JPH0386608A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンション装置に係り、詳しくは、
ロアアームと複数のアッパアームとで、車輪を揺動自在
に支持する自動車などの車両に設けられるサスペンショ
ン装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車のサスペンション装置として、独立懸架式のもの
では、例えば実開昭６２−１８７９０４号公報に記載さ
れているように、上下に略平行に車幅方向に配置される
アッパアームとロアアームとで構成したリンクにより、
車輪を支持するいわゆるダブルウィツシュボーン式のサ
スペンション装置がある、この形式では、アッパアーム
とロアアームはそれぞれ略Ａ型に形威され、それぞれの
寸法形状や取付位置を適切に設定することによって、発
進時におけるスコツトや、車輪の上下動によるキャンバ
変化やスカッフ変化を比較的に小さなものにできるとい
う利点を有している。

一方、この形式では、両アームがそれぞれ前後２点で車
体側に枢着されていることから、前後方向の支持剛性が
高くなっている。そのため、走行中に路面の起伏や凹凸
等により車輪に作用する前後方向の衝撃荷重が、車体に
影響を及ぼしやすいという難点があった。このような難
点を解消するためには、両アームの２点の枢着部に、柔
軟な弾性ブツシュを介装させ、車輪の前後方向の支持剛
性を低下させる方法が考えられる。しかし、このように
すると、ホイールサポートの車軸まわりの支持剛性をも
低下させることとなり、その固有振動数が低下し、制動
時に、そのホイールサポートが車輪やブレーキディスク
等と共振するいわゆるブレーキジャグ−の発生が懸念さ
れる。そのため、この形式では、乗心地か、ブレーキシ
ャダーのいずれか一方を犠牲にするか、あるいは両者の
満足度を互いに均衡する程度まで抑えなければならなか
った。

この点に鑑み、例えば実公昭６２−１７６２号公報には
、ホイールサポートを車輪よりも上方に延ばし、その延
長部分に、後方へ偏位したアッパアームの先端部を取り
付けたいわゆるハイマウント型のものが提案されている
。しかし、この例では、後述するようなレイアウト上の
制約等から、上述したように、アッパアームを後方に偏
位させているため、その枢着点に弾性ブツシュを介装し
ても、外力の作用方向が圧縮方向から剪断方向にずれる
等により、前後コンプライアンス特性の向上や制動時に
ホイールサポートの車軸まわりに作用する外力を緩衝す
る作用効果が充分でないことが懸念される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、車輪の上方には、車輪の上下動を許容するた
めに、また車輪の内側には、種々の部品が配置されるこ
とから、車輪の上方および内側周囲には、比較的広いス
ペースが必要とされる。そのため、上記した従来のハイ
マウント型では、アッパアームの寸法形状やレイアウト
が制約され、前述したように、アッパアームそのものが
比較的に短いものとなり、かつ傾斜した配置となってい
る。その結果、車輪の上下動ストロークが充分とれなか
ったり、あるいは激しく揺動したときには、キャンバ変
化が過大となり、走行安定性に影響を及ぼすという別の
問題の発生も懸念される。

良好な走行安定性を得るためには、揺動時のキャンバ変
化が過大にならないことの他に、とくに、峠の下り道と
か、大曲りの道路をかなりの速度で走行するときなどの
いわゆる小転舵時に、充分なキャンバ剛性が発揮される
ことが望ましい、そのためには、アッパアームを、転舵
された外側の車輪の軸心線に略沿うように配置して、そ
のときの外側車輪に対する横方向の支持剛性を向上させ
るようにすることが考えられる。この点については、先
のハイマウント型では、アッパアームが後方に偏位した
ものとなっているため効果的ではない。

また、特開昭５８−６７５０８号公報には、下方に配置
されるロアアームの先端部に形威される下部枢着点に対
して、その上方に略同−平面に角度を有して配置される
２つのアッパアームにより形威される概念上の上部枢着
点を設けることにより、両者を結ぶ瞬間旋回軸を形威し
、旋回時に、外側の車輪が負キャンバとなるように構成
して、旋回時の操向安定性の向上を図ろうとしたサスペ
ンション装置が記載されている。しかし、この装置では
、２つのアッパアームを同一平面内に設けることから、
前述したようなアッパアームの長さや周囲のレイアウト
が制約されるという点においては、先に引用したハイマ
ウント型よりも厳しいものとなる。また、２つのアッパ
アームの軸心線の交点に概念上の上部枢着点を設けてい
るため、車輪に前後方向のコンプライアンスを与えるよ
うに、両アッパアームの車体側枢着部に柔軟な弾性ブツ
シュ等を介装すると、各アッパアームが受ける衝撃の程
度如何により、上部枢着点の位置ずれが発生するという
難点がある。この枢着点の位置ずれは、弾性ブツシュの
へたり等によっても発生することが懸念される。枢着点
の位置がずれると、キングピン軸が浮動して、キャンバ
変化が生じ、走行安定性が低下したりする。

本発明は以上述べたような事情を考慮してなされ、キャ
ンバ変化を発生させることなく、良好な走行安定性を確
保しつつ、乗心地の向上とブレーキシャダーの発生防止
とを両立させるようにした車両のサスペンション装置を
提供することを課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車輪を回転自在に支持するホイールサポート
を、ロアアームと複数のアッパアームとで、車体に対し
て上下に揺動自在となるように支持するサスペンション
装置にあって、前記課題を解決するために、上記ロアア
ームの外端部を上記ホイールサポートの下部に、その内
端部を車体側の下部高さ位置にそれぞれ枢着して、その
ロアアームを車幅方向に配置し、車軸から離れた上方の
位置に配置される第１アッパアームの一端部を上記ホイ
ールサポートの上部に、その他端部を車体側の上部高さ
位置にそれぞれ枢着して、その第１アッパアームを車体
の略前後方向に配置する一方、上記第１アッパアームの
下方に配置される第２アッパアームの外端部を上記ホイ
ールサポートの中部に、その内端部を車体側の中部高さ
位置にそれぞれ枢着し、その第２アッパアームを略車幅
方向に配置しており、上記ホイールサポートを、上記第
２アッパアームの外端部との枢着点よりも上方位置にて
上下に分割するとともに、少なくとも前後方向には弾性
変形可能な弾性部材を介して、分割された上半部と下半
部とを連結している。

〔作　　用〕

車軸から離れた上方の位置で車体の前後方向に配置した
第１アッパアームによって、ホイールサポートの車体前
後方向の変位を効果的に規制するとともに、分割された
ホイールサポートの上半部と下半部とを連結している前
後方向に弾性変形可能な弾性部材によって、車輪の前後
方向のコンプライアンス特性を良好なものとすることが
できる。

そして、その弾性部材を、横方向力を受は持つ第２アッ
パアームよりも上方の位置に設けているため、キャンバ
剛性を低下させることなく、つまり走行安定性を損なう
ことなく、良好な乗心地を得ることができる。また、そ
の弾性部材の弾力特性によって、ホイールサポートの車
軸まわりの固有振動を効果的に低減緩衝させ、ブレーキ
ジャグ−の発生の防止を図ることもできる。

第２アッパアームを、第１アッパアームと異なる下方の
比較的にレイアウトの自由度がある位置に略車幅方向に
配置しているので、その第２アッパアームを充分な長さ
に設定して、揺動時のキャンバ変化が過大にならないよ
うにするとともに、その第２アッパアームでホイールサ
ポートに車幅方向に作用する外力を効果的に受けること
により、良好な走行安定性を得ることができる。

第１アッパアームと第２アッパアームとを、それぞれ異
なる高さ位置に配置し、しかも、上方の第１アッパアー
ムを車体の前後方向に配置したことにより、車輪の内側
上方辺りのスペースを必要とせず、レイアウトの自由度
が向上する。

〔発明の効果〕

本発明の車両のサスペンション装置は、ロアアームの外
端部を上記ホイールサポートの下部に、その内端部を車
体側の下部高さ位置にそれぞれ枢着して、そのロアアー
ムを車幅方向に配置し、車軸から離れた上方の位置に配
置される第１アッパアームの一端部を上記ホイールサポ
ートの上部に、その他端部を車体側の上部高さ位置にそ
れぞれ枢着し、その第１アッパアームを車体の前後方向
に配置する一方、上記第１アッパアームの下方に配置さ
れる第２アッパアームの外端部を上記ホイールサポート
の中部に、その内端部を車体側の中部高さ位置にそれぞ
れ枢着して、その第２アッパアームを略車幅方向に配置
し、そのホイールサポートを、上記第２アッパアームの
外端部との枢着点よりも上方位置にて上下に分割すると
ともに、少なくとも前後方向には弾性変形可能な弾性部
材を介して、分割された上半部と下半部とを連結したの
で、良好な走行安定性を確保して乗心地の向上と、ブレ
ーキシャダーの発生防止とを両立させることができ、か
つ車輪の内側上方のレイアウトの自由度を向上させ、低
ボンネット化やエンジンルームのコンパクト化、あるい
はエンジンの大型化に対応することができる。

〔実　施　例〕

以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。

本実施例に示す車両のサスペンション装置は、複数のリ
ンク部材を立体的に組み合わせたマルチリンク式のサス
ペンション装置にあって、良好な走行安定性を確保しつ
つ、乗心地の向上とブレーキシャダーの発生防止とを両
立させるようにしたもので、以下のように構成される。

第１図（ａ）およびい）に示すように、車輪１を回転自
在に支持して上方に延びるホイールサポート２が、上下
の異なる高さ位置に方向を異にして配置される２つのア
ッパアーム３．４と、その下方位置に配置されるロアア
ーム５とで車体６に対して上下に揺動自在に支持されて
いる。すなわち、上記ロアアーム５の外端部５ａは、ホ
イールサポート２の下端に、その内端部５ｂが車体６側
の下部高さ位置６ａにそれぞれ枢着され、そのロアアー
ム５が車幅方向に配置されている。一方、上方に配置さ
れる第１アッパアーム３の一端部３ａが上記ホイールサ
ポート２の上端に、その他端部３ｂが車体６例の上部高
さ位置６Ｃにそれぞれ枢着され、その第１アッパアーム
３が車体６の略前後方向に配置されている。第１アッパ
アーム３の下方に配置される第２アッパアーム４の外端
部４ａはホイールサポート２の中高部位に、その内端部
４ｂが車体６の中部高さ位置６ｂにそれぞれ枢着され、
その第２アッパアーム４が略車幅方向に配置されている
。

そして、上記ホイールサポート２を、上記第２アッパア
ーム４の外端部４ａとの枢着点４Ａよりも上方の位置に
て上下に分割して、その分割された上半部２ａと下半部
２ｂとを、少なくとも前後方向には弾性変形可能な弾性
部材１５を介して連結している。

詳しく説明すると、上下に分割されたホイールサポート
２の下半部２ｂは、第２アッパアーム４の外端部４ａと
の枢着点４Ａから上方に向けて屈曲し、その上端部分が
、上半部２ａの下端に形成した凹部１７内に臨ませて弾
性部材１５を介して固着されている。すなわち、その凹
部１７は、第２図に示すように、前後方向に長い矩形状
断面を有して下方に向けて開口する一方、その内部に嵌
まる下半部２ｂの上端部分は前後方向に偏平に形成され
、その両者間にゴム体を加硫することによって前後方向
に弾性変形可能な弾性部材１５を形成している。したが
って、ホイールサポート２の下半部２ｂが、上半部２ａ
に対して前後方向に比較的に柔軟な弾力特性を有して連
結されるとともに、後述するように、その上半部２ａの
上端を第１アッパアーム３によって車体６の前後方向に
支持することによって、車輪ｌに良好な前後コンプライ
アンス特性を付与することができる。そして、その弾性
部材１５を、横方向力を受は持つ第２アッパアーム４と
ホイールサポート２との枢着点４Ａよりも上方の位置に
配置し、弾性部材１５の柔軟性によってキャンバ剛性が
低下させられることなく、つまり走行安定性を損なうこ
となく、良好な乗心地を得ることができるようにしてい
る。

ロアアーム５は軸部材５１．５２を組み合わせて略■型
状に形成され、その外端部５ａが、ホイールサポート２
の下端に弾性ブツシュを介して略垂直な軸まわりに回動
自在に枢着される一方、その２つの内端部５ｂ、５ｃが
、前記車体６側の下部高さ位置６ａであるクロスメンバ
−７下部に設けられたブラケット８．９に、弾性ブツシ
ュを介して回動自在に枢着され、その内端部５ｂ、５ｃ
を軸として外端部５ａが上下に揺動自在となっている。

そして、一方の軸部材５１の外端部５ａの近傍位置に、
コイルスプリング１０を具備したダンパ１１の下端が、
略前後方向の軸まわりに回動自在に枢着され、そのダン
パ１１の上端がコイルスプリングｌＯとともに、弾性ブ
ツシュ１２を介してサスペンションタワー１３に取り付
けられ、車輪１が弾発・緩衝支持されるようになってい
る。

なお、図中、工８はタイロッド、１９はスタビライザー
である。

第１アッパアーム３は、ホイールサポート２の前後方向
の変位を規制するものであり、その一端部３ａが、ホイ
ールサポート２の上半部２ａの上端に略垂直な軸まわり
に回動自在に枢着される一方、その他端部３ｂが、ホイ
ールハウスインナＩ４後部の上部位置に設けられたブラ
ケット２０に、弾性ブツシュを介して略水平横方向の軸
まわりに回動自在に枢着されている。このように、ホイ
ールサボ−１・２の上半部２ａの上端を第１アッパアー
ム３で支持することにより、その上半部２ａと弾性部材
１５を介して連結された下半部２ｂに設けた車軸１ａを
、前後方向に良好なコンプライアンスを有するものとし
て、乗心地を向上させるとともに、ブレーキジャグ−の
発生をも防止できるようにしている。そして、上記弾性
部材１５を、横方向力を受は持つ第２アッパアーム４の
外端部４ａとホイールサポート２との枢着点４Ａよりも
上方の位置に配置しているため、弾性部材１５の柔軟性
がキャンバ剛性に影響することなく、つまり後述するよ
うに、第２アッパアーム４によって得られる走行安定性
を損なうことなく、良好な乗心地を得ることができる。

第２アッパアーム４は、第１アッパアーム３よりも下方
に配置され、ホイールサポート２の横方向の変位を規制
するために設けられるもので、その外端部４ａが、やや
前傾して全体として略車幅方向に延び、ホイールサポー
ト２の下半部２ｂにおける車輪１のリム１ｂの土間近傍
の位置に、略垂直な軸まわりに回動自在に弾性ブツシュ
を介して枢着されている。そして、その内端部４ｂは、
車体６の中部高さ位置６ｂ、すなわち、クロスメンバー
７の上部に立設したブラケット１６に、略前後方向に水
平な軸まわりに回動自在に、弾性ブツシュを介して枢着
されている。この両弾性ブツシュのばね定数は、比較的
に高く設定され、ホイールサポート２の下半部２ｂに作
用する車幅方向の外力を第２アッパアーム４によってや
や剛に支持できるようにして、良好な走行安定性が得ら
れるようにしている。

以上のように構成されるマルチリンク式の車両のサスペ
ンション装置の作用効果について述べると、走行安定性
については、いわゆるローマウントアッパアーム方式の
サスペンション装置の具備する作用効果を奏するととも
に、乗心地の向上とブレーキシャダーの発生防止との両
立については、ハイマウントアッパアーム方式が有する
作用効果をさらに向上させるものである。まず、ホイー
ルサポート２が、連結部分で、若干の横方向の自由度を
有するものの、その連結部分が第２アッパアーム４との
枢着点４Ａよりも上方位置にあるため、ホイールサポー
ト２に作用する横方向の外力は、もっばら第２アッパア
ーム４で受けることができる。そして、この第２アッパ
アーム４を、ロアアーム５に対応して略車幅方向に配置
するとともに、その内端部４ｂと車体６側との枢着点に
比較的にばね定数の高い弾性ブツシュを介装したことに
より、従来のローマウントアッパアーム方式と同様に、
ホイールサポート２の車幅方向の支持剛性、すなわちキ
ャンバ剛性が充分に得られる。また、第２アシバアーム
４が、比較的低い位置に配置されていることから、この
位置では、エンジンの配置等によりスペースを制約され
ることなく、クロスメンバー７に沿う方向に比較的にレ
イアウトの自由度があり、第２アッパアーム４を充分な
長さに設定することができ、車輪ｌが揺動したときの過
大なキャンバ変化をなくすることができ、併せて良好な
走行安定性を得ることができる。

ついで、ホイールサポート２における車軸１ａから離れ
た上方の部位に弾性部材１５を配置したことにより、比
較的に自由度を有してその弾性部材１５の形状を設定す
ることができ、より適切な弾力特性の設定をおこなうこ
とができる。すなわち、弾性部材１５を前記したように
前後方向に長い形状として、ホイールサポート２の下半
部２ｂに作用する外力を弾性部材１５の圧縮方向に対応
させるようにしている。これにより、路面の凹凸から車
輪１に衝撃が作用すると、車軸１ａを介してホイールサ
ポート２の下半部２ｂに作用する前後方向の外力により
、車軸１ａが、ホイールサポート２の下半部２ｂの下端
におけるロアアーム５との連結点である下部枢着点５Ａ
を基点として、前後に揺動する。このとき、その衝撃が
弾性部材１５によって効果的に緩和吸収され、後述する
マルチリンク式の作用効果をさらに高め、乗心地を飛躍
的に向上させることができる。これは、マルチリンク式
では、一般に、第１アッパアーム３の車体６側の枢着点
に比較的に柔軟な弾性部材を介装することにより、前後
方向のコンプライアンスを得ているが、本実施例では、
ホイールサポート２に前述したような連結部分を設けて
弾性部材１５を介して上下を柔軟に連結したことにより
、さらに良好な前後方向のコンプライアンス特性を得る
ことができることによる。併せて、その弾性部材１５を
具えたホイールサポート２の連結部分が、第２アッパア
ーム４の外端部４ａとの枢着点４Ａよりも上方位置に設
けられているため、キャンバ剛性を低下させることがな
い、したがって、走行安定性を低下させることなく、良
好な乗心地を得ることができる。

また、制動時には、ホイールサポート２に車軸１ａまわ
りの外力が作用するが、この外力に対しても、弾性部材
１５による緩衝作用が発揮され、固有振動を効果的に低
減させて、ブレーキジャグ−の発生を抑制することがで
きる。このような作用効果は、前輪のみならず後輪用と
して採用した場合にも同様に発揮できるものであり、第
３図は前輪に、第４図は後輪に適用した場合の側面から
みた構成図を示している。なお、第４図にて、４０はト
レーリングリンクである。

上述したような作用効果は、いわゆる一般のマルチリン
ク式サスペンションによる作用効果をベースとして得ら
れるものであり、以下その作用効果について説明する。

まず、乗心地の向上とブレーキシャダーの発生防止につ
いては、車輪１を支持するホイールサポート２を上方に
延ばしたことにより、前後方向に比較的間に車体６と連
結されるロアアーム５の外端部５ａの下部枢着点５Ａか
ら第１アッパアーム３の一端部３ａの上部枢着点２Ａま
での距離を大きくとり、車軸１ａに対するレバー比を大
とするとともに、その第１アッパアーム３の他端部３ｂ
側の枢着点に柔軟な弾性ブツシュを介装させたことによ
り、車輪１の前後方向のコンプライアンス特性を向上さ
せ、衝撃をソフトに吸収して乗心地を向上させることが
できる。

そして、長いレバー比を有する第１アッパアーム３の前
後方向の配置により、制動時には、ホイールサポート２
に作用する車軸１ａまわりの外力を前記弾性ブツシュの
圧縮方向に作用させて、ホイールサポート２の固有振動
を効果的に低減緩衝させ、ブレーキジャグ−の発生を防
止することもできる。すなわち、より詳細には、第５図
に示すように、本発明のようなハイマウントアッパアー
ム方式では、制動時には、車輪１は地面から車軸ｌａま
わりのモーメントＦを受け、ホイールサポート２におけ
る第１アッパアーム３との枢着点である上部枢着点２Ａ
は前方へ、ロアアーム５との枢着点である下部枢着点５
Ａは後方へ変位する。−方、石等に乗り上げたときには
、上部枢着点２Ａと下部枢着点５Ａはともに後方に変位
する。したがって、キングピン軸ＫからＢまでブレーキ
シャダーを許容させる場合、第１アッパアーム３のコン
プライアンスはｘ２に設定される。このコンプライアン
ス量ｘ２が乗心地を向上させるために作用しくＣ参照）
、そのときのホイールセンタ（車軸１ａの中心）での後
方移動量はｘ４となる。

ローマウントアッパアーム方式（上部枢着点をＨ５で示
す）では、制動時におけるブレーキジャグ−の許容度を
Ｂまでとした場合、アッパアームのコンプライアンスＸ
Ｉが乗心地向上のために寄与しうるが、そのときのホイ
ールセンタでの後方移動量はＸ、となる。図より明らか
なように、ハイマウントアッパアーム方式における後方
移動量ｘ４が、ローマウントアッパアーム方式の後方移
動量Ｘ、よりも大となる。したがって、ブレーキジャグ
−の許容度を同等とした場合、ハイマウントアッパアー
ム方式の方が、上記後方移動量の差分（Ｘ４　　Ｘ３）
だけ、衝撃緩和能力が優れていることとなる。つまり、
乗心地の向上と、ブレーキシャダーの発生防止の両立と
いう、従来のサスペンション装置では果たしえなかった
課題を解決している。この点において、本実施例では、
前述したように、ホイールサポート２を部分して弾性部
材１５で連結し、ホィールサポート２自体に前後方向の
コンプライアンスが発揮されるように構成することによ
り、いわゆる一般のマルチリンク式の上記作用効果にお
ける乗心地の向上についてより一層の効果を得られるも
のとしている。すなわち、弾性部材１５により得られる
ホィールサポート２自体の前後方向のコンプライアンス
量を、上記第１アッパアーム３の他端部３ｂ側の枢着点
に介装された柔軟な弾性ブツシュによるコンプライアン
ス量Ｘ！に加味することができ、走行中の衝撃に対して
二段構えで対応できる。したがって、図示は省略するが
、ブレーキジャグ−の許容度を同等とした場合における
、前記ホイールセンタでの後方移動量の差分（Ｘ４−ｘ
ｓ　）をより大として、衝撃緩和能力を倍加させ、乗心
地を飛躍的に向上させることができることとなる。なお
、上記弾性部材１５は、前述したように、第２アッパア
ーム４の外端部４ａとの枢着点４Ａよりも上方位置に設
けられているため、その柔軟性によってキャンバ剛性が
低下させられることはなく、良好な走行安定性を維持し
たままで、乗心地が向上されることはいうまでもない。

その他、第１アッパアーム３を、第２アッパアーム４と
は異なる高さ位置で、車体６の前後方向に配置したため
、車輪１の内側上方辺りのスペースを必要とせず、この
部分のレイアウトの自由度が向上し、低ボンネット化や
エンジンルームのコンバク化、あるいはエンジンの大型
化に対応できる。

このように、本発明によれば、良好な走行安定性を確保
しつつ、乗心地の向上とブレーキジャグ−の発生防止と
を両立できる車両のサスペンション装置を、車輪周囲の
レイアウトの自由度を損なうことなく構成することがで
きる。なお、本実施例では、弾性部材の形状を前後方向
に長いものとし、かつホイ−ルサポートの上半部に凹部
を形成しているが、本発明は弾性部材の形状や連結部分
の構成を特定するものではなく、要するに、前後方向に
変形可能な弾性部材によってホイールサポートの上半部
と下半部とが柔軟性を有して連結されていればよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図（ａ）は本発明の
前輪用の車両のサスペンション装置の平面図、第１図（
ｂ）はその正面図、第２図はホイールサポートの連結部
における横切断面図、第３図は前輪用のサスペンション
装置の側面図、第４図は後輪用のサスペンション装置の
側面図、第５図は乗心地とブレーキシャダーの発生防止
の両立を説明するための模式図である。 ｌ−・−車輪、１ａ−車軸、２・−ホイールサポート、
２ａ・−上半部、２ｂ・−・下半部、３−第１アッパア
ーム、３ａ−・一端部、３ｂ・・・他端部、４−・第２
アッパアーム、４ａ−・外端部、４ｂ−内端部、５−・
ロアアーム、５ａ−外端部、５ｂ、５ｃ−内端部、６−
・−車体、６ａ−下部高さ位置、６ｂ−中部高さ位置、
６ｃｍ・上部高さ位置、１５−・−弾性部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持して上方に延びるホィール
   サポートを、ロアアームと複数のアッパアームとで、車
   体に対して上下に揺動自在となるように支持するサスペ
   ンション装置において、上記ロアアームの外端部が上記
   ホィールサポートの下部に、その内端部が車体側の下部
   高さ位置にそれぞれ枢着されて、そのロアアームが車幅
   方向に配置されており、車軸から離れた上方の位置に配
   置される第１アッパアームの一端部が上記ホィールサポ
   ートの上部に、その他端部が車体側の上部高さ位置にそ
   れぞれ枢着されて、その第１アッパアームが車体の略前
   後方向に配置される一方、上記第１アッパアームの下方
   に配置される第２アッパアームの外端部が上記ホィール
   サポートの中部に、その内端部が車体側の中部高さ位置
   にそれぞれ枢着され、その第２アッパアームが略車幅方
   向に配置されており、上記ホィールサポートを、上記第
   ２アッパアームの外端部との枢着点よりも上方位置にて
   上下に分割するとともに、少なくとも前後方向には弾性
   変形可能な弾性部材を介して、分割された上半部と下半
   部とを連結したことを特徴とする車両のサスペンション
   装置。