JPH0386609A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のサスペンション装置に係り、詳しくは、
ロアアームと複数のアッパアームとで、車輪を揺動自在
に支持する自動車などの車両に設けられるサスペンショ
ン装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車のサスペンション装置として、独立懸架式のもの
では、例えば実開昭６２−１８７９０４号公報に記載さ
れているように、上下に略平行に車幅方向に配置される
アッパアームとロアアームとで構成したリンクにより、
車輪を支持するいわゆるダブルウィツシュボーン式のサ
スペンション装置がある。この形式では、アッパアーム
とロアアームはそれぞれ略Ａ型に形威され、それぞれの
寸法形状や取付位置を適切に設定することによって、発
進時におけるスコツトや、車輪の上下動によるキャンバ
変化やスカッフ変化を比較的に小さなものにできるとい
う利点を有している。

一方、この形式では、両アームがそれぞれ前後２点で車
体側に枢着されていることから、前後方向の支持剛性が
高くなっている。そのため、走行中に路面の起伏や凹凸
等により車輪に作用する前後方向の衝撃荷重が、車体に
影響を及ぼしゃずいという難点があった。このような難
点を解消するためには、両アームの２点の枢着部に、柔
軟な弾性ブツシュを介装させ、車輪の前後方向の支持剛
性を低下させる方法が考えられる。しかし、このように
すると、ホイールサポートの車軸まわりの支持剛性をも
低下させることとなり、その固有振動数が低下し、制動
時に、そのホイールサポートが車輪やブレーキディスク
等と共振するいわゆるブレーキシャダーの発生が懸念さ
れる。そのため、この形式では、乗心地か、ブレーキジ
ャグ−のいずれか一方を犠牲にするか、あるいは両者の
満足度を互いに均衡する程度まで仰えなければならなか
った。

この点に鑑み、例えば実公昭６２−１７６２号公報には
、ホイールサポートを車輪よりも上方に延ばし、その延
長部分に、後方へ偏位したアッパアームの先端部を取り
付けたいわゆるハイマウント型のものが提案されている
。しかし、この例では、後述するようなレイアウト上の
制約等から、上述したように、アッパアームを後方に偏
位させているため、その枢着点に弾性ブツシュを介装し
ても、外力の作用方向が圧縮方向から剪断方向にずれる
等により、前後コンプライアンス特性の向上や制動時に
ホイールサポートの車軸まわりに作用する外力を緩衝す
る作用効果が充分でないことが懸念される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、車輪の上方には、車輪の上下動を許容するた
めに、また車輪の内側には、種々の部品が配置されるこ
とから、車輪の上方および内側周囲には、比較的広いス
ペースが必要とされる。そのため、上記した従来のハイ
マウント型では、アッパアームの寸法形状やレイアウト
が制約され、前述したように、アッパアームそのものが
比較的に短いものとなり、かつ傾斜した配置となってい
る。その結果、車輪の上下動ストロークが充分とれなか
ったり、あるいは激しく揺動したときには、キャンバ変
化が過大となり、走行安定性に影響を及ぼすという別の
問題の発生も懸念される。

良好な走行安定性を得るためには、揺動時のキャンバ変
化が過大にならないことの他に、とくに、峠の下り道と
か、大曲りの道路をかなりの速度で走行するときなどの
いわゆる小転舵時に、充分なキャンバ剛性が発揮される
ことが望ましい。そのためには、アッパアームを、転舵
された外側の車輪の軸心線に略沿うように配置して、そ
のときの外側車輪に対する横方向の支持剛性を向上させ
るようにすることが考えられる。この点については、先
のハイマウント型では、アッパアームが後方に偏位した
ものとなっているため効果的ではない。

また、特開昭５８−６７５０８号公報には、下方に配置
されるロアアームの先端部に形成される下部枢着点に対
して、その上方に略同−平面に角度を有して配置される
２つのアッパアームにより形威される概念上の上部枢着
点を設けることにより、両者を結ぶ瞬間旋回軸を形威し
、旋回時に、外側の車輪が負キャンバとなるように構成
して、旋回時の操向安定性の向上を図ろうとしたサスペ
ンション装置が記載されている。しかし、この装置では
、２つのアッパアームを同一平面内に設けることから、
前述したようなアッパアームの長さや周囲のレイアウト
が制約されるという点においては、先に引用したハイマ
ウント型よりも厳しいものとなる。また、２つのアッパ
アームの軸心線の交点に概念上の上部枢着点を設けてい
るため、車輪に前後方向のコンプライアンスを与えるよ
うに、両アッパアームの車体側枢着部に柔軟な弾性ブツ
シュ等を介装すると、各アッパアームが受ける衝撃の程
度如何により、上部枢着点の位置ずれが発生することが
懸念される。枢着点が位置ずれすると、キングピン軸が
浮動して、キャンバ変化に影響を及ぼし、走行安定性が
低下したりする。

このようなことから、本出願人は、車輪を回転自在に支
持するホイールサポートを上方に延長するとともに、そ
の上端に第１アッパアームの一端部を枢着して、その第
１アッパアームの他端部を車体側の上部高さ位置にそれ
ぞれ枢着させて、その第１アッパアームを車体の略前後
方向に配置させる一方、上記第１アッパアームの下方に
第２アッパアームを車幅方向に配置して、その外端部を
上記ホイールサポートの中部に、その内端部を車体側の
中部高さ位置にそれぞれ枢着させるとともに、その第２
アッパアームの下方にロアアームを車幅方向に配置し、
その外端部を上記ホイールサポートの下部に、その内端
部を車体側の下部高さ位置にそれぞれ枢着したマルチリ
ンク式のサスペンション装置を、先に提案している。こ
のように構成すると、第１アッパアームを前後方向に配
置したことにより、その車体側の枢着点に柔軟な弾性ブ
ツシュを介装して、良好な前後コンプライアンスを得る
とともに、車幅方向に配置した第２アッパアームによっ
て良好なキャンバ剛性を得、走行安定性よく乗心地の向
上を図ることができ、かつブレーキシャダーの発生を効
果的に防止することができる。

しかし、このような構成では、第２アシパアームとロア
アームとは、クロスメンバーに支持することができるが
、第１アッパアームは、上方の位置に、しかも前後方向
に配置されているため、クロスメンバーに支持すること
ができない。そのため、装置を組み付ける際に、リンク
機構よりなる装置自体が前後に揺動して作業性が低下す
る。その上、作業者は、固定支持されていないダンパと
、かなり後方に延びる第１アッパアームの両方を持って
組付作業をしなければならず、作業が手間どるという問
題があった。

本発明は以上述べたような事情を考慮してなされ、キャ
ンバ変化を発生させることなく良好な走行安定性を確保
するとともに、乗心地の向上とブレーキジャグ−の発生
防止とを両立させるようにした車両のサスペンション装
置の、組付性を良好にすることを課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車輪を回転自在に支持するホイールサポート
を、ロアアームと複数のアッパアームとで、車体に対し
て上下に揺動自在となるように支持するサスペンション
装置にあって、前記課題を解決するために、車軸から離
れた上方の位置に配置される第１アッパアームの一端部
を上記ホイールサポートの上部に、その他端部を車体側
の上部高さ位置にそれぞれ枢着し、その第１アッパアー
ムを車体の略前後方向に配置する一方、上記第１アッパ
アームの下方に配置される第２アンパアームの外端部を
上記ホイールサポートの中部に、その内端部を車体側の
中部高さ位置にそれぞれ枢着し、その第２アッパアーム
を略車幅方向に配置するとともに、上記ロアアームの外
端部を上記ホイールサポートの下部に、その内端部を車
体側の下部高さ位置に設けられるクロスメンバーにそれ
ぞれ枢着して、そのロアアームを車幅方向に配置してお
り、 上記ロアアームには、緩衝手段の下端を枢着する一方、
上記クロスメンバーには、その緩衝手段を支持する支持
部材を取り付けている。

〔作　　用〕

車体への組み付けに際しては、クロスメンバーに取り付
けられている支持部材によって緩衝手段が所定の位置に
支持されているため、サスペンション装置が揺動するこ
となく、作業性が極めて良好となる。つまり、まず、支
持部材によってサスペンション装置と一体的に組み付け
られているクロスメンバーを車体に取り付けた後に、第
１アッパアームを車体側に取り付ければよく、従来のよ
うに、作業者がダンパと第１アッパアームの両方を支持
して組み付けるような手間が省ける。

このサスペンション装置は、前述したように、車軸から
離れた上方の位置で車体の前後方向に配置した第１アッ
パアームによって、ホイールサポートの車体前後方向の
変位を効果的に規制するとともに、例えばその車体側の
枢着点に柔軟な弾性部材を介装することによって、車輪
の前後方向のコンプライアンス特性を大きくとり、乗心
地の向上をはかることができる。また、その弾性部材の
弾力特性によって、ホイールサポートの車軸まわりの固
有振動を効果的に低減緩衝させ、ブレーキシャダーの発
生の防止を図ることもできる。

第２アッパアームを、第１アッパアームと異なる下方の
比較的にレイアウトの自由度がある位置に略車幅方向に
配置しているので、その第２アッパアームを充分な長さ
に設定して、揺動時のキャンバ変化が過大にならないよ
うにするとともに、その第２アッパアームでホイールサ
ポートに車幅方向に作用する外力を効果的に受けること
により、良好な走行安定性を得ることができる。

第１アッパアームと第２アッパアームとを、それぞれ異
なる高さ位置に配置し、しかも、上方の第１アッパアー
ムを車体の前後方向に配置したことにより、車輪の内側
上方辺りのスペースを必要とせず、レイアウトの自由度
が向上する。

〔発明の効果〕

本発明の車両のサスペンション装置は、車軸から離れた
上方の位置に配置される第１アッパアームの一端部を上
記ホイールサポートの上部に、その他端部を車体側の上
部高さ位置にそれぞれ枢着し、その第１アッパアームを
車体の略前後方向に配置する一方、上記第１アッパアー
ムの下方に配置される第２アッパアームの外端部を上記
ホイールサポートの中部に、その内端部を車体側の中部
高さ位置にそれぞれ枢着し、その第２アッパアームを略
車幅方向に配置するとともに、上記ロアアームの外端部
を上記ホイールサポートの下部に、その内端部を車体側
の下部高さ位置に設けられるクロスメンバーにそれぞれ
枢着して、そのロアアームを車幅方向に配置している。

そして、そのロアアームに緩衝手段の下端を枢着させる
一方、上記クロスメンバーには、その緩衝手段を支持す
る支持部材を取り付けている。

したがって、車体側へ組み付けに際して、緩衝手段が固
定状態に支持されて浮動することがなく、作業がきわめ
て容易となる。そして、良好な走行安定性を確保して乗
心地の向上と、ブレーキシャダーの発生防止とを両立さ
せることができ、かつ車輪の内側上方のレイアウトの自
由度を向上させ、低ボンネット化やエンジンルームのコ
ンパクト化、あるいはエンジンの大型化に対応すること
ができる。

〔実　施　例〕

以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。

本実施例に示す車両のサスペンション装置は、複数のリ
ンク部材を立体的に組み合わせたマルチリンク式のサス
ペンション装置にあって、良好な走行安定性を確保しつ
つ、乗心地の向上とブレーキシャダーの発生防止とを両
立させるようにするとともに、とくに組付性を良好なも
のとし、以下のように構成される。

第１図（ａ）および（ｂ）に示すように、車輪１を回転
自在に支持して上方に延びるホイールサポート２が、上
下の異なる高さ位置に方向を異にして配置される２つの
アッパアーム３．４と、その下方位置に配置されるロア
アーム５とで車体６に対して上下に揺動自在に支持され
ている。すなわち、上記ロアアーム５の外端部５ａは、
ホイールサポート２の下端に、その内端部５ｂが車体６
側の下部高さ位置６ａに車幅方向に設けられるクロスメ
ンバー７にそれぞれ枢着され、そのロアアーム５が車幅
方向に配置されている。一方、上方に配置される第１ア
ッパアーム３の一端部３ａが上記ホイールサポート２の
上端に、その他端部３ｂが車体６側の上部高さ位置６ｃ
にそれぞれ枢着され、その第１アッパアーム３が車体６
の略前後方向に配置されている。第１アッパアーム３の
下方に配置される第２アッパアーム４の外端部４ａはホ
イールサポート２の中高部位に、その内端部４ｂが車体
６の中部高さ位置６ｂにそれぞれ枢着され、その第２ア
ッパアーム４が略車幅方向に配置されている。

上記ロアアーム５には、緩衝手段１１の下端１１ａが枢
着される一方、上記クロスメンバー７の端部７ａには、
その緩衝手段１工を支持する支持部材２２が取り付けら
れている。この支持部材２２によって、緩衝手段１１の
上＃Ａ１１ｂが固定支持されるので、組み付けに際して
、緩衝手段１１が浮動することなく、装置を車体６側に
容易に組み付けることができる。

詳しく説明すると、ロアアーム５は軸部材５１゜５２を
組み合わせて略Ｖ型状に形成され、その外端部５ａが、
ホイールサポート２の下端に弾性ブツシュを介して略垂
直な軸まわりに回動自在に枢着される一方、その２つの
内端部５ｂ、５ｃが、前記車体６側のクロスメンバ−７
下部に設けられたブラケット８，９に、弾性ブツシュを
介して回動自在に枢着され、その内端部５ｂ、５ｃを軸
として外端部５ａが上下に揺動自在となっている。

このクロスメンバー７の端部７ａには、コラム状に形成
された前記支持部材２２が立設固定されており、ロアア
ーム５の一方の軸部材５１の外端部５ａの近傍位置に、
コイルスプリング１０を具備した緩衝手段１１であるダ
ンパの下端１１ａが、略前後方向の軸まわりに回動自在
に枢着され、そのダンパ１１の上端１１ｂがコイルスプ
リング１０とともに、弾性ブツシュ１２を介して上記支
持部材２２の上部に取り付けられる。このようにダンパ
１１をクロスメンバー７に固定するようにしたのは、サ
スペンション装置を車体６に組み付ける際に、ダンパ１
１が浮動することのないようにして、組付性を向上させ
るためである。なお、図中、１８はタイロッド、１９は
スタビライザーである。

第１アッパアーム３は、ホイールサポート２の前後方向
の変位を規制するものであり、その一端部３ａが、ホイ
ールサポート２の上端に略垂直な軸まわりに回動自在に
枢着される一方、その他端部３ｂが、ホィールハウスイ
ンナ１４後部の上部位置に設けられたブラケット２０に
、柔軟な弾性ブツシュを介して略水平横方向の軸まわり
に回動自在に枢着されいる。したがって、車軸１ａには
、前後方向に良好なコンプライアンスが付与され、後で
詳細に述べるように、乗心地を向上させるとともに、ブ
レーキジャグ−の発生をも防止できるようにしている。

第２アッパアーム４は、第１アッパアーム３よりも下方
に配置され、ホイールサポート２の横方向の変位を規制
するために設けられるもので、その外端部４ａが、やや
前傾して全体として略車幅方向に延び、ホイールサポー
ト２における車輪１のリム１ｂの上用近傍の位置に、略
垂直な軸まわりに回動自在に弾性ブツシュを介して枢着
されている。そして、その内端部４ｂは、車体６の中部
高さ位置６ｂとなる、クロスメンバー７の端部７ａに設
けたブラケット１６に、略前後方向に水平な軸まわりに
回動自在に、弾性ブツシュを介して枢着されている。こ
の両弾性ブツシュのばね定数は、比較的に高く設定され
、ホイールサポート２に作用する車幅方向の外力を第２
アッパアーム４によってやや剛に支持できるようにして
、良好な走行安定性が得られるようにしている。

以上のように構成されるマルチリンク式の車両のサスペ
ンション装置の作用効果について述べると、走行安定性
については、いわゆるローマウントアッパアーム方式の
サスペンション装置の具備する作用効果を奏するととも
に、乗心地の向上とブレーキジャグ−の発生防止との両
立については、ハイマウントアッパアーム方式が有する
作用効果をさらに向上させるものである。そして、とく
に、本実施例では、このようなサスペンション装置を、
車体６側へ組み付けるに際して、装置が揺動することの
ないように、かつダンパ１１が浮動しないように、ダン
パ１１の上端１１ｂを、クロスメンバー７に設けた支持
部材２２に、予め、固定させている。そのため、車輪１
を支持するリンク機構がダンパ１１を介してクロスメン
バー７に一体に吊持されて安定な状態となっている。し
たがって、組み付けに際しては、まず、サスペンション
装置と一体になったクロスメンバー７を車体６側に取り
付け、その後に、第１アッパアーム３の他端部３ｂをホ
イールハウスインナ１４に設けられているブラケット２
０に取り付ければよく、−人の作業者でも容易に作業を
おこなうことができる。つまり、組付性が飛躍的に向上
されたものとなっている。

サスペンション装置本来の作用効果については、第２ア
ッパアーム４を、ロアアーム５に対応して略車幅方向に
配置するとともに、その内端部４ｂと車体６側との枢着
点に比較的にばね定数の高い弾性ブツシュを介装したこ
とにより、従来のローマウントアッパアーム方式と同様
に、ホイールサポート２の車幅方向の支持剛性、すなわ
ちキャンバ剛性が充分に得られる。また、第２アッパア
ーム４が、比較的低い位置に配置されていることから、
この位置では、エンジンの配置等によりスペースを制約
されることなく、クロスメンバー７に沿う方向に比較的
にレイアウトの自由度があり、第２アッパアーム４を充
分な長さに設定することができ、車輪１が揺動したとき
の過大なキャンバ変化をなくすることができ、併せて良
好な走行安定性を得ることができる。

車体６の前後方向に配置される第１アッパアーム３の他
端部３ｂにおける車体６側の枢着点に比較的に柔軟な弾
性部材を介装したことにより、車輪ｌに前後方向に良好
なコンプライアンス特性が付与され、乗心地の向上とブ
レーキシャダーの発生の防止とを両立させることができ
る。

上述したような作用効果は、いわゆる一般のマルチリン
ク式サスペンションによる作用効果をベースとして得ら
れるものであり、以下その作用効果について説明する。

まず、乗心地の向上とブレーキシャダーの発生防止につ
いては、車輪ｌを支持するホイールサポート２を上方に
延ばしたことにより、前後方向に比較的側に車体６と連
結されるロアアーム５の外端部５ａの下部枢着点５Ａか
ら第１アッパアーム３の一端部３ａの上部枢着点２Ａま
での距離を大きくとり、車軸１ａに対するレバー比を大
とするとともに、その第１アッパアーム３の他端部３ｂ
側の枢着点に柔軟な弾性ブツシュを介装させたことによ
り、車輪１の前後方向のコンプライアンス特性を向上さ
せ、衝撃をソフトに吸収して乗心地を向上させることが
できる。

そして、長いレバー比を有する第１アッパアーム３の前
後方向の配置により、制動時には、ホイールサポート２
に作用する車軸１ａまわりの外力を前記弾性ブツシュの
圧縮方向に作用させて、ホイールサポート２の固有振動
を効果的に低減緩衝させ、ブレーキジャグ−の発生を防
止することもできる。すなわち、より詳細には、第５図
に示すように、本発明のようなハイマウントアッパアー
ム方式では、制動時には、車輪１は地面から車軸１ａま
わりのモーメントＦを受け、ホイールサポート２におけ
る第１アッパアーム３との枢着点である上部枢着点２Ａ
は前方へ、ロアアーム５との枢着点である下部枢着点５
Ａは後方へ変位する。

方、石等に乗り上げたときには、上部枢着点２Ａと下部
枢着点５Ａはともに後方に変位する。したがって、キン
グピン軸ＫからＢまでブレーキシャダーを許容させる場
合、第１アッパアーム３のコンプライアンスはＸ２に設
定される。このコンプライアンスｌｔ　Ｘ　ｔが乗心地
を向上させるために作用しくＣ参照）、そのときのホイ
ールセンタ（車軸１ａの中心）での後方移動量はｘ４と
なる。

ローマウントアッパアーム方式（上部枢着点をＨ４で示
す）では、制動時におけるブレーキシャダーの許容度を
Ｂまでとした場合、アッパアームのコンプライアンスＸ
、が乗心地向上のために寄与しうるが、そのときのホイ
ールセンタでの後方移動量はｘ３となる。図より明らか
なように、ハイマウントアッパアーム方式における後方
移動量ｘ４が、ローマウントアッパアーム方式の後方移
動量ｘ、よりも大となる。したがって、ブレーキシャダ
ーの許容度を同等とした場合、ハイマウントアッパアー
ム方式の方が、上記後方移動量の差分（Ｘａ　　Ｘ、Ｉ
）だけ、衝撃緩和能力が優れていることとなる。つまり
、乗心地の向上と、ブレーキシャダーの発生防止の両立
という、従来のサスペンション装置では果たしえなかっ
た課題を解決している。

その他、第１アッパアーム３を、第２アッパアーム４と
は異なる高さ位置で、車体６の前後方向に配置したため
、車輪１の内側上方辺りのスペースを必要とせず、この
部分のレイアウトの自由度が向上し、低ボンネット化や
エンジンルームのコンバク化、あるいはエンジンの大型
化に対応できるという利点もある。

このように、本発明によれば、良好な走行安定性を確保
しつつ、乗心地の向上とブレーキシャダーの発生防止と
を両立できる車両のサスペンション装置を、車輪周囲の
レイアウトの自由度を損なうことなく構成することがで
き、かつ組み付けに際しては、−人の作業者で容易に作
業をおこなうことができるように、組付性の向上が図ら
れている。なお、以上のような作用効果は、前輪のみな
らず後輪用として採用した場合にも同様に発揮できるこ
とはいうまでもない。

第２図（ａ）、　（ｂ）〜第４図は異なる実施例を示し
、ダンパ１１を固定するために、クロスメンバー７の端
部７ａに取り付ける支持部材３１を板材で軽量に形成し
て、これに合成樹脂材（ＦＲＰ）よりなるキャップ３２
を嵌合させることにより、組付時にのみダンパ１１をク
ロスメンバー７に対して仮固定状態とするもので、組付
後は、そのキャップ３２を取り除き、支持部材３１はク
ロスメンバー７に残すようにしている。

詳しく説明すると、支持部材３１は、その基端部をボル
ト３３．３４によってクロスメンバー７の端部７ａに締
着固定されて車幅方向に延び、第３図に二点鎖線で示す
ように、その先端部が略Ｕ字状に形成されて、ダンパ１
１を所定のクリアランスを有して遊嵌させられるように
なっている。

これは、組付時には、キャップ３２によってダンパ１１
を位置規制可能として、組付後には、車軸ｌの揺動に応
じて浮動するダンパ１１と接触しないようにするためで
ある。なお、支持部材３■における先端部の略Ｕ字状部
分の後方には、ダンパ１１に固定されているスプリング
受け１０ａの端縁を掛止させるストッパ３１ａが上方に
切り欠き突設されている。一方、キャップ３２は、第４
図に示すように、二重の略馬蹄形に形成され、適度の弾
性を有し、支持部材３１の先端部に、案内嵌挿される両
案内部３２ａと、ダンパ１１を所定の組付位置状態に抱
持できる円弧状の抱持部３２ｂとを有している。

組み付けに際しては、まず、予め地上で、浮動状態にあ
るダンパ１１を、所定の位置、すなわち支持部材３１の
先端部の略Ｕ字状部分に遊嵌させ、そのストッパ３１ａ
にスプリング受け１０ａの端縁を掛止させるようにして
、仮り置き状態とする。

しかる後に、外方からキャップ３２を支持部材３１の先
端部に嵌挿させて、その抱持部３２ｂにダンパ１１を嵌
め込む（第２図（ｂ）参照］。この状態では、キャップ
３２の弾力性によって、ダンパ１■は、クロスメンバー
７に対して正規の取付角度で仮り固定されており、その
ダンパ１１を介してサスペンション装置がクロスメンバ
ー７に一体に安定吊持されており、そのまま車体６に対
して組み付けることができる。つまり、ダンパ１１の位
置状態をとくに考慮しなくても、装置を揺動させること
なく、作業性よく、クロスメンバー７を車体６に組み付
け、ダンパ１１をサスペンションタワー（図示省略）の
取付位置に対応させることができる。組み付は後は、そ
のキャップ３２をやや両開き加減にして外方に引き出し
て回収し、再度使用に供することができる。したがって
、前実施例と同様に、−人の作業者で、サスペンション
装置の組み付けを、容易におこなうことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図（ａ）は本発明の
車両のサスペンション装置の平面図、第１図（ｂ）はそ
の正面図、第２図（ａ）は異なる実施例における車両の
サスペンション装置の平面図、第２図（ｂ）はその正面
図、第３図はダンパが支持部材に仮組みされている状態
を示す平面図、第４図はキャップの斜視図、第５図は乗
心地とブレーキジャグ−の発生防止の両立を説明するた
めの模式図である。 ■・−・車輪、１ａ−車軸、２−ホイールサポート、３
−第１アッパアーム、３ａ−−−一端部、３　ｂ、−他
端部、４・−第２アッパアーム、４ａ・−外端部、４ｂ
　−内端部、５・・−ロアアーム、５ａ・・・外端部、
５ｂ、５ｃ−内端部、６−車体、６ａ−・−下部高さ位
置、６ｂ・−中部高さ位置、６ｃ・・−上部高さ位置、
７、−、クロスメンバー　１１−・・緩衝手段（ダンパ
）、１１ａ−・・下端、２２．３１−・支持部材。 第 １ 図 （ｂ） ２ ５ａ（ｂＡＪ 第 図 に

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持して上方に延びるホィール
   サポートを、ロアアームと複数のアッパアームとで、車
   体に対して上下に揺動自在となるように支持するサスペ
   ンション装置において、車軸から離れた上方の位置に配
   置される第１アッパアームの一端部が上記ホィールサポ
   ートの上部に、その他端部が車体側の上部高さ位置にそ
   れぞれ枢着されて、その第１アッパアームが車体の略前
   後方向に配置される一方、上記第１アッパアームの下方
   に配置される第２アッパアームの外端部が上記ホィール
   サポートの中部に、その内端部が車体側の中部高さ位置
   にそれぞれ枢着され、その第２アッパアームが略車幅方
   向に配置されるとともに、上記ロアアームの外端部が上
   記ホィールサポートの下部に、その内端部が車体側の下
   部高さ位置に設けられるクロスメンバーにそれぞれ枢着
   されて、そのロアアームが車幅方向に配置されており、 上記ロアアームには、緩衝手段の下端が枢着される一方
   、上記クロスメンバーには、その緩衝手段を支持する支
   持部材が取り付けられていることを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。