JPH0385350A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明１表　燃料カット気筒の点火プラグへの印加電圧
を抑制して、該点火プラグが破壊するのを防止する車両
用内燃機関の制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両用内燃機関の制御装置の一つとして、車
両の減速運転時等に内燃機関への燃料供給を停止して燃
費を向上させる、所謂燃料カット制御を実行するものが
ある。また燃料カット制御によれば内燃機関の出力トル
クを抑制できるので、車両加速時に駆動輪に加速スリッ
プが発生した場合にもこうした燃料カット制御を行なう
ことで、駆動輪の駆動トルクを低減して、加速スリップ
を抑制することも考えられている（例えば特開昭５８−
８４３６号）。

ところで燃料カット制御が実行されると、内燃機関の気
筒内には燃料が供給されなくなるため、内燃機関の各気
筒に設けられた点火プラグを放電させるのに必要な要求
電圧が燃料供給時より上昇する。また燃料カット制御実
行時には点火プラグを放電させても気筒内で燃料の燃焼
が起らないので、点火プラグの温度が低下し、要求電圧
は更に高くなる。一方点火プラグ（上　気筒内に燃料が
供給されているときに放電し得る要求電圧を基準に設計
されており、その耐圧はこの要求電圧より若干高めに設
定されている。このため上記のように燃料カット制御に
よって点火プラグの要求電圧が高くなると、点火プラグ
に印加される電圧が耐圧以上となって、点火プラグが破
壊することがある。

また点火プラグの要求電圧（友　点火プラグのギヤツブ
部圧力（即ち、シリンダ内圧力）に応じて変化し、シリ
ンダ内圧力が高い程大きくなるため、車両加速時に燃料
カットを行なう上述の加速スリップ制御装置において特
にプラグ破壊が発生し易くなる。つまり燃費向上のため
に車両減速時に実行される燃料カット制御１上　通常、
スロットルバルブが全開状態であるときに実行さ札　シ
リンダ内圧力も低いことから、点火プラグの要求電圧も
あまり大きくならず、プラグ破壊は発生し難いのである
が、車両加速時にＩ上　　スロットルバルブが大きく開
かれており、吸気管圧九　延いてはシリンダ内圧力が大
きくなるので、こうした車両加速時に燃料カットを行な
う加速スリップ制御が実行されると、点火プラグの要求
電圧が非常に大きくなり、この結果プラグ破壊が発生し
易くなってしまうのである。

そこで従来より、こうしたプラグ破壊の問題を解決する
ために　例えば特開昭６２−１７０７５４号公報に開示
されている如く、点火装置に点火プラグへの印加電圧を
抑制する点火カット回路を設け、燃料カット時にはこの
点火カット回路を作動して、点火プラグが放電（即ち点
火）するのを禁止することが考えられている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが上記のように点火カット回路を点火装置に設け
た場合、その回路が正常に作動している場合に（上　問
題なく点火プラグの破壊を防止することができるのであ
るが、点火カット回路に断線・短絡等の故障が生じ、点
火カット回路が正常に作動しなくなると、点火プラグに
は放電のための高電圧が印加されるようになり、この結
果点火プラグが破壊してしまう。

そこで本発明（友　点火カット回路によって燃料カット
時のプラグ破壊を防止する装置において、点火カット回
路の故障を速やかにしかも正確に検出して、点火カット
回路故障時の対応処置を的確にとることができるように
することを目的としてなされた ［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するための本発明（友　第１図に例示
する如く、 車両の所定の運転条件下で内燃機関ＥＧの全気筒又は特
定気筒への燃料供給を停止する燃料カット制御を行なう
燃料カット制御手段Ｍ１と、内燃機関ＥＧの回転に同期
した所定の点火タイミングで点火コイルＩＣの一次巻線
Ｌ１を所定期間通電し、通電後、該一次巻線Ｌ１に生ず
るフライバック電圧により点火コイルＩＣの二次巻線Ｌ
２に発生する高電圧を、各気筒の点火プラグＰに印加す
る点火装置Ｍ２と、 該点火装置Ｍ２に設けられ、　上記燃料カット制御によ
る燃料供給停止気筒の点火タイミング毎に上記点火コイ
ルＩＣの一次巻線Ｌ１に生ずるフライバック電圧を抑制
し、燃料供給停止気筒の点火プラグＰへの印加電圧を抑
制する点火カット回路Ｍ３と、 上記燃料カット制御実行時に　上記点火コイルＩＣの一
次巻線電圧ＶＬＩを検出し、該電圧ＶＬＩが所定電圧以
上である場合に　上記点火カット回路Ｍ３の故障を判定
する故障判定手段Ｍ４と、を備えたことを特徴とする車
両用内燃機関の制御装置を要旨としている。

［作用］ 以上のように構成された本発明の車両用内燃機関の制御
装置で（友　点火装置Ｍ２が、内燃機関ＥＧの回転に同
期した所定の点火タイミングで点火コイルＩＣの一次巻
線Ｌ１を所定期間通電することにより、通電後、該一次
巻線Ｌ１に生ずるフライバック電圧によって点火コイル
ＩＣの二次巻線Ｌ２に高電圧を発生させ、これを各気筒
の点火プラグＭ４に印加することにより、内燃機関ＥＧ
に供給された燃料混合気を点火させる。

また次に車両が所定の運転状態となって燃料カット制御
の実行条件が成立すると、燃料カット制御手段Ｍ１が、
内燃機関Ｅ／Ｇの全気筒又は特定気筒への燃料供給を停
止する。すると点火装置Ｍ２に設けられた点火カット回
路Ｍ３が、この燃料カット制御による燃料供給停止気筒
の点火タイミング毎に点火コイルＩＣの一次巻線Ｌ１に
生ずるフライバック電圧を抑制し、燃料供給停止気筒の
点火プラグＰへの印加電圧を抑制する。この結果燃料カ
ット停止気筒の点火プラグには放電に必要な高電圧が印
加されず、点火プラグの放電が禁止される。つまり燃料
カットによって点火プラグＰの要求電圧が高くなった場
合に（友　点火プラグＰに点火のための要求電圧を印加
するのを禁止し、プラグ破壊を防止する。

また燃料カット制御手段Ｍ１により燃料カット制御が実
行されると、故障判定手段Ｍ４が作動して、点火コイル
ＩＣの一次巻線電圧ＶＬＩを検出し、その検出電圧ＶＬ
Ｉが所定電圧以上であれば点火カット回路Ｍ３の故障を
判定する。つまり点火カット回路Ｍ３が故障して、点火
コイルＩＣの一次巻線Ｌ１に生ずるフライバック電圧を
抑制できなくなると、点火カット回路Ｍ３がその旨を速
やかに検出する。この結果点火プラグＰ１：、プラグ破
壊が生ずるような高電圧が印加されるような場合に１上
　その旨を速やかに検出して、点火カット回路Ｍ３の故
障に伴う対応処置を的確にとることができるようになる
。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図（上　４気筒内燃機関２を動力源とするフロ
ントエンジン・リヤドライブ（Ｆ　Ｒ）方式の車両に本
発明を適用した実施例の車両用内燃機関制御装置全体の
構成を表わす概略構成図である。

図に示す如く、内燃機関２の吸気通路２　ａ　Ｉ：　Ｉ
Ｌその上流から、吸入空気を浄化するエアクリーナ４、
後述の加速スリップ制御実行時にモータ６を介して開閉
されるサブスロットルバルブ８、車両運転者が操作する
アクセルペダル１０に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ１２、吸気の脈動を抑えるサージタンク１４、及び
内燃機関２の各気筒に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１
６が備えら札　排気通路２ｂに（よ　排気浄化のための
三元触媒１８が備えられている。

また内燃機関２に１上　その運転状態を検出するための
センサとして、吸入空気の温度（吸気温）を検出する吸
気温センサ２０、サブスロットルバルブ８の開度を検出
するサブスロットル開度センサ２２、スロットルバルブ
１２の開度を検出するスロットル開度センサ２４、サー
ジタンク１４内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧セン
サ２６、排気中の酸素濃度から内燃機関２に供給された
燃料混合気の空燃比を検出する空燃比センサ２８、冷却
水温を検出する水温センサ３０、イグナイタ３２により
生成された点火のための高電圧を各気筒の点火プラグ３
４に分配するディストリビュータ３６に設けられ、　内
燃機関２の３０’ＣＡ毎にパルス信号を発生する回転角
センサ３８、及び、同じくディストリビュータ３６に設
けられ、　内燃機関２の２回転に一回の割でパルス信号
を発生する気筒判別センサ４０、が備えられている。

これら各センサの汽　サブスロットル開度センサ２２以
外のセンサからの検出信号（上　内燃機関制御回路５０
に入力される。

内燃機関制御回路５０１上　上記各センサからの検出信
号に基づき内燃機関２の運転状態に応じた最適な燃料噴
射量及び点火時期を算出し、その算出結果に応じて燃料
噴射弁１６を駆動すると共にイグナイタ３２に点火信号
を出力することにより、燃料噴射量及び点火時期を制御
するためのもので、予め設定された制御プログラムに従
って機関制御のための各種演算処理を実行するｃｐｕｓ
ｏａ、ＣＰＵ５０ａで演算処理を実行するのに必要な制
御プログラムや初期データが予め記録されたＲＯＭ５０
ｂ、同じ＜ＣＰＵ５０ａで演算処理を実行するのに用い
られるデータが一時的に読み書きされるＲ　Ａ　Ｍ　５
０　ｃ、　　上記各センサからの検出信号を入力するた
めの入力インターフェイス５０ｄ、ＣＰＵ５０ａでの演
算結果に応じて燃料噴射弁１６及びイグナイタ３２に制
御信号を出力するための出力インターフェイス５０ｅ、
これら各部を結ぶバス５０ｆ等により、周知の論理演算
回路として構成されている。

次にサブスロットル開度センサ２２からの検出信号１表
　スロットル開度センサ２４．吸気圧センサ２６１回転
角センサ３８からの検出信号と共に加速スリップ制御回
路６０に入力される。また加速スリップ制御回路６０に
（友　これら内燃機関２の運転状態表検出するセンサか
らの検出信号の他。

１：、当該車両の左右前輪（従動輪）７０ＦＬ、７０Ｆ
Ｒの回転速度を検出する左右の従動輪速度センサ７２　
ＦＬ、　　７２　ＦＲ，内燃機関２のクランク軸２Ｃの
回転が変速機７４．ディファレンシャルギヤ７６等を介
して伝達される左右後輪（駆動輪）７０ＲＬ。

７０ＲＲの回転速度を検出する左右の駆動輪速度センサ
７２ＲＬ、　　７２ＲＲからの検出信号も入力される。

加速スリップ制御回路６０　ｉ！　　これらセンサから
の検出信号に基づき駆動輪７０ＲＬ、７０ＲＲの加速ス
リップを検出して、加速スリップを抑制するための内燃
機関２の制御量（具体的にはサブスロットルバルブ８の
開度と内燃機関２の燃料カット気筒数）を算出し、その
算出結果に応じて、モータ６を介してサブスロットルバ
ルブ８の開度を制御すると共１：、内燃機関制御回路６
に燃料カット制御の指令信号を出力することにより内燃
機関制御回路６側で燃料カット制御を実行させる、加速
スリップ制御を実行する。尚この加速スリップ制御回路
６０１上　内燃機関制御回路５０と同様ＣＰ　Ｕ　６０
　ａ、　　ＲＯＭ　６０　ｂ、　　ＲＡ　Ｍ　６０　ｃ
、　　入力インタフェース６０　ｄ、　　出力インタフ
ェース６０ｅ、バス６０ｆ等からなる論理演算回路とし
て構成されている。

このように内燃機関制御回路５０１表　加速スリップ制
御回路６０からの指令によって内燃機関２の燃料カット
制御を実行するのであるが、燃料カットが実行されてい
る気筒（燃料カット気筒）に対して通常の点火制御を実
行していると、ディストリビュータ３６を介して点火プ
ラグ３４に印加されるイグナイタ３２からの電圧が通常
より著しく高くなり、点火プラグ３４の破損等の問題が
発生する。

そこで本実施例で（上　内燃機関制御回路５０の出力イ
ンタフェース５０ｅ内に燃料カット気筒の点火タイミン
グで点火カット信号を出力する点火カット信号出力回路
を設けると共に　イグナイタ３２内にこの点火カット信
号を受けて燃料カット気筒の点火プラグ３２への印加電
圧を抑制する点火カット回路を設け、これら両回路の動
作によって、燃料カット気筒の点火プラグ３４にプラグ
帰環を生ずるような高電圧が印加されるのを防止するよ
うにされている。

ここでまず内燃機関制御回路５０の出力インタフェース
５０ｅ内に設けられる点火カット信号出力回路８０τ上
　第３図に示す如く、内燃機関２の各気筒に対応する複
数（本実施例では内燃機関２が４気筒なので４個となる
）の点火カット信号生成回路８１〜８４と、これら各点
火カット信号生成回路８１〜８４から出力される点火カ
ット信号をイグナイタ３２に出力するためのオア回路Ｏ
Ｒと、により構成されている。尚各点火カット信号生成
回路８１〜８４１：、　＋１　　燃料カット実行時に後
述の処理によって各気筒の燃料噴射量設定タイミングで
ＣＰＵ５０ａから出力される気筒毎の燃料カット信号が
各々入力されると共１：、回転角センサ３８から内燃機
関２の３０’ＣＡ毎に出力される３０℃Ａ信号が入力さ
れる。

次に各点火カット信号生成回路８１〜８４１友第４図に
示す如く構成されている。図に示す如く、各点火カット
信号生成回路８１〜８４でτ社　燃料カット信号がフリ
ップフロップ回路ＦＦＩのセット端子Ｓに反転入力さ札
　このフリップフロップＦＦＩの出力信号と３０’ＣＡ
信号とがアンド回路ＡＮＤに入力される。またアンド回
路ＡＮＤからの出力信号はバイナリカウンタＣＮＴのク
ロツク端子ＣＬＯＣＫに入力される。次にバイナリカウ
ンタＣＮＴのカウント値はコンパレータＣＭＰＩ及びＣ
ＭＰ２に夫々入力さ札　予め設定された基準値と大小比
較される。そしてこれら各コンパレータＣＭＰＩ及びＣ
ＭＰ２からの出力信号（上　夫々、フリップフロップ回
路ＦＦ２のセット端子Ｓ及びリセット端子Ｒに入力され
る。またコンパレータＣＭＰ２からの出力信号（友　フ
リップフロップＦ「１のリセット端子Ｒにそのまま入力
されると共に　バイナリカウンタＣＮＴのリセット端子
Ｒに反転入力される。

このように構成された各点火カット信号生成回路８１〜
８４で１上　第５図に示す如く、対応する気筒の燃料噴
射量設定タイミングで当該気筒が燃料カット中である旨
を表す燃料カット信号が入力されると、その立下がり時
点ｔ１で、フリップフロップ回路ＦＦＩの出力端子Ｑが
Ｈｉｇｈレベルとなる。このフリップフロップ回路ＦＦ
Ｉからの出力パルスｌｔ、３０’ｃＡ信号と共にアンド
回路ＡＮＤに入力さ札　アンド回路ＡＮＤからの出力が
バイナリカウンタＣＮＴのクロック端子ＣＬＯＣにに入
力されるため、バイナリカウンタＣＮＴのクロック端子
ＣＬＯＣＫに（上　時点ｔ１からフリップフロップ回路
ＦＦＩがリセットされるまでのが　３０℃Ａ信号が入力
される。従ってバイナリカウンタＣＮＴ（社　時点ｔ１
で３０″ＣＡ信号をカウントし始めることとなり、バイ
ナリカウンタＣＮＴのカウント値１友　燃料カット信号
入力後の内燃機関２の回転角度を表わす値となる。

次にこのバイナリカウンタＣＮＴからの出力（表コンパ
レータＣＭＰＩ及びＣＭＰ２にて予め設定された基準値
と夫々大小比較される。コンパレータＣＭＩ及びＣＭ　
２　ｉｔ、、　　バイナリカウンタＣＮＴのカウント結
果に基づき、点火カット信号の出力開始タイミング及び
出力終了タイミングを夫々検出するためのもので、これ
ら各コンパレータＣＭ１及び０Ｍ２の基準値に（上　各
タイミングに対応したカウント値が設定されている。こ
のためコンパレータＣＭＩ及び０Ｍ２から（上　点火カ
ット信号の出力開始タイミング及び出力終了タイミング
を表すパルス信号が出力される。そしてこれら各信号が
セット端子Ｓ及びリセット端子Ｒに夫々入力されるフリ
ップフロップ回路ＦＦ２から１表　出力開始タイミング
から出力終了タイミングまでの開削ｇｈレベルとなるパ
ルス信号が出力さ札　このパルス信号が、当該気筒に対
する点火カット信号として、前述のオア回路ＯＲに入力
される。醜上記各コンパレータＣＭ１及びＣＭ　２１；
ｔ、　　点火カット信号の出力開始タイミング及び出力
終了タイミングを検出するためのものであるが、各基準
値に（友　点火時期制御によって内燃機関制御回路６か
ら当該気筒の点火のために出力される点火信号（図に示
すＳ）の前後所定期間の間点火カット信号を出力できる
よう１：、燃料カット信号入力後の３０℃Ａ信号のカウ
ント値が設定されている。

次にコンパレータＣＭＰ２からの出力パルスはフリップ
フロップＦＦ１のリセット端子に入力されるため、フリ
ップフロップＦＦＩの出力端子Ｑ（よ　フリップフロッ
プ「「１で点火カット信号の出力終了タイミングが検出
された時点ｔ３でＬｏｗレベルとなり、この時点ｔ３で
バイナリカウンタＣＮＴへの３０℃Ａ信号の入力　即ち
バイナリカウンタＣＮＴのカウント動作が停止される。

またコンパレータＣＭＰ２からの出力パルスはバイナリ
カウンタＣＮＴのリセット端子Ｒに反転入力されるため
、バイナリカウンタＣＮ　Ｔ　ｒ上　　コンパレータＣ
ＭＰ２の出力パルスの立下がり時点ｔ４でリセットさね
　次に燃料カット信号が入力されたときのカウント動作
のために初期化される。

このように各点火カット信号生成回路８１〜８４で（友
　対応する気筒が燃料カット中である旨を表す燃料カッ
ト信号が入力されると、その後当該気筒の点火のために
出力される点火信号と同期して、その点火信号より大き
いパルス幅の点火カット信号が生成さね　点火カット信
号出力回路８０から（友　この生成された各気筒毎の点
火カットイ言号がオア回路ＯＲを介して出力される。

次に上記点火カット信号出力回路８０からの点火カット
信号を受けて、燃料カット気筒の点火プラグ３４への印
加電圧を抑制する点火カット回路９０を備えたイグナイ
タ３２（よ　第６図に示す如く構成されている。

周知のようにイグナイタ３２に（友　内燃機関制御回路
５０から出力される点火信号によって点火コイル９２の
一次巻線９２ａを通電する点火回路９４が備えら札　通
電後一次巻線９２ａに生ずるフライバック電圧によって
点火コイル９２の二次巻線９２ｂに発生した高電圧を、
ディストリビュータ３６を介して各気筒の点火プラグ３
４に印加することにより、点火プラグ３４を放電させる
ようにされている。そこで本実施例の点火カット回路９
０１友　　点火回路９４の作動によって点火コイル９２
の一次巻線９２ａに生ずるフライバック電圧を抑制する
ことにより、燃料カット気筒の点火プラグ３４への印加
電圧を抑えて、点火プラグ３４の放電を禁止するように
されている。即ち点火カット回路９０１２．　一端が点
火回路９４から点火コイル９２の一次巻線９２ａまでの
信号線路に接続された抵抗器Ｒと、点火カット信号出力
回路８０からの点火カット信号によりＯＮ状態となって
抵抗器Ｒの他端を接地するトランジスタＴｒｉと、から
構成されている。

このような点火カット回路９０を備えた本実施声のイグ
ナイタ３２において（友　点火カット回路９０に点火カ
ット信号が入力されていない場合に（上　点火回路９４
からの点火信号によって点火コイル９２の通電制御が従
来通りなさ札　点火コイル９２の二次巻線９２ｂに生ず
る高電圧により点火プラグ３４が放電される。

即ち１．第７図に実線で示す如く、イグナイタ３２に点
火信号が入力されると１点火回路９４が作動して点火コ
イル９２の一次巻線９２ａを通電し、点火コイル９２の
一次巻線電流１１が除々に増大する０次に点火信号が入
力されなくなると、点火回路９４が作動を停止して点火
コイル９２の一次巻線電流１１が遮断されるが、通電に
よって点火コイル９２に蓄えられた磁気エネルギによっ
て一次巻線９２ａに大きなフライバック電圧が発生し、
一次巻線電圧■１が上昇する。すると点火コイル９２の
二次巻線９２ｂには一次巻線電圧Ｖ１によつで高電圧が
誘起さ札　この誘起された二次巻線電圧ｖ２が点火プラ
グ３４の要求電圧Ｖ　２ＯＦＦに達して、点火プラグ３
４が放電される。

ところが点火カット回路９０に点火カット信号が入力さ
れている場合に（上トランジスタＴｒｌがオン状態とな
って点火コイル９２の一次巻線９２ａは抵抗器Ｒを介し
て接地されるため、第７図に一点鎖線で示す如く、一次
巻線９２ａに生ずるフライバック電圧が抑制される。こ
のため、点火カット信号入力時に（上　点火コイルの二
次巻線電圧ｖ２が燃料カット時の要求電圧Ｖ　２Ｆ／Ｃ
に達することはなく、点火プラグ３４の放電が禁止され
る。

ところで点火カット回路９０が正常に作動している場合
に１社　上記のように点火コイル９２の一次巻線電圧ｖ
１を抑制して、点火プラグ３４に放電のための高電圧（
要求電圧Ｖ　２Ｆ／Ｃ）が印加されるのを防止すること
ができるのであるが、点火カット回路９０が故障して、
点火カット信号によって一次巻線電圧ｖ１を抑制するこ
とができなくなると、第７図に点線で示す如く、点火コ
イル９２の一次巻線９２ａ　１１ｉ　　二次巻線電圧ｖ
２が点火プラグ３４の要求電圧Ｖ　２Ｆ／Ｃに達するま
で上昇する。つまり、点火カット回路９０が故障すると
、点火コイル９２の一次巻線電圧Ｖ１は点火プラグ３４
が放電するまで上昇するので、点火プラグ３４には耐圧
以上の高電圧が印加されることとなり、場合によっては
プラグ破壊を生ずることがある。

そこで本実施例のイグナイタ３２に（友　点火カット回
路９０の故障を検出する故障検出回路９６が設けられて
いる。故障検出回路９６１友　点火コイル９２の一次巻
線電圧ｖ１が所定電圧ＶＩＯ以上となったときに点火カ
ット回路９０の故障を表す信号（故障信号）を出力する
コンパレータにより構成されている。つまり第７図に示
す如く、内燃機関２の通常運転時には一次巻線電圧ｖ１
は点火プラグ３４の要求電圧Ｖ　ｌ０ＦＦに対応した電
圧ＶＩＯＦＦまで上昇し、燃料カット実行時に点火カッ
ト回路９０が故障している時には一次巻線電圧ｖ１は点
火プラグの要求電圧Ｖ　２Ｆ／Ｃに対応した電圧ＶＩＦ
／Ｃまで上昇するので、これら両電圧ＶＩＯＦＦ−ＶＩ
Ｆ７０間の任意の値を比較基準値ｖｌＯとし、一次巻線
電圧ｖ１がこの電圧ＶＩＯ以上となった場合に１社点火
カット回路９０の故障を表す故障信号を出力するように
されているのである。尚この故障信号（よ　加速スリッ
プ制御回路６０に入力される。

次に加速スリップ制御回路６０において加速スリップの
検出及びこの検出結果に応じた内燃機関２の制御量の算
出を行なうために実行される加速スリップ制御処理につ
いて第８図に示すフローチャートに沿って説明する。

この加速スリップ制御処理（友　加速スリップ制御回路
６０にて所定時間毎の割込処理として実行される処理で
、処理が開始されるとまずステップ１１０を実行して、
駆動輪速度センサ７２ＲＬ、７２ＲＲ及び従動輪速度セ
ンサ７２ＦＬ、　　７２ＦＲからの検出信号に基づき、
駆動輪速度ＶＲ及び車体速度ＶＦを夫々算出する。尚駆
動輪速度Ｖ　Ｒｌ上　　左右の駆動輪速度センサ７２　
ＲＬ、　　７２　ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動
輪７０　ＲＬ、　　７０　ＲＲの回転速度ＶＲＬ及びＶ
ＲＲを夫々求め、そのいずれか大きい方を選択すること
により設定さ札　また車体速度ＶＦ（友　左右の従動輪
速度センサ７２ＦＬ、　　７２ＦＲからの検出信号に基
づき左右従動輪７０ＦＬ、　　７０ＦＲの回転速度ＶＦ
Ｌ、　　ＶＦＲを求め、そのいずれか大きい方を選択す
ることにより設定される。

次にステップ１２０で１飄　ステップ１１０で求めた車
体速度Ｖ「と予め設定された目標スリップ率（本実施例
では０．１）とを乗することで、駆動輪７０ＲＬ、　　
７０ＲＲの目標スリップ量ｖＯを算出する。また続くス
テップ１３０で（上　車体速度■Ｆと駆動輪速度ＶＲと
の差（：ＶＲ−ＶＦ）をとることにより駆動輪７０ＲＬ
、　　７０ＲＨの実スリップ量ｖｊを算出し、続くステ
ップ１４０に移行して、この実スリップ量ｖ１とステッ
プ１２０で求めた目標スリップ量Ｖｏとの偏差ΔＶを算
出する。

次に続くステップ１５０で（上　後述の処理で加速スリ
ップ制御開始時にセットされる制御実行フラグＦＳがリ
セット状態であるか否かを判断し、制御実行フラグＦＳ
がリセット状態であれＩｔ　　即ち現在加速スリップ制
御が実行されていなけれ（ヱ続くステップ１６０に移行
して、目標スリップ量Ｖｏと実スリップ量ｖｊとの偏差
ΔＶ（：Ｖｊ−Ｖｏ）が正の値となっているか否かによ
って、駆動輪７０ＲＬ、７０ＲＲに加速スリップが発生
したか否かを判断する。モして△ｖ＞Ｏであれば駆動輪
７０ＲＬ、　　７０ＲＲに加速スリップが発生したと判
断し、続くステップ１７０に移行して、制御実行フラグ
ＦＳをセットし、逆にΔＶ≦ＯであれＩ−１駆動輪７０
ＲＬ、　　７０ＲＲには加速スリップが発生していない
と判断して、後述のステップ４１０に移行する。

ステップ１７０で制御実行フラグＦＳがセットされた場
合、或はステップ１５０で制御実行フラグＦＳが既にセ
ットされていると判断された場合にｌｔ、、　　続くス
テップ１８０に移行して、左右駆動輪速度センサ７２Ｒ
Ｌ、　　７２ＲＲからの検出信号に基づき左右駆動輪７
０ＲＬ、　　７０ＲＲの平均速度ＶＲＯを算出すると共
１：、回転角センサ３８及び吸気圧センサ２６からの検
出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥ及び吸気圧Ｐ
Ｍを算出する。そして続くステップ１９０で１社　ステ
ップ１８０で求めた内燃機関２の回転速度ＮＥと駆動輪
の平均速度ＶＲＯとに基づき、内燃機関２から駆動輪ま
での動力伝達系における変速比γ（＝　Ｎ　Ｅ／Ｖ　Ｒ
Ｏ）を算出し、続くステップ２００に移行する。

ステップ２００でＥ　　この算出された変速比γと内燃
機関２の回転速度ＮＥとに基づき、次ステツプ２１０以
降の処理で内燃機関２の目標トルクを算出するための積
分定数０１及び比例定数ＧＰを算出する。尚この積分定
数０１及び比例定数ＧＰの算出に（友　内燃機関２０回
転速度ＮＥと変速比γとをパラメータとして予め設定さ
れたマツプが使用さね　内燃機関２の回転速度ＮＥが高
く、変速比γが大きいほど、積分定数０１及び比例定数
ＧＰを大きい値に設定するようにされている。

即ち、車両駆動系のイナーシャは変速比γの二乗に反比
例し、変速比γが大きい程内燃機関２から駆動輪までの
加速スリップ制御系の応答性が高くなり、また内燃機関
２の出力トルクは内燃機関２の回転速度ＮＥに応じて変
化し、内燃機関２の回転速度ＮＥが高い程加速スリップ
制御系の応答性が高くなるので、本実施例ではこうした
加速スノップ制御系の応答速度に応じて、制御定数　即
ち積分定数０１及び比例定数ＧＰを設定することで、制
御がハンチングせず最適な応答性で加速スノップ制御の
ための内燃機関２のトルク制御を実行できるようにして
いるのである。

このようにステップ２００にで積分定数０１及び比例定
数ＧＰが設定されると、続くステップ２１０に移行し、
この設定された積分定数０１と、ステップ１４０で求め
た目標スリップ量Ｖｏと実スリップ量Ｖｊとの偏差ΔＶ
と、現在の目標駆動輪トルク積分項ＴＳＩとから、次式
（１）を用いて目標駆動輪トルク積分項ＴＳＩを更新す
る。

ＴＳＩ：ＴＳＩ−Ｇｌ△Ｖ　　　　・（１）また次にス
テップ２２０で（よ　ステップ２００で設定された比例
定数ＧＰと、ステップ１４０で求めた目標スリップ量Ｖ
ｏと実スリップ量Ｖｊ　との偏差ΔＶとから、次式（２
）を用いて目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰ＝−ＧＰ−ΔＶ　　　　　　　　　　−（２）そ
して続くステップ２３０で（表　ステップ２１０及びス
テップ２２０で求めた目標駆動輪トルク積分項ＴＳＩと
目標駆動輪トルク比例項ＴＳＰとを加算することで、制
御目標となる目標駆動輪トルクＴＳを決定し、ステップ
２４０に移行する。

ステップ２４０で（友　上記求めた目標駆動輪トルクＴ
Ｓをステップ２００で求めた変速比γで除算することに
より、駆動輪の回転トルクを目標駆動輪トルクＴＳに制
御するのに必要な内燃機関２の出力トルクを目標エンジ
ントルクＴＥとして算出すヘ　そして続くステップ２５
０で（友　この算出された目標エンジントルクＴεと内
燃機関の回転速度ＮＥとに基づき、内燃機関２の出力ト
ルクを目標エンジントルクに制御するためのサブスロッ
トルバルブ８の開度（目標スロットル開度）θＴを算出
する。

また次にステップ２６０で１社　内燃機関２０回転速度
ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマツ
プを用いて、内燃機関２の金気筒に燃料噴射を行った場
合の内燃ｍ開２の出力トルクを最大エンジントルクＴＭ
ＡＸとして算出し、続くステップ２７０に移行して、こ
の最大エンジントルりＴＭＡＸと目標エンジントルりＴ
Ｅとから、次式（３）を用いて、内燃機関２の出力トル
クを目標エンジントルクＴＥに制御するために燃料供給
を停止すべき気筒数（以下、気筒カット数という）ＮＣ
を算出する。

ＮＣ＝ＫＣ−ＩＮＴ（ＫＣ−ＴＥ／ＴＭＡＸ）・・・（
３）尚上式（３）において、ＫＣは内燃機関２の気筒数
を表し、ＩＮＴは（）内の計算値の小数点以下を切り捨
てた整数を表している。

このように加速スリップ制御のための気筒カット数ＮＣ
が算出されると、続くステップ２８０に移行して、この
算出された気筒カット数ＮＣが０より大きいか否か、即
ち燃料カット制御を実行するか否かを判断する。そして
ＮＣ＞Ｏで、燃料カット制御を実行する場合に１よ　ス
テップ２９０にて、イグナイタ３２に設けられた故障検
出回路９６からの信号に基づき点火カット回路９０が故
障しているか否かを判断し、点火カット回路９０が故障
している場合に（上　ステップ３００に移行して気筒カ
ット数ＮＣを値０に変更し、ステップ３１０に移行する
。

ステ′ツブ３１０で（上　内燃機関２の回転速度Ｎεに
基づき、第９図に示す如きマツプを用いてサブスロット
ルバルブ８の開度の上限値θＦを算出し、続くステップ
３２０に移行して、ステップ２５０で求めた目標スロッ
トル開度θＴがこの上限値θＦ以上であるか否かを判断
する。そしてθ丁≧θＦである場合に］友　ステップ３
３０にて、目標スロットル開度０丁を上限値θＦに変更
し、ステップ３４０に移行する。尚第９図に一点鎖線で
示す。ｍａｘｌ上　　サブスロットルバルブ８の最大開
度を表している。

ステップ３４０　ＬＬ　　ステップ２８０にて気筒カッ
ト数ＮＣがＯであると判断された場合、ステップ２９０
にて点火カット回路９０が正常に動作していると判断さ
れた場合、或はステップ３２０にて目標スロットル開度
θＴが上限値θＦより小さいと判断された場合にも実行
さ札　サブスロットルバルブ８の開度が目標スロットル
開度０丁となるようにモータ６を駆動する。

このようにステップ３４０にて、サブスロットル開度が
目標スロットル開度０丁に制御されると、続くステップ
３５０に移行し、今度は気筒カット数ＮＣを内燃機関２
の制御量データとして内燃機関制御回路５０に出力する
。尚このように気筒カット数データを出力すると、内燃
機関制御回路５０側で（上　後述の制御量算出処理及び
クランク角割込処理により、このデータに応じた気筒数
ＮＣで燃料カット制御を行ない、内燃機関２の出力トル
クを抑制する。

次に続くステップ３６０でｃ上　　ステップ１４０で求
めた目標スリップ量Ｖｏと実スリップ量Ｖ」との偏差Δ
ｖ　ｈ＜　ｏ以下であるか否か、即ち加速スリップが抑
制されているか否かを判断する。モしてΔｖ＞Ｏであれ
＋１　　加速スリップが続いているのでそのまま処理を
一旦終了し、ΔＶ≦０であれ（Ｌ　続くステップ３７０
に移行して、ΔＶ≦０の状態を計時するためのカウンタ
Ｃ１をインクリメントし、続くステップ３８０に移行す
る。

ステップ３８０で（上　上記カウンタ゛ｃ１の値が所定
値Ｃｏを越えたか否か、即ちΔＶ≦０の状態が所定時間
以上経過したか否かを判断する。ステップ３８０で否定
判断されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけ
れ（戴　もはや駆動輪７０ＲＬ、７０ＲＲに加速スリッ
プが発生することはないと判断して、ステップ３９０に
てサブスロットルバルブ８を全開状態にすべくモータ６
を駆動し、続くステップ４００にて内燃機関制御回路５
０への気筒カット数データの出力を停止する。そして続
くステップ４１０〜ステツプ４３０で（友　次回の加速
スリップ制御のため１：、カウンタＣ１，制御実行フラ
グＦ　Ｓ、　　及び目標トルク積分項ＴＳＩを初期設定
する初期化の処理を夫々実行し、処理を一旦終了する。

尚この初期化の処理（友　ステップ４１０でカウンタＣ
１の値に０をセットし、ステップ４２０で制御実行フラ
グＦＳをリセットし、ステップ４３０で目標トルク積分
項ＴＳＩに初期値ＴＳｌｏをセットする、といった手順
で実行される。またこの初期化の処理（友　ステップ１
６０において、偏差ΔＶがＯ以下で、駆動輪７０ＲＬ、
　　７０ＲＲに加速スリップは発生していないと判断さ
れた場合にも実行される。

次に上記のように加速スリップ制御回路６０から出力さ
れる気筒カット数データを受けて燃料カット制御を実行
する内燃機関制御回路５０にて実行される機関制御のた
めの制御量算出処理及びクランク角割込処理について、
第１０図及び第１１図に示すフローチャートに沿って説
明する。

まず第１０図（上　内燃機関制御回路５０において、内
燃機関２の燃料噴射制御及び点火時期制御を行なうため
の内燃機関２の制御Ｌ　即ち燃料噴射量及び点火時肌　
を算出するために実行される制御量算出処理を表してい
る。この制御量算出処理（友　内燃機関制御回路５０に
て内燃機関２の始動後繰り返し実行される処理で、処理
が開始されると、まずステップ５１０にて、内燃機関２
の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定
されたマツプを用いて基本燃料噴射量τ０を算出し、続
くステップ５２０にて、吸気温センサ２０、空燃比セン
サ２８．水温センサ３ｏ等からの検出信号に基づき、燃
料噴射量の暖機補五　空燃比補正等を行なうための周知
の各種燃料補正係数にτを算出し、続くステップ５３０
にて、この算出された各種燃料補正係数にｒと基本燃料
噴射量τ０とを乗算する、といった手順で燃料噴射弁１
６からの燃料噴射量τを算出する。

このように燃料噴射量τが算出されると、今度はステッ
プ５４０に移行して、加速スリップ制御回路６０からの
気筒カット数データが入力されているか否かを判断する
。モして気筒カット数データが入力されていれＩｆ、　
　続くステップ５５０に移行して、この入力データＮＣ
に基づき燃料カット制御を行なうべき気筒を設定した後
、ステップ５６０に移行し、気筒カット数データが入力
されていなければそのままステップ５６０に移行する。

ステップ５６０で（友　内燃機関２の回転速度ＮＥと吸
気管圧力ＰＭとに基づき、予め設定されたマツプを用い
て基本点火時期θ０を算出する。そして続くステップ５
７０で（友　吸気温センサ２０゜水温センサ３０等から
の検出信号に基づき、点火時期の暖機補正等を行なうた
めの周知の各種点火補正量θＸを算出し、続くステップ
５８０に移行して、この算出された各種点火補正量θＸ
をステップ５７０で算出した基本点火時期θ０に加算す
ることにより内燃機関２の点火時期θを決定し、再度ス
テップ５１０に移行する。

次に第１１図（友　内燃機関制御回路５０において、回
転角センサ３８からの検出信号に基づき内燃機関２の所
定回転角度毎に実行されるクランク角割込処理を表わし
ている。この処理は制御量算出処理で算出された内燃機
関２の制御量　即ち燃料噴射量τ及び点火時期θに基づ
き、出力インタフェース５０ｅ内の図示しないタイマ回
路に　各気筒の燃料噴射弁１６の開・閉弁時刻をセット
すると共に　イグナイタ３２への点火信号の出力開始及
び停止時刻をセットし、図示しない駆動回路を介して燃
料噴射弁１６及びイグナイタ３２を実際に駆動させるた
めの処理である。

図に示す如くこのクランク角割込処理が開始されると、
まずステップ６１０を実行して、現在燃料噴射量の設定
タイミングであるか否かを判断し、現在燃料噴射量の設
定タイミングであれ（ｉ　　続くステップ６２０に移行
して、現在燃料噴射量の設定タイミングとなっている気
筒が前述のステップ５５０にて設定された燃料カット気
筒であるか否かを判断する。そしてこのステップ６２０
で、現在燃料噴射量の設定タイミングとなっている気筒
が燃料カット気筒ではないと判断されると、ステップ６
３０に移行して、制御量算出処理で算出された燃料噴射
量τに基づき、特定気筒の燃料噴射弁１６の開・閉弁時
刻をセットし、ステップ６５０に移行する。

一方ステップ６２０で現在燃料噴射量の設定タイミング
となっている気筒が燃料カット気筒であると判断される
と、ステップ６４０に移行する。

そしてステップ６４０で（よ　現在燃料噴射量の設定タ
イミングとなっている気筒が燃料カット中である旨を表
す燃料カット信号を気筒毎に出力し、続くステップ６５
０に移行する。

次にステップ６５０でＩｔ、　　現在点火時期の設定タ
イミングであるか否かを判断する。そして現在点火時期
の設定タイミングであれ（ヱ　続くステップ６６０に移
行して、制御量算出処理で算出された点火時期０に基づ
き、イグナイタ３２への点火信号の出力開始及び停止時
刻をセットし、当該処理を一旦終了する。

以上詳述したように　本実施例で（↓　加速スリップ制
御回路６０において、加速スリップ制御のために燃料カ
ットを行なう気筒数が算出さ札　その気筒数を表す気筒
カット数データが内燃機関制御回路５０に入力されると
、内燃機関制御回路５０　［ｉ　　その気筒カット数デ
ータに応じて燃料カット気筒を設定し、燃料カット気筒
の燃料噴射量設定タイミングで、燃料噴射量τを設定す
るのを中止して、燃料カット気筒への燃料供給を禁止す
る。

また内燃機関制御回路５０において１社　燃料カット気
筒の燃料噴射量設定タイミングでｃｐｕｓ。

ａが燃料カット信号を出力し、出力インタフェース５０
ｅに設けられた点火カット信号出力回路８０が、この燃
料カット信号を受けて、燃料カット気筒の次の点火タイ
ミングと同期したタイミングで点火カット信号を出力す
るため、イグナイタ３２に設けられた点火カット回路９
０が作動して、燃料カット気筒の点火タイミングで点火
コイル９２の一次巻線９２ａに発生するフライバック電
圧を抑制し、燃料カット気筒の点火プラグ３４に高電圧
が印加されるのを防止する。

またこの燃料カット制御実行時に　点火カット回路９０
が故障している場合に１上　点火カット回路９０の作動
によって点火コイル９２の一次巻線電圧ｖ１を抑制でき
ず、点火プラグ３４にプラグ破壊を生ずるような高電圧
が印加されるようになるが、こうした異常はイグナイタ
３２内に設けられた故障検出回路９６によって速やかに
検出さねその旨を表す故障信号が加速スリップ制御回路
６０に入力される。すると加速スリップ制御回路６０で
（友　ステップ３００の処理により、燃料カット気筒数
ＮＣを値Ｏに変更して、内燃機関制御回路５０側で燃料
カット制御が実行されるのを禁止する。

このため本実施例によれ（ヱ　燃料カット気筒の点火プ
ラグ３４に耐圧以上の高電圧が印加されるのを防止でき
るだけでなく、点火カット回路９０の故障時に点火プラ
グ３４に耐圧以上の高電圧が印加されるのも防止でき、
点火プラグ３４を常に保護することが可能となる。

また加速スリップ制御回路６０で（上　点火カット回路
９０の故障時に加速スリップ制御のための燃料カットを
禁止した際に（↓　ステップ３１０〜ステツプ３３０の
処理により、サブスロットルバルブ８の開度の上限値θ
Ｆを内燃機関２の回転速度ＮＥに基づき算出し、目標ス
ロットル開度θＳがこの上限値θＦを越えないようにし
ている。このため燃料カットの禁止によって内燃機関２
の出力トルクが大きくなり過ぎ、加速スリップ制御の制
御性が低下するのを防止することもできる。

二二で上記実施例で（飄　加速スリップ制御のために燃
料カット制御を行なう内燃機関の制御装置について説明
したが、例えば安全性を確保するため、車速が所定速度
以上となったときに燃料カット制御を行なう装置　或は
車両の減速運転時等に燃費向上のために燃料カット制御
を行なう装置であっても、本発明を適用して、点火プラ
グを保護することができるのは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の車両用内燃機関の制御装置
によれ（戴　点火カット回路によって、燃料供給停止気
筒の点火プラグにプラグ破壊を生ずるような高電圧が印
加されるのを防止して、点火プラグを保護することがで
きると共に　点火カット回路が故障して点火プラグに高
電圧が印加されるようになった場合に１よ　故障判定手
段によってその旨を速やかに検出して、点火カット回路
の故障に伴う対応処置を的確にとることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロックは　第２図は実
施例の車両用内燃機関制御装置全体の構成を表わす概略
構成は　第３図は内燃機関制御回路の出力インタフェー
ス内１こ設けられた点火カット信号出力回路の構成を表
す電気回路凰　第４図は点火カット信号出力回路内に内
燃機関の各気筒毎に設けられた点火カット信号生成回路
の構成を表わす電気回路は　第５図は点火カット信号生
成回路の動作舎説明するタイムチャート、第６図はイグ
ナイタ３２の構成を表す電気回路凰　第７図はイグナイ
タ３２に備えられた点火カット回路の作動を説明するタ
イムチャート、第８図は加速スリップ制御回路で実行さ
れる加速スリップ制御処理を表すフローチャート、第９
図は加速スリップ制御処理においてサブスロットルバル
ブの開度の上限値θＦを算出するのに使用されるマツプ
を表す線は　第１０図は内燃機関制御回路で実行される
制御量算出処理を表わすフローチャート、第１１図は同
じくクランク角割込処理を表わすフロチャート、である
。 Ｍｌ・・・点燃料カット制御手段　Ｍ２・・・点火装置
Ｍ３・・・点火カット回路　Ｍ４・・・故障判定手段Ｅ
／Ｇ、２・・・内燃機関　Ｉ　Ｃ，９２・・・点火コイ
ルＬｌ、９２ａ・・・一次巻線　Ｌ２，９２ｂ・・・二
次巻線３２・・・イグナイタ　５ｏ・・・内燃機関制御
回路６０・・・加速スリップ制御回路 ８０・・・点火カット信号出力回路 ８１〜８４・・・点火カット信号生成回路９０・・・点
火カット回路　９４・・・点火回路９６・・・故障検出
回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の所定の運転条件下で内燃機関の全気筒又は特定気
   筒への燃料供給を停止する燃料カット制御を行なう燃料
   カット制御手段と、 内燃機関の回転に同期した所定の点火タイミングで点火
   コイルの一次巻線を所定期間通電し、通電後、該一次巻
   線に生ずるフライバック電圧により点火コイルの二次巻
   線に発生する高電圧を、各気筒の点火プラグに印加する
   点火装置と、 該点火装置に設けられ、上記燃料カット制御による燃料
   供給停止気筒の点火タイミング毎に上記点火コイルの一
   次巻線に生ずるフライバック電圧を抑制し、燃料供給停
   止気筒の点火プラグへの印加電圧を抑制する点火カット
   回路と、 上記燃料カット制御実行時に、上記点火コイルの一次巻
   線電圧を検出し、該電圧が所定電圧以上である場合に、
   上記点火カット回路の故障を判定する故障判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置