JPH0381486A - ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータ - Google Patents
ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータInfo
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- JPH0381486A JPH0381486A JP1216975A JP21697589A JPH0381486A JP H0381486 A JPH0381486 A JP H0381486A JP 1216975 A JP1216975 A JP 1216975A JP 21697589 A JP21697589 A JP 21697589A JP H0381486 A JPH0381486 A JP H0381486A
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
- E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
- E05F15/60—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators
- E05F15/603—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors
- E05F15/665—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings
- E05F15/689—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for vertically-sliding wings specially adapted for vehicle windows
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
- E05F11/00—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening
- E05F11/38—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement
- E05F11/42—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by rack bars and toothed wheels or other push-pull mechanisms
- E05F11/423—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement operated by rack bars and toothed wheels or other push-pull mechanisms for vehicle windows
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
- E05Y2900/55—Windows
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はウィンドガラスを昇降させるための制御装置に
係り、特に運転席側ドアに設けられると共に運転席以外
のドアウィンドガラスの昇降を制御するマスタースイッ
チが設けられたウィンドガラス昇降制御装置に関する。
係り、特に運転席側ドアに設けられると共に運転席以外
のドアウィンドガラスの昇降を制御するマスタースイッ
チが設けられたウィンドガラス昇降制御装置に関する。
第８．９図には一般的に用いられているドアウィンガラ
ス昇降制御装置の回路図が示されている。
ス昇降制御装置の回路図が示されている。
この制御装置では運転席側ドア１２内と客席側ドア１４
内にそれぞれ設けられる、ドアウィンドガラス１６．１
８を昇降させるためのモータ２２．２３が、運転席側ド
ア１２に設けられたマスタースイッチ２４によって電源
（車載バッテリ）２６と断続されるようになっている。
内にそれぞれ設けられる、ドアウィンドガラス１６．１
８を昇降させるためのモータ２２．２３が、運転席側ド
ア１２に設けられたマスタースイッチ２４によって電源
（車載バッテリ）２６と断続されるようになっている。
マスタースイッチ２４は運転席側ドアにあるモータ２２
を作動させるためのアップダウンスイッチ２８と、客席
側ドアにあるモータ２３を作動させるためのアップダウ
ンスイッチ３２とを備えている。一方、客席側ドア１４
にはモータ２３を作動させるためのアップダウンスイッ
チ３４が設けられている。
を作動させるためのアップダウンスイッチ２８と、客席
側ドアにあるモータ２３を作動させるためのアップダウ
ンスイッチ３２とを備えている。一方、客席側ドア１４
にはモータ２３を作動させるためのアップダウンスイッ
チ３４が設けられている。
このため電源２６に接続された配線３６は、アップダウ
ンスイッチ２８、アップダウンスイッチ３２へそれぞれ
導かれてアップダウンスイッチ２８の固定接点およびア
ップダウンスイッチ３２の一方の固定接点３２Ａ、３２
Ｂへ接続されている。
ンスイッチ２８、アップダウンスイッチ３２へそれぞれ
導かれてアップダウンスイッチ２８の固定接点およびア
ップダウンスイッチ３２の一方の固定接点３２Ａ、３２
Ｂへ接続されている。
さらにアップダウンスイッチ３２の固定接点３２Ａ、３
２Ｂは配線３８を介してアップダウンスイッチ３４の一
方の固定接点３４Ａ、３４Ｂへ接続されている。アップ
ダウンスイッチ３２の移動接点３２Ｃ，３２Ｄは、配線
４２．４４を介してアップダウンスイッチ３４の他方の
固定接点３４Ｃ１３４Ｄに接続されている。
２Ｂは配線３８を介してアップダウンスイッチ３４の一
方の固定接点３４Ａ、３４Ｂへ接続されている。アップ
ダウンスイッチ３２の移動接点３２Ｃ，３２Ｄは、配線
４２．４４を介してアップダウンスイッチ３４の他方の
固定接点３４Ｃ１３４Ｄに接続されている。
これによって客席側ドア１４のドアウィンドガラス１８
は、マスタースイッチ２４のアップダウンスイッチ３２
を操作する場合にも、客席側ドア１４においてアップダ
ウンスイッチ３４を操作する場合にもモータ２３が駆動
されて昇降するようになっている。
は、マスタースイッチ２４のアップダウンスイッチ３２
を操作する場合にも、客席側ドア１４においてアップダ
ウンスイッチ３４を操作する場合にもモータ２３が駆動
されて昇降するようになっている。
ところがこのような−殻内な制御装置では、配線３６．
３８．４２．４４がいずれもモータ２２．２３へ駆動電
源を供給できるだけの太さ、すなわち容量を有する必要
がある。また、配線を運転席側ドアでのみ接地している
ため、運転席側ドア１２と客席側ドア１４との間は３本
の配線３８．４２．４４で連結する必要がある。特に、
これらの配線３８．４２．４４は車両の右側から左側へ
と長い範囲にわたって配設されるため長いものとなる。
３８．４２．４４がいずれもモータ２２．２３へ駆動電
源を供給できるだけの太さ、すなわち容量を有する必要
がある。また、配線を運転席側ドアでのみ接地している
ため、運転席側ドア１２と客席側ドア１４との間は３本
の配線３８．４２．４４で連結する必要がある。特に、
これらの配線３８．４２．４４は車両の右側から左側へ
と長い範囲にわたって配設されるため長いものとなる。
本発明は上記事実を考慮し、線径の太い電源供給線を車
両の右側から左側へ多数本かけわたす必要をなくし、か
つ配線抵抗による損失を極力抑えたウィンドガラス昇降
制御装置を得ることが目的である。
両の右側から左側へ多数本かけわたす必要をなくし、か
つ配線抵抗による損失を極力抑えたウィンドガラス昇降
制御装置を得ることが目的である。
本発明は、運転席側ドアに設けられ、他席側ドアウィン
ドガラスの昇降を制御するマスタースイッチを有したウ
ィンドガラス昇降制御装置であって、前記他席側ウィン
ドガラスを昇降させるモータと、このモータへ駆動電流
を供給するための駆動電源供給配線と、この配線による
駆動電流の供給を断続するためのリレー手段と、マスタ
ースイッチとリレー手段とを結ぶ信号配線と、を有する
ことを特徴としている。
ドガラスの昇降を制御するマスタースイッチを有したウ
ィンドガラス昇降制御装置であって、前記他席側ウィン
ドガラスを昇降させるモータと、このモータへ駆動電流
を供給するための駆動電源供給配線と、この配線による
駆動電流の供給を断続するためのリレー手段と、マスタ
ースイッチとリレー手段とを結ぶ信号配線と、を有する
ことを特徴としている。
このため本発明では運転席側のマスタースイッチを操作
すると、この操作信号が信号配線・を介してリレー手段
を作動させることになる。従ってこのリレー手段が他席
側ドア内のモータと電源とを断続させウィンドガラスの
昇降が行われる。
すると、この操作信号が信号配線・を介してリレー手段
を作動させることになる。従ってこのリレー手段が他席
側ドア内のモータと電源とを断続させウィンドガラスの
昇降が行われる。
このように運転席側ドアと客席側ドアとは線径の小さな
信号配線によって連結されるのみであるため、配線作業
及び品質管理が著しく簡単になる。
信号配線によって連結されるのみであるため、配線作業
及び品質管理が著しく簡単になる。
特に、後席への乗降ドアも設けられた４ドア車において
は運転席側ドアにこの２枚の後席ドアのウィンドガラス
を駆動するためのスイッチも配置されるので２ドア車に
比べて３倍の配線量となり、本発明を利用した効果が顕
著になる。
は運転席側ドアにこの２枚の後席ドアのウィンドガラス
を駆動するためのスイッチも配置されるので２ドア車に
比べて３倍の配線量となり、本発明を利用した効果が顕
著になる。
第１，２図には本発明が適用された車両１００が示され
ている。この車両１００の運転席側ドア１０２及び客席
側ドア１０４にそれぞれ配置されたドアウィンドガラス
１０６．１０ｇが、各々ドア内に配置されたモータ１２
２．１２３で昇降されるようになっている。
ている。この車両１００の運転席側ドア１０２及び客席
側ドア１０４にそれぞれ配置されたドアウィンドガラス
１０６．１０ｇが、各々ドア内に配置されたモータ１２
２．１２３で昇降されるようになっている。
運転席側ドア１０２にはマスタースイッチ１２４が設け
られ、これらのモータ１２２．１２３を車載電源１２６
と断続してモータ１２２．１２３の駆動停止を制御する
ようになっている。
られ、これらのモータ１２２．１２３を車載電源１２６
と断続してモータ１２２．１２３の駆動停止を制御する
ようになっている。
マスタースイッチ１２４にはアップダウンスイッチ１２
８．１３２が、客席側ドア１０４内にはアップダウンス
イッチ２０２が各々配置されてモータ１２３の制御用と
なっている。
８．１３２が、客席側ドア１０４内にはアップダウンス
イッチ２０２が各々配置されてモータ１２３の制御用と
なっている。
運転席側ドア１０２及び客席側ドア１０４内におけるド
アウィンドガラス１０６．１０８の駆動構造は同様であ
るので、第４図に従い運転席側ドア１０２について説明
する。
アウィンドガラス１０６．１０８の駆動構造は同様であ
るので、第４図に従い運転席側ドア１０２について説明
する。
運転席側ドア１０２内に上下方向に平行に配置された一
対のガイドレール１５２．１５４ヘドアウインドガラス
１０６の車両前方側端部及び後方側端部が案内されて上
下動をするようになっている。
対のガイドレール１５２．１５４ヘドアウインドガラス
１０６の車両前方側端部及び後方側端部が案内されて上
下動をするようになっている。
一方運転席側ドア１０２内は上下両端部がこの運転席側
ドア１０２へ固着されたラック１５６が配置されており
、モータ１２２の出力軸へ固着されたビンオン１５８と
噛み合っている。このモータ１２２は車両前後方向が長
手方向とされるブラケット１６０およびドアウィンドガ
ラス１０６へ固定されたアーム１６６を介してドアウィ
ンドガラス１０６へ取付けられている。このためモータ
１２２が回転されるとモータ１２２はドアウィンドガラ
ス１０６と共にランク１５６に沿って上下方向に移動す
る構成である。
ドア１０２へ固着されたラック１５６が配置されており
、モータ１２２の出力軸へ固着されたビンオン１５８と
噛み合っている。このモータ１２２は車両前後方向が長
手方向とされるブラケット１６０およびドアウィンドガ
ラス１０６へ固定されたアーム１６６を介してドアウィ
ンドガラス１０６へ取付けられている。このためモータ
１２２が回転されるとモータ１２２はドアウィンドガラ
ス１０６と共にランク１５６に沿って上下方向に移動す
る構成である。
なお、この実施例においてはブラケット１６０内ヘロー
ラ１６４が車両前後方向に回転移動可能に配置され、こ
のローラ１６４がドアウィンドガラス１０６へ固着され
たアーム１６６へ軸支されている。このためモータ１２
２とドアウィンドガラス１０６とが車両前後方向に相対
移動可能であり、ラック１５６とガイドレール１５２．
１５４との取付は誤差を吸収できるようになっている。
ラ１６４が車両前後方向に回転移動可能に配置され、こ
のローラ１６４がドアウィンドガラス１０６へ固着され
たアーム１６６へ軸支されている。このためモータ１２
２とドアウィンドガラス１０６とが車両前後方向に相対
移動可能であり、ラック１５６とガイドレール１５２．
１５４との取付は誤差を吸収できるようになっている。
第１図に示される如くアップダウンスイッチ１２８には
、アースされた一対の固定接点１２８Ａ。
、アースされた一対の固定接点１２８Ａ。
１２８Ｂ及びそれぞれ電源゛１２６へ接続された固定接
点１２８Ｃ，１２８Ｄが設けられている。固定接点１２
８Ａと固定接点１２８Ｃとの間には移動接点１２８Ｅが
、固定接点１２８Ｂと固定接点１２８Ｄとの間には移動
接点１２８Ｆがそれぞれ介在されており、これらの移動
接点１２８Ｅ、１２８Ｆはモータ１２２の駆動コイルの
両端へそれぞれ接続されている。またこれらの移動接点
１２８Ｅ、１２８Ｆは常に固定接点１２８Ａ、１２８Ｂ
へそれぞれ接触する方向に付勢されており、乗員がこの
移動接点１２８Ｅ、１２８Ｆを固定接点１２８Ｃ，１２
８Ｄへ接触する方向に切替えるように操作力を作用させ
た後に操作力を解除すると再び第１図に示したように固
定接点１２８Ａ、１２８Ｂへ接触した状態に戻るように
なっている。
点１２８Ｃ，１２８Ｄが設けられている。固定接点１２
８Ａと固定接点１２８Ｃとの間には移動接点１２８Ｅが
、固定接点１２８Ｂと固定接点１２８Ｄとの間には移動
接点１２８Ｆがそれぞれ介在されており、これらの移動
接点１２８Ｅ、１２８Ｆはモータ１２２の駆動コイルの
両端へそれぞれ接続されている。またこれらの移動接点
１２８Ｅ、１２８Ｆは常に固定接点１２８Ａ、１２８Ｂ
へそれぞれ接触する方向に付勢されており、乗員がこの
移動接点１２８Ｅ、１２８Ｆを固定接点１２８Ｃ，１２
８Ｄへ接触する方向に切替えるように操作力を作用させ
た後に操作力を解除すると再び第１図に示したように固
定接点１２８Ａ、１２８Ｂへ接触した状態に戻るように
なっている。
また移動接点１２８Ｅとモータ１２２との間及び移動接
点１２８Ｆとモータ１２２との間は駆動電源供給配線１
７２．１７４で連結され、固定接点１２８Ｃと固定接点
１２８Ｄとは駆動電源供給配線１７６で電源１２６と連
結されている。
点１２８Ｆとモータ１２２との間は駆動電源供給配線１
７２．１７４で連結され、固定接点１２８Ｃと固定接点
１２８Ｄとは駆動電源供給配線１７６で電源１２６と連
結されている。
このアップダウンスイッチ１２８では、乗員が可動接点
１２８Ｅを固定接点１２８Ｃと接続するとモータ１２２
の一方が電源１２６と連結され、他方が移動接点１２８
Ｆ、固定接点１２８Ｂを通ってアースされるので、モー
タ１２２はドアウィンドガラス１０６を上昇する方向に
回転され、−方移動接点１２８Ｆを固定接点１２８Ｄと
接続するとモータ１２２への電源供給方向が逆になるの
でモータ１２２は逆転してドアウィンドガラス１０６を
降下する方向に回転される。
１２８Ｅを固定接点１２８Ｃと接続するとモータ１２２
の一方が電源１２６と連結され、他方が移動接点１２８
Ｆ、固定接点１２８Ｂを通ってアースされるので、モー
タ１２２はドアウィンドガラス１０６を上昇する方向に
回転され、−方移動接点１２８Ｆを固定接点１２８Ｄと
接続するとモータ１２２への電源供給方向が逆になるの
でモータ１２２は逆転してドアウィンドガラス１０６を
降下する方向に回転される。
一方アツブダウンスイッチ１３２にはアースされた移動
接点１３２Ａと固定接点１３２Ｂ、１３２Ｃとが設けら
れている。この移動接点１３２Ａは付勢力によって常時
中立状態とされており、乗員が固定接点１３２Ｂまたは
固定接点１３２Ｃと接触する方向に操作力を与え、この
操作力を解除すると再び第１図に示されるように中立状
態に復帰するようになっている。
接点１３２Ａと固定接点１３２Ｂ、１３２Ｃとが設けら
れている。この移動接点１３２Ａは付勢力によって常時
中立状態とされており、乗員が固定接点１３２Ｂまたは
固定接点１３２Ｃと接触する方向に操作力を与え、この
操作力を解除すると再び第１図に示されるように中立状
態に復帰するようになっている。
客席側ドア１０４内に設けられるリレー手段１３４には
、共にアースされた固定接点１３４Ａ。
、共にアースされた固定接点１３４Ａ。
１３４Ｂと、駆動電源供給配線１７８によって電源１２
６とそれぞれ接続された固定接点１３４Ｃ。
６とそれぞれ接続された固定接点１３４Ｃ。
１３４Ｄとが設けられている。これらの固定接点１３４
Ａと固定接点１３４Ｃとに対応して移動接点１３４Ｅが
、□固定接点１３４Ｂと１３４Ｄとに対応して移動接点
１３４Ｆがそれぞれ配置されている。移動接点１３４Ｅ
は駆動電源供給配線１８２によってモータ１２３の駆動
コイルの一方へ、移動接点１３４Ｆは駆動電源供給配線
１８４によってモータ１２３の駆動コイルの他方へ接続
されている。また移動接点１３４Ｅと移動接点１３４Ｆ
とは固定接点１３４Ａと固定接点１３４Ｂとへ接触する
方向の付勢力によって常時付勢されているが、これらの
移動接点１３４Ｅと移動接点１３４Ｆとをこの付勢力に
抗して移動させ固定接点１３４Ｃと固定接点１３４Ｄへ
それぞれ接触させるためのリレーコイル１８６とリレー
コイル１８８とがそれぞれ設けられている。これらのリ
レーコイル１８６、リレーコイル１８８の一端は客席側
ドア１０４内において各々駆動電源供給配線１７８の中
間部へ連結され、他端は信号配線１９２．１９４を介し
てそれぞれ固定接点１３２Ｂ、１３２Ｃへ接続されてい
る。これらの信号配線１９２．１９４は駆動電源供給配
線１７８との配線よりも線径が小さく、単にリレーコイ
ル１８６．１８８へ通電させるに足りる電流を供給すれ
ばよい太さとなっている。
Ａと固定接点１３４Ｃとに対応して移動接点１３４Ｅが
、□固定接点１３４Ｂと１３４Ｄとに対応して移動接点
１３４Ｆがそれぞれ配置されている。移動接点１３４Ｅ
は駆動電源供給配線１８２によってモータ１２３の駆動
コイルの一方へ、移動接点１３４Ｆは駆動電源供給配線
１８４によってモータ１２３の駆動コイルの他方へ接続
されている。また移動接点１３４Ｅと移動接点１３４Ｆ
とは固定接点１３４Ａと固定接点１３４Ｂとへ接触する
方向の付勢力によって常時付勢されているが、これらの
移動接点１３４Ｅと移動接点１３４Ｆとをこの付勢力に
抗して移動させ固定接点１３４Ｃと固定接点１３４Ｄへ
それぞれ接触させるためのリレーコイル１８６とリレー
コイル１８８とがそれぞれ設けられている。これらのリ
レーコイル１８６、リレーコイル１８８の一端は客席側
ドア１０４内において各々駆動電源供給配線１７８の中
間部へ連結され、他端は信号配線１９２．１９４を介し
てそれぞれ固定接点１３２Ｂ、１３２Ｃへ接続されてい
る。これらの信号配線１９２．１９４は駆動電源供給配
線１７８との配線よりも線径が小さく、単にリレーコイ
ル１８６．１８８へ通電させるに足りる電流を供給すれ
ばよい太さとなっている。
さらに客席側ドア１０４内にはアップダウンスイッチ２
０２が配置されており、乗員の操作用となっている。こ
のアップダウンスイッチ２０２の移動接点２０２Ａはア
ースされ、固定接点２０２Ｂ、２０２Ｃはそれぞれ信号
配線１９２．１９４に接続されている。この移動接点２
０２Ａは、上記で説明したアップダウンスイッチと同様
に通常は中立状態にあり、乗員が固定接点２０２Ｂ又は
固定接点２０２Ｃへ接触する方向に操作力を加えた後操
作力を解除すると再び中立状態に復帰するようになって
いる。
０２が配置されており、乗員の操作用となっている。こ
のアップダウンスイッチ２０２の移動接点２０２Ａはア
ースされ、固定接点２０２Ｂ、２０２Ｃはそれぞれ信号
配線１９２．１９４に接続されている。この移動接点２
０２Ａは、上記で説明したアップダウンスイッチと同様
に通常は中立状態にあり、乗員が固定接点２０２Ｂ又は
固定接点２０２Ｃへ接触する方向に操作力を加えた後操
作力を解除すると再び中立状態に復帰するようになって
いる。
このため運転席側において乗員がアップダウンスイッチ
１３２の移動接点１３２Ａを固定接点１３２Ｃと接続さ
せると、リレーコイル１８６はこのアップダウンスイッ
チ１３２を介して一端がアースされるので通電され、そ
の励磁力によって移動接点１３４Ｅを固定接点１３４Ｃ
と接続させる。
１３２の移動接点１３２Ａを固定接点１３２Ｃと接続さ
せると、リレーコイル１８６はこのアップダウンスイッ
チ１３２を介して一端がアースされるので通電され、そ
の励磁力によって移動接点１３４Ｅを固定接点１３４Ｃ
と接続させる。
これによってモータ１２３の一端は駆動電源供給配線１
８２、移動接点１３４Ａおよび駆動電源供給配線１７８
を介して電源１２６に接続され、他端は駆動電源供給配
線１８４を介してアースされてドアウィンドガラス１０
８を上昇させる方向に駆動される。逆にアップダウンス
イッチ１３２の移動接点１３２Ａが固定接点１３２Ｂと
接続されるとリレーコイル１８８の一端はアップダウン
スイッチ１３２を介してアースされ、他端が駆動電源供
給配線１７８を介して電源１２６と連結されるので励磁
力によって移動接点１３４Ｆを固定接点１３４Ａへ接続
させる。このためモータ１２３は電源１２６への接続方
向が逆転されてドアウィンドガラス１０８を降下させる
。
８２、移動接点１３４Ａおよび駆動電源供給配線１７８
を介して電源１２６に接続され、他端は駆動電源供給配
線１８４を介してアースされてドアウィンドガラス１０
８を上昇させる方向に駆動される。逆にアップダウンス
イッチ１３２の移動接点１３２Ａが固定接点１３２Ｂと
接続されるとリレーコイル１８８の一端はアップダウン
スイッチ１３２を介してアースされ、他端が駆動電源供
給配線１７８を介して電源１２６と連結されるので励磁
力によって移動接点１３４Ｆを固定接点１３４Ａへ接続
させる。このためモータ１２３は電源１２６への接続方
向が逆転されてドアウィンドガラス１０８を降下させる
。
客席側ドア１０４内のアップダウンスイッチ２０２を乗
員が操作した場合には、移動接点２０２Ａを固定接点２
０２Ｂへ接続させるとアップダウンスイッチ１３２の移
動接点１３２Ａを固定接点１３２Ｂへ接続させた場合と
同様になり、移動接点２０２Ａを固定接点２０２ｃへ接
続させた固定接点１３２Ａを固定接点１３２ｃと接続さ
せた場合と同様になるので、モータは上記と同様に作動
する。
員が操作した場合には、移動接点２０２Ａを固定接点２
０２Ｂへ接続させるとアップダウンスイッチ１３２の移
動接点１３２Ａを固定接点１３２Ｂへ接続させた場合と
同様になり、移動接点２０２Ａを固定接点２０２ｃへ接
続させた固定接点１３２Ａを固定接点１３２ｃと接続さ
せた場合と同様になるので、モータは上記と同様に作動
する。
次に第３図にはモータ１２２部分の構成が示されている
。このモータ１２２のモータ本体１２２Ａにギヤハウジ
ング１２２Ｂが連結され、このギヤハウジング１２２Ｂ
ヘビニオン１５８が軸支されるようになっている。この
ギヤハウジング１２２Ｂへ一部が固着されるリレーケー
ス２１２は第５図に示すように矩形箱状とされており、
第１図におけるリレー手段１３４が収容された後に入口
部がブチルゴム等によるシール材２１４で密封されてい
る。なお、第５図の１９５はアース線である。
。このモータ１２２のモータ本体１２２Ａにギヤハウジ
ング１２２Ｂが連結され、このギヤハウジング１２２Ｂ
ヘビニオン１５８が軸支されるようになっている。この
ギヤハウジング１２２Ｂへ一部が固着されるリレーケー
ス２１２は第５図に示すように矩形箱状とされており、
第１図におけるリレー手段１３４が収容された後に入口
部がブチルゴム等によるシール材２１４で密封されてい
る。なお、第５図の１９５はアース線である。
このため第１図におけるリレー手段１３４がリレーケー
ス２１２内へ収容された状態となっている。
ス２１２内へ収容された状態となっている。
次に本実施例の作用を説明する。
第２図に示される如く車両への配線に際しては運転席側
ドア１０２内にマスタースイッチ１２４を取付は客席側
ドア１０４内にアップダウンスイッチ２０２を取付ける
。リレーケース２１２にはすでにリレー手段１３４が内
蔵されてモータ１２２と一体にされているので、実際に
は客席側ドア１０４内へはアップダウンスイッチ２０２
とモータ１２３を取付けるのみでよい。
ドア１０２内にマスタースイッチ１２４を取付は客席側
ドア１０４内にアップダウンスイッチ２０２を取付ける
。リレーケース２１２にはすでにリレー手段１３４が内
蔵されてモータ１２２と一体にされているので、実際に
は客席側ドア１０４内へはアップダウンスイッチ２０２
とモータ１２３を取付けるのみでよい。
運転席側ドア１０２と客席側ドア１０４間の連結は単に
信号配線１９２．１９４を連結するのみであるため、運
転席側ドア１０２と客席側ドア１０４間の接続が極めて
簡単である。また運転席側ドア１０２内にはドアの開閉
をロックするための制御スイッチやドアに取付けたカー
テシランプを開閉させるためのスイッチ等が多数設けら
れることが多く、これらのウィンドガラス昇降用モータ
への配線以外に多数の配線が車体から接続されるので、
このようにウィンドガラス昇降用モータの制御配線が簡
単になることによって、全体どして著しく簡単な配線構
造となる。特に４ドア車では第８図に示される従来例の
配線の３倍すなわち９本の配線が必要になるが、本実施
例では基本的に６本の信号線の配線で事足りる。
信号配線１９２．１９４を連結するのみであるため、運
転席側ドア１０２と客席側ドア１０４間の接続が極めて
簡単である。また運転席側ドア１０２内にはドアの開閉
をロックするための制御スイッチやドアに取付けたカー
テシランプを開閉させるためのスイッチ等が多数設けら
れることが多く、これらのウィンドガラス昇降用モータ
への配線以外に多数の配線が車体から接続されるので、
このようにウィンドガラス昇降用モータの制御配線が簡
単になることによって、全体どして著しく簡単な配線構
造となる。特に４ドア車では第８図に示される従来例の
配線の３倍すなわち９本の配線が必要になるが、本実施
例では基本的に６本の信号線の配線で事足りる。
運転席側ドア１０２のドアウィンドガラス１０６を上昇
させるためには乗員は運転席において移動接点１２８Ｅ
を固定接点１２８Ｃと接続させるように操作すればよい
。また逆に移動接点１２８Ｆを固定接点１２８Ｄと接続
させると、モータ１２２への電源１２６の電源供給方向
が逆になるのでドアウィンドガラス１０６が降下される
。
させるためには乗員は運転席において移動接点１２８Ｅ
を固定接点１２８Ｃと接続させるように操作すればよい
。また逆に移動接点１２８Ｆを固定接点１２８Ｄと接続
させると、モータ１２２への電源１２６の電源供給方向
が逆になるのでドアウィンドガラス１０６が降下される
。
運転席において乗員が客席側ドア１０４のドアウィンド
ガラス１０８を上昇させる場合には移動接点１３２Ａを
固定接点１３２Ｃと接続させる。
ガラス１０８を上昇させる場合には移動接点１３２Ａを
固定接点１３２Ｃと接続させる。
これによって客席側ドア１０４内のリレーコイル１８６
が励磁され、移動接点１３４Ｅが固定接点１３４Ｃと接
続される。従ってモータ１２３が回転してドアウィンド
ガラス１０８が上昇される。
が励磁され、移動接点１３４Ｅが固定接点１３４Ｃと接
続される。従ってモータ１２３が回転してドアウィンド
ガラス１０８が上昇される。
これは客席側ドア１０４のアップダウンスイッチ２０２
を操作して移動接点２０２Ａを固定接点２０２Ｂと接触
させた場合も同様である。
を操作して移動接点２０２Ａを固定接点２０２Ｂと接触
させた場合も同様である。
またドアウィンドガラス１０８を降下させる場合には移
動接点１３２Ａを固定接点１３２Ｂと接続させる。これ
によってリレーコイル１８８は励磁されて移動接点１３
４Ｆが固定接点１３４Ｄへ接触する。このためモータ１
２３への通電方向が上記と逆になり、モータ１２３の回
転方向が逆になってドアウィンドガラス１０８を降下さ
せる。
動接点１３２Ａを固定接点１３２Ｂと接続させる。これ
によってリレーコイル１８８は励磁されて移動接点１３
４Ｆが固定接点１３４Ｄへ接触する。このためモータ１
２３への通電方向が上記と逆になり、モータ１２３の回
転方向が逆になってドアウィンドガラス１０８を降下さ
せる。
また、アップダウンスイッチ２０２の移動接点２０２Ａ
を固定接点２０２Ｃと接続させた場合も同様である。
を固定接点２０２Ｃと接続させた場合も同様である。
次に第６図には本発明の第２実施例に用いるリレーケー
ス２１２が示されている。このリレーケース２１２内で
は予めリレー手段１３４が一体的に組込まれたリレーボ
ックス２２２が収容されるようになっている。これらの
リレーボックス２２２からは端子２２４が突出して配線
接続用とな′っている。またリレーボックス２２２から
突出した爪２２２Ａはリレーケース２１２の内周部に形
成した係合凹部２２６へ係合してリレーボックス２２２
の不用意な脱落を防ぐようになっている。
ス２１２が示されている。このリレーケース２１２内で
は予めリレー手段１３４が一体的に組込まれたリレーボ
ックス２２２が収容されるようになっている。これらの
リレーボックス２２２からは端子２２４が突出して配線
接続用とな′っている。またリレーボックス２２２から
突出した爪２２２Ａはリレーケース２１２の内周部に形
成した係合凹部２２６へ係合してリレーボックス２２２
の不用意な脱落を防ぐようになっている。
第７図に示される本発明の第３実施例ではリレーボック
ス２２２が挿入された後にリレーケース２１２の入口部
付近に熱かしめによる屈曲部２３２が設、けられてす１
ノーケース２１２の入口部内径を縮少し、これによって
リレーケース２１２の不用意な脱落を防止している。
ス２２２が挿入された後にリレーケース２１２の入口部
付近に熱かしめによる屈曲部２３２が設、けられてす１
ノーケース２１２の入口部内径を縮少し、これによって
リレーケース２１２の不用意な脱落を防止している。
次に第１表には本発明を用いた場合のモータトルク効率
が従来例と比較して示されている。
が従来例と比較して示されている。
第１表
ここに示される効率はモータトルク（ｋｇ ｆ ａｍ）
の比較値であり、従来の配線は前述のとおり、モータへ
の駆動電源供給配線が一担、運転席側のマスクスイッチ
に接続され、マスクスイッチからそれぞれのドアに設け
られたアップダウンスイッチを介してそれぞれのモータ
に接続されていたため、配線抵抗が実測で運転席側の０
．１８０に対して、０．３３０であった。
の比較値であり、従来の配線は前述のとおり、モータへ
の駆動電源供給配線が一担、運転席側のマスクスイッチ
に接続され、マスクスイッチからそれぞれのドアに設け
られたアップダウンスイッチを介してそれぞれのモータ
に接続されていたため、配線抵抗が実測で運転席側の０
．１８０に対して、０．３３０であった。
この配線抵抗（０’、１８Ω、０．３３Ω）の違いによ
る効率Ｔは、 Ｔ＝１．６２５・Φ・Ｚ ’ Ｉ −’ｒＬ・・・（１
）によって表される。このく１〉式における工はロック
電流、すなわちウィンドガラスが全閉され、拘束された
ときの電流値であり、 で表される。ただし、 Ｔ：モータトルク （ｋｇ ｆ ｃｍ）Φ：有効磁束（
Ｍ ｘ ） Ｚ：モータの総巻数（回） 工：電流（Ａ） Ｅ：電源電圧（Ｖ） ＶＬ電圧降下（Ｖ） ＩＬＯＣＫ ：拘束電流（Ａ） Ｒ４：モータの巻線抵抗（Ω） Ｒ：配線抵抗（Ω） Ｔ、：ロストルク （ｋｇ ｆ ａｍ）である。ここで
具体的数値として、Ｅ＝１２Ｖ。
る効率Ｔは、 Ｔ＝１．６２５・Φ・Ｚ ’ Ｉ −’ｒＬ・・・（１
）によって表される。このく１〉式における工はロック
電流、すなわちウィンドガラスが全閉され、拘束された
ときの電流値であり、 で表される。ただし、 Ｔ：モータトルク （ｋｇ ｆ ｃｍ）Φ：有効磁束（
Ｍ ｘ ） Ｚ：モータの総巻数（回） 工：電流（Ａ） Ｅ：電源電圧（Ｖ） ＶＬ電圧降下（Ｖ） ＩＬＯＣＫ ：拘束電流（Ａ） Ｒ４：モータの巻線抵抗（Ω） Ｒ：配線抵抗（Ω） Ｔ、：ロストルク （ｋｇ ｆ ａｍ）である。ここで
具体的数値として、Ｅ＝１２Ｖ。
ＶＬ ＝０． ４１Ｖ、Ｒ，＝０． ４３Ω、Ｒ３ロ
。
。
１８Ωとすると、Ｉ＝１９Ａとなる。またＲ＝０゜３３
Ωの場合にはＩ＝１５．２５Ａとなる。これをそれぞれ
（１〉式に代入し、（１）式の有効磁束Φを４１０００
Ｘ １０−”Ｗｂ／ｃｆｆｌＳ総巻線数２を２８０回
とし、ロストルクＴ、を０，５ｋｇｆｃｍとするとＴ＝
２．９８ｋｇｆｃｍとなる。またＲ＝０゜：３３Ωの場
合はＴ＝２．２８ｋｇｆ印となる。このためこれらの双
方のＴを比較すると従来の客席側ドアにおけるモータト
ルク効率は２． ２８＋２゜９８Ｘ１００で７６．５％
に低下しているが、本発明ではこれが解消され、よって
本発明を用いた場合、車両により多少異なるが、モータ
への電流供給を車載電源からそれぞれのモータへ直接駆
動電源供給配線により、供給するので配線がむやみに長
くなることなく、配線抵抗を極力小さくでき、損失を抑
えることができる。
Ωの場合にはＩ＝１５．２５Ａとなる。これをそれぞれ
（１〉式に代入し、（１）式の有効磁束Φを４１０００
Ｘ １０−”Ｗｂ／ｃｆｆｌＳ総巻線数２を２８０回
とし、ロストルクＴ、を０，５ｋｇｆｃｍとするとＴ＝
２．９８ｋｇｆｃｍとなる。またＲ＝０゜：３３Ωの場
合はＴ＝２．２８ｋｇｆ印となる。このためこれらの双
方のＴを比較すると従来の客席側ドアにおけるモータト
ルク効率は２． ２８＋２゜９８Ｘ１００で７６．５％
に低下しているが、本発明ではこれが解消され、よって
本発明を用いた場合、車両により多少異なるが、モータ
への電流供給を車載電源からそれぞれのモータへ直接駆
動電源供給配線により、供給するので配線がむやみに長
くなることなく、配線抵抗を極力小さくでき、損失を抑
えることができる。
これによってウィンドガラス拘束力２５ｋｇｆ／ｃｆｆ
１以上という車両条件の中、モータを大型とすることな
く必要トルクを得ることができ、特に、第４図に示す様
なウィンドガラスとモータが一体となって移動する装置
においては、モータを小型化でき軽量のものを使用する
ことができるといった優れた効果を有する。
１以上という車両条件の中、モータを大型とすることな
く必要トルクを得ることができ、特に、第４図に示す様
なウィンドガラスとモータが一体となって移動する装置
においては、モータを小型化でき軽量のものを使用する
ことができるといった優れた効果を有する。
本発明は上記のａ或としたので、運転席と客席との間の
配線を簡素化して配線抵抗を低下させ、モータ効率を向
上させ、客席のモータを小型化することができる優れた
効果を有する。
配線を簡素化して配線抵抗を低下させ、モータ効率を向
上させ、客席のモータを小型化することができる優れた
効果を有する。
第１図は本発明が適用されたドアガラス昇降制御装置の
回路図、第２図は車体へ適用された配線状態を示す斜視
図、第３図はモータを示す斜視図、第４図は運転席側の
ドアのガラス案内状態を示す側面図、第５図はリレーケ
ースを示す斜視図、第６図（Ａ）は第２実施例における
リレーケースを示す斜視図、第６図（Ｂ）は第６図（Ａ
）のりレーボックスを取出した状態を示す斜視図、第７
図は第３実施例におけるリレーケースを示す斜視図、第
８図は従来のドアガラス昇降制御装置の回路図、第９図
は従来のドアガラス昇降制御装置の斜視図である。 １２・・ １４・・ １６・・ １８・・ ２２・・ ２３・・ ２４・・ ２６・・ ２８・・ ３２・・ ３４・・ ３６・・ ３８・・ ４２・・ ４４・・ ・運転席側ドア、 ・客席側ドア、 ・ドアウィンドガラス、 ・ドアウィンドガラス、 ・モータ、 ・モータ、 ・マスタースイッチ、 ・電源、 ・アップダウンスイッチ、 ・アップダウンスイッチ、 ・アップダウンスイッチ、 ・配線、 ・配線、 ・配線、 ・配線、 １０Ｇ・・・車両、 １０２・・・運転席側ドア、 １０４・・・客席側ドア、 １０６．１０８・・・ドアウィンドガラス、１２２・・
・モータ、 １２３・・・モータ、 １２４・・・マスタースイッチ、 １２６・・・電源、 １２８・・・アップダウンスイッチ、 １３２・・・アップダウンスイッチ、 １３４・・・リレー手段、 １５２・・・ガイドレール、 １５４・・・ガイドレール、 １５６・・・ラック、 １５８・・・ビンオン、 １６２・・・ブラケット、 １６４・・・ローラ、 １６６・・・アーム、 １７２・・・駆動電源供給配線、 １７４・・・駆動電源供給配線、 １７６・ １７８・ １８０ ・ １８２・ １８４・ １８６・ １８８ ・ １９２・ １９４ ・ ２０２ ・ ２１２・ ２１４ ・ ２２２・ ２２４ ・ ２２６ ・ ２３２ ・ ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・リレーコイル、 ・リレーコイル、 ・信号配線、 ・信号配線、 ・アップダウンスイッチ、 ・リレーケース、 ・シール材、 ・リレーボックス、 ・端子、 ・係合凹部、 ・屈曲部。
回路図、第２図は車体へ適用された配線状態を示す斜視
図、第３図はモータを示す斜視図、第４図は運転席側の
ドアのガラス案内状態を示す側面図、第５図はリレーケ
ースを示す斜視図、第６図（Ａ）は第２実施例における
リレーケースを示す斜視図、第６図（Ｂ）は第６図（Ａ
）のりレーボックスを取出した状態を示す斜視図、第７
図は第３実施例におけるリレーケースを示す斜視図、第
８図は従来のドアガラス昇降制御装置の回路図、第９図
は従来のドアガラス昇降制御装置の斜視図である。 １２・・ １４・・ １６・・ １８・・ ２２・・ ２３・・ ２４・・ ２６・・ ２８・・ ３２・・ ３４・・ ３６・・ ３８・・ ４２・・ ４４・・ ・運転席側ドア、 ・客席側ドア、 ・ドアウィンドガラス、 ・ドアウィンドガラス、 ・モータ、 ・モータ、 ・マスタースイッチ、 ・電源、 ・アップダウンスイッチ、 ・アップダウンスイッチ、 ・アップダウンスイッチ、 ・配線、 ・配線、 ・配線、 ・配線、 １０Ｇ・・・車両、 １０２・・・運転席側ドア、 １０４・・・客席側ドア、 １０６．１０８・・・ドアウィンドガラス、１２２・・
・モータ、 １２３・・・モータ、 １２４・・・マスタースイッチ、 １２６・・・電源、 １２８・・・アップダウンスイッチ、 １３２・・・アップダウンスイッチ、 １３４・・・リレー手段、 １５２・・・ガイドレール、 １５４・・・ガイドレール、 １５６・・・ラック、 １５８・・・ビンオン、 １６２・・・ブラケット、 １６４・・・ローラ、 １６６・・・アーム、 １７２・・・駆動電源供給配線、 １７４・・・駆動電源供給配線、 １７６・ １７８・ １８０ ・ １８２・ １８４・ １８６・ １８８ ・ １９２・ １９４ ・ ２０２ ・ ２１２・ ２１４ ・ ２２２・ ２２４ ・ ２２６ ・ ２３２ ・ ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・駆動電源供給配線、 ・リレーコイル、 ・リレーコイル、 ・信号配線、 ・信号配線、 ・アップダウンスイッチ、 ・リレーケース、 ・シール材、 ・リレーボックス、 ・端子、 ・係合凹部、 ・屈曲部。
Claims (1)
- （１）運転席側ドアに設けられ、他席側ドアウインドガ
ラスの昇降を制御するマスタースイッチを有したウイン
ドガラス昇降制御装置であって、前記他席側ウインドガ
ラスを昇降させるモータと、このモータへ駆動電流を供
給するための駆動電源供給配線と、この配線による駆動
電流の供給を断続するためのリレー手段と、前記マスタ
ースイッチとリレー手段とを結ぶ信号配線と、を有する
ことを特徴としたウインドガラス昇降制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1216975A JP2674838B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータ |
| US07/568,893 US5121038A (en) | 1989-08-23 | 1990-08-17 | Window regulating apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1216975A JP2674838B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0381486A true JPH0381486A (ja) | 1991-04-05 |
| JP2674838B2 JP2674838B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=16696852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1216975A Expired - Fee Related JP2674838B2 (ja) | 1989-08-23 | 1989-08-23 | ウインドガラス昇降装置及びウインド駆動用モータ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5121038A (ja) |
| JP (1) | JP2674838B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100355157B1 (ko) * | 1997-04-02 | 2002-12-26 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차량용개폐장치제어회로 |
| JP3461432B2 (ja) * | 1997-07-01 | 2003-10-27 | アルプス電気株式会社 | パワーウインド装置 |
| JP3597072B2 (ja) * | 1999-03-01 | 2004-12-02 | アルプス電気株式会社 | パワーウインド装置 |
| JP4160834B2 (ja) * | 2003-01-21 | 2008-10-08 | アルプス電気株式会社 | 負荷駆動回路 |
| JP3815738B2 (ja) * | 2003-09-08 | 2006-08-30 | 本田技研工業株式会社 | パワーウインドシステム |
| JP4513478B2 (ja) * | 2004-09-27 | 2010-07-28 | オムロン株式会社 | 自動車用窓開閉装置および制御装置 |
| US7658670B1 (en) | 2006-03-27 | 2010-02-09 | Brown Verrie M | Combined window screen and ventilation system for vehicles |
| JP5283677B2 (ja) * | 2010-10-14 | 2013-09-04 | オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 | 車両用窓開閉制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6317279U (ja) * | 1986-07-21 | 1988-02-04 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3305718A (en) * | 1963-09-19 | 1967-02-21 | Bosch Arma Corp | Switch control system for permanent magnet motors and the like |
| US3629606A (en) * | 1966-09-30 | 1971-12-21 | Ford Motor Co | Master and remote switch circuit |
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| DE2141150A1 (de) * | 1971-08-17 | 1973-02-22 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum schutz vor dem einklemmen bei elektromotorisch in einem festen oeffnungsrahmen bewegbaren fensterscheiben od. dgl. bauteilen, insbesondere von kraftfahrzeugen |
| JPS5653587A (en) * | 1979-10-08 | 1981-05-13 | Mazda Motor Corp | Positive turning and reverse, stop control device of electric operating motor |
| US4471275A (en) * | 1982-12-27 | 1984-09-11 | Kenney Manufacturing Company | Motor driven drapery closure and control circuit combination |
| JPS6192922A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | スライデイングル−フ装置の制御回路 |
| US4857813A (en) * | 1987-03-17 | 1989-08-15 | Jidosha Denki Kogyo Kabushiki Kaisha | Self-stopping motor control circuit |
| US4864153A (en) * | 1987-08-03 | 1989-09-05 | Mcintosh Jr Bennie | Device for closing windows in a vehicle |
| US4972129A (en) * | 1988-07-18 | 1990-11-20 | Nippon Seiko Kabushiki Kaisha | Passive seat belt apparatus |
| US4896084A (en) * | 1989-05-22 | 1990-01-23 | United Technologies Automotive, Inc. | Single input, single supply three-state controller |
-
1989
- 1989-08-23 JP JP1216975A patent/JP2674838B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-08-17 US US07/568,893 patent/US5121038A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6317279U (ja) * | 1986-07-21 | 1988-02-04 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2674838B2 (ja) | 1997-11-12 |
| US5121038A (en) | 1992-06-09 |
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