増量しているので、消費流量に見
合う充分な流量が事前に供給される。そこで、上下加速
度信号に伴う増量遅れが無くなり、且つ、定時モード設
定の合間に大ストローク状態に移行することがあっても
増量が間に合わなくなるということも無い。したがって
、応答性の良い増量になり、サスペンション機能を損な
うことが無く、うねり路等での良好な乗り心地を確保で
きる。

さらに、上述したうねり路から良路へ抜は出し、これに
より、ストローク振動が収束に向かったとする。この場
合も、所定の保持時間が経過するまではモード２若しく
はモード３が保持されるため、大ストローク状態及び中
ストローク状態脱出直後の比較的大きいストローク振動
であっても、大流量が供給され、ライン圧が保持される
とともに、アキュムレータ５２にも迅速に蓄圧される。

そして、保持時間が経過すると、第８Ｖの処理ではフラ
グａ１及びａ２が共にＯとなるから、第６図の処理で、
推定モートが基準モードに設定される。

つまり、ストローク振動が小さい状態では、小吐出流量
のモート１に戻され、燃費向上が推進される。

一方、前記うねり路の走行後、例えば凹凸の無い良路で
の旋回走行を行ったり、ヤ減速、象、加速を行って車体
がロールやピッチが牛しる状態に移行したとする。この
場合には、姿勢制御回路１８が加速度センサ１９からの
検出信号Ｇに基づいて指令値Ｉを出力し、油圧シリンダ
１０の作動圧を制御する。これによって、作動圧は、ロ
ール剛性やピンチ剛性を高め、車体を殆どフラットに保
持する。このときの前輪側のストローク信号ＸＬ＋ＸＩ
Ｉは殆ど変動しないから、前述のようにモード１が設定
されている。つまり、良路でのロール。

ピンチ制御では、上下方向の制振に比べて、消費流量が
比較的少ないから、モード１による吐出量とアキュムレ
ータ５２からの作動油供給で対処できる。

これに対して、低周波の凹凸が続く悪路などでの旋回走
行、急減速、象、加速に対しては、ストローク検出信号
ｘＬ、ｘＲが凹凸に対応して変動するので、路面状況に
よってはモード２若しくはモード３が設定される。かか
る走行中における姿勢制御の消費流量は大きいが、これ
に見合う流量が供給され、確実な姿勢制御となる。

さらに、走行を終えて停車すると、推定流量が少ないの
でモード１が設定され、消費馬力が下げられる。また、
イグニッションスイッチをオフにすると、エンジン３６
の回転が停止するので、油圧ポンプ３４の吐出量も直ち
に零になる。このとき、圧力制御弁１２を介して作動油
がドレン側にリークし、バイロント圧Ｐ、がＰＨに等し
くなった時点で、オペレートチェンク弁４１が「閉」と
なって、作動圧を所定値ＰＮに封し込める。したがって
、圧力値Ｐ、に応したフラットな車体姿勢となる。

このように本実施例では、上下加速度信号に代えて、路
面状況をより的確に反映するストローク信号を用い、所
定時間Ｔ毎に消費流量を正確に推定し、この推定値を満
足する最小流量のポンプ稼働モードを設定し、これに基
づきポンプ３４を駆動しているので、必要且つ充分な流
量を安定して供給でき且つ消費馬力のロスも少ない。ま
た、とくに、消費流量の大きい上下方向の振動制御に際
しては、直ちに増量するので、加速度に基づくときの増
量時の応答遅れが無くなるとともに、所定時間Ｔを比較
的長く設定した場合でも、大ストローク時の増量が間に
合わないということも無くなり、迅速な増量に対処でき
るという利点がある。

さらに、ストロークセンサは前輪に対する２個で済むの
で、構成が比較的簡単になる。さらに、大ストローク状
態を判断する閾値Ｅを適宜に設定することにより、ノイ
ズなどによる誤作動を防止できる。

さらに、本実施例にあっては、油圧ポンプ３４０回転数
Ｎが所定回転数ＮＡを越えているときには、電磁方向切
換弁４３が第３の戻り路４８を遮断状態とすること、即
ち、モード３への切り換えを禁止しているので、エンジ
ン３６の高速回転時に油圧ポンプ３４の負荷が過大にな
ることがなく、エンジン３６の駆動力を油圧ポンプ３４
に伝達するベルト等の滑りが防止され、その駆動力伝達
部位の摩耗や損傷の恐れが小さくなる。

なお、上記実施例では、本発明に係る車両用流体圧供給
装置を、能動型サスペンション６に作動油を供給する油
圧供給装置８に適用した場合について説明したが、本発
明の適用対象はこれに限定されるものではない。

また、上記実施例では、流体圧として油圧を用いた場合
について説明したが、その他の流体圧であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）及び（２）記載の発
明によれば、エンジンの高回転時にポンプ部の吐出量が
過大になることがないので、エンジンの駆動力をポンプ
に伝達するヘルド等の滑りを防止でき、その駆動力伝達
部位の摩耗や損傷の恐れが小さくなるという効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１回は本発明の一実施例を示す概略構成回、第２図は
圧力制御弁の一例を示す断面図、第３回は圧力制御弁の
出力特性を示すグラフ、第４図はポンプ部の吐出量特性
を示すグラフ、第５図は吐出量制御回路を示すブｏ　ツ
ク図、第６図乃至第８図はモード設定回路で実行される
処理の概要を示すフローチャート、第９図（ａ）はモー
ト”ｌにおける電磁方向切換弁の状態を示す図、第９図
（ｂ）はモード２における電磁方向切換弁の状態を示す
図、第９図（Ｃ）はモード３における電磁方向切換弁の
状態を示す図である。 ６・・・能動型サスペンション（流体圧機器）、８・・
・油圧供給装置（車両用流体圧供給装置）、３０・・・
タンク、３４Ａ・・・第１の油圧ポンプ（第１のポンプ
）、３４Ｂ・・・第２の油圧ポンプ（第２のポンプ）、
３６・・・エンジン、３８ａ・・・第１の供給側管路（
第１の供給路）、３８ｂ・・・第２の供給側管路（第２
の供給路）、３９Ａ・・・チェック弁（第１のチェック
弁）、３９Ｃ・・・チェック弁（第２のチェック弁）、
４２・・・電磁方向切換弁（第１の切換弁）、４３・・
・電磁方向切換弁（第２の切換弁）、４４・・・第１の
戻り路、４６・・・第２の戻り路、４８・・・第３の戻
り路、５０・・・吐出量制御回路、５１・・・ポンプ部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを駆動源とした吐出量可変のポンプ部を
   有する車両用流体圧供給装置において、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前
   記エンジンの回転数が所定値以上であるときに前記ポン
   プ部の吐出量を所定値以下に規制する吐出量規制手段と
   、を備えたことを特徴とする車両用流体圧供給装置。
2. （２）ポンプ部は、第１のポンプと、この第１のポンプ
   の吐出側及び流体圧機器間に介在する第１の供給路と、
   この第１の供給路に設けられ且つ前記第１のポンプ側へ
   の流体の逆流を阻止する第１のチェック弁と、この第１
   のチェック弁よりも上流側の前記第１の供給路から分岐
   された第１の戻り路と、前記第１のポンプよりも吐出量
   が少ない第２のポンプと、この第２のポンプの吐出側及
   び前記流体圧機器間に介在する第２の供給路と、この第
   ２の供給路に設けられ且つ前記第２のポンプ側への逆流
   を阻止する第２のチェック弁と、この第２のチェック弁
   よりも上流側の前記第２の供給路から分岐された第２の
   戻り路と、前記第１及び第２の戻り路の何れか一方をタ
   ンクに通じる第３の戻り路に連通させる第１の切換弁と
   、前記第３の戻り路を連通状態若しくは遮断状態とする
   第２の切換弁と、を備えるとともに、吐出量規制手段は
   、エンジンの回転数が所定値以上であるときに前記第２
   の切換弁が前記第３の戻り路を遮断状態とすることを禁
   止する請求項（１）記載の車両用流体圧供給装置。