JPH0375775B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は乾式単板クラツチを備えた車両にお
ける進行方向判別方法に関するものである。

（従来技術） 従来、乾式単板クラツチを備えた車両におい
て、坂道を下る場合にはエンジンブレーキが使用
される。このエンジンブレーキはクラツチの駆動
輪側の回転数がエンジンの回転数より大きい時に
クラツチをつなぐことにより駆動輪の回転がエン
ジンに伝達されエンジンブレーキがかかるもので
あつた。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、クラツチの駆動輪側の回転数を検出
するセンサは電磁ピツクアツプ等が使用されてい
ることからその回転方向を検出することができな
かつた。従つて、前後進ギヤのギヤシフト方向
（前進あるいは後進）進行方向とが逆、すなわち、
クラツチのエンジン側回転方向とクラツチの駆動
輪側の回転方向とが逆方向となる場合があり、こ
の場合にはエンジンにはその回転方向と逆方向に
回転させる力が加わるためにエンストを起こすと
いう問題があつた。特に、自動変速機を備えた乾
式単板クラツチ付車両においては自動変速機でク
ラツチが自動的に制御されることから問題とな
る。

この発明の目的は上記問題点を解消し、進行方
向を正確に判断してエンストの発生を未然に防止
する等の種々の対応が可能な車両を提供すること
にある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく、エンジンの
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と同エ
ンジンに連結された乾式単板クラツチの駆動輪側
の回転数を検出する駆動輪側回転数検出手段とを
設け、この両回転数検出手段により同クラツチの
断状態におけるクラツチの駆動輪側の回転数がエ
ンジン回転数より大であるときのエンジン回転数
と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラツ
チの半接状態におけるエンジン回転数とを比較し
て、半接状態におけるエンジン回転数が前記断状
態におけるエンジン回転数より増加したときはギ
ヤシフト方向と進行方向とが同一であると判断
し、半接状態におけるエンジン回転数が断状態に
おけるエンジン回転数より低下したときはギヤシ
フト方向と進行方向とが逆向きであると判断する
乾式単板クラツチを備えた車両における進行方向
判別方法をその要旨としたものである。

（作用） 上記手段により、エンジン回転数検出手段がエ
ンジンの回転数を検出し駆動輪側回転数検出手段
が同クラツチの駆動輪側の回転数を検出し、この
両回転数検出手段により同クラツチの断状態にお
けるクラツチの駆動輪側の回転数がエンジン回転
数より大であるときのエンジン回転数と、その後
の前後進ギアの切換操作によるクラツチの半接状
態におけるエンジン回転数とを比較して、半接状
態におけるエンジン回転数が断状態におけるエン
ジン回転数より増加したときはギヤシフト方向と
進行方向とが同一であると判断し、半接状態にお
けるエンジン回転数が断状態におけるエンジン回
転数より低下したときはギヤシフト方向と進行方
向とが逆向きであると判断する。

（実施例） 以下、この発明をフオークリフトに具体化した
一実施例を図面に従つて説明する。

第１図はフオークリフトの駆動系の機構を示
し、エンジン１の出力は乾式単板クラツチ２を介
して自動変速機３に伝達され、自動変速機３は差
動歯車機構４を介して走行用駆動輪５を所定の変
速比でもつて前後進させるようになつている。前
記乾式単板クラツチ２はクラツチ制御用アクチユ
エータ６の駆動に基づいて伸長するロツド６ａの
ストローク量に相対して同クラツチ２の接続状態
が調整される。すなわち、ロツド６ａのストロー
ク量を制御することにより乾式単板クラツチ２を
切つたり（クラツチ断状態）、クラツチをつない
だり（クラツチ接状態）、半クラツチ（クラツチ
半接状態）にすることができる。

前記自動変速機３は変速切換用アクチユエータ
７の駆動にて１速（低速）と２速（高速）とにギ
ヤ切換えされ変速するとともに、前後進切換用ア
クチユエータ８の駆動にて自動変速機３のギア位
置を前進、ニユートラル、後進の３位置に切換わ
る（シフトされる）ようになつている。

前後進ギヤ位置検出器９は複数のリミツトスイ
ツチからなり、前記前後進切換用アクチユエータ
８のロツド８ａの位置を検出して前進、ニユート
ラル、後進の３位置を検出する。変速ギヤ位置検
出器１０は複数のリミツトスイツチからなり、前
記変速切換用アクチユエータ７のロツド７ａの位
置を検出して１速、２速の２位置を検出する。

車速センサ１１は自動変速器３のアウトプツト
シヤフト１２の回転を検出し、回転数に比例した
信号を出力する。又、駆動輪側回転数検出手段と
してのインプツトシヤフト回転数センサ１３は自
動変速機３のインプツトシヤフト１４の回転を検
出し、回転数に比例した信号を出力する。さら
に、エンジン回転数検出手段としてのエンジン回
転数センサ１５はエンジン出力軸１ａの回転を検
出し、回転数に比例した信号を出力する。これら
のセンサ１１，１３，１５はいずれも電磁ピツク
アツプよりなり、回転方向は判定することができ
ず回転数に比例した信号を出力するのみである。

次に、上記のように構成したフオークリフトの
電気的構成について説明する。

第２図においてアクセル開度センサ１６はポテ
ンシヨメータよりなり、運転席に設けたアクセル
ペダル１７の踏込み量を検出する。そして、その
信号はＡ／Ｄ変換器１８にてデジタル信号に変換
されるようになつている。

レバー位置検出器１９は複数のリミツトスイツ
チからなり、運転席に設けた前後進レバー２０の
切換え状態（前進、ニユートラル、後進の３位
置）を検出する。

中央処理装置（以下、CPUという）２１は前
記各検出器及びセンサからの検出信号を入出力イ
ンターフエイス２２を介して入力する。CPU２
１は読み出し専用のメモリ（ROM）よりなるプ
ログラムメモリ２３に記憶された制御プログラム
に基づいて動作する。又、作業用メモリ２４は読
み出し及び書替え可能なメモリ（RAM）であつ
て、CPU２１の演算結果を一時記憶するように
なつている。

CPU２１は前記前後進ギヤ位置検出器９から
の検出信号に基づいてその時の自動変速機３のニ
ユートラル等のギア位置を割出すとともに、前記
変速ギヤ位置検出器１０からの検出信号に基づい
てその時の自動変速機３の変速ギア位置を割出す
ようになつている。

又、CPU２１は前記車速センサ１１からの検
出信号に基づいてその時のフオークリフトの走行
速度を割り出すとともに、インプツトシヤフト回
転数センサ１３からの検出信号に基づいてその時
の自動変速機３のインプツトシヤフト１４の回転
数を割出すようになつている。さらに、CPU２
１はエンジン回転数センサ１５からの検出信号に
基づいてエンジン１の出力軸１ａの回転数を割出
す。

CPU２１はアクセル開度センサ１６からの検
出信号に基づいてその時のアクセルペダル１７の
踏込み量を割出すとともに、レバー位置検出器１
９からの検出信号に基づいてその時の前後進レバ
ー２０の操作位置を割出すようになつている。

又、CPU２１は入出力インターフエイス２２
を介してアクチユエータ駆動回路２５に制御信号
を出力し、前記各アクチユエータ６〜８を駆動制
御するようになつている。この駆動制御はプログ
ラムメモリ２３に記憶された制御プログラムに記
憶されている。そして、走行時には第３図に示す
ように車速に対するアクセルペダル１７の踏込み
量によつて自動変速機３の変速状態を１速、２速
のいずれか一方の状態にすべくアクチユエータ駆
動回路２５を介して変速切換用アクチユエータ７
を駆動制御するとともに、この切換え時にクラツ
チ制御用アクチユエータ６を駆動制御するように
なつている。

CPU２１はこのギア切換えの際に変速ギヤ位
置検出器１０からの検出信号に基づいて目標ギヤ
に切換えられたことを判断する。

又、CPU２１は乾式単板クラツチ２の断状態
におけるインプツトシヤフト回転数センサ１３に
よる同クラツチ２の駆動輪側の回転数Niがエン
ジン回転数センサ１５によるエンジン回転数Ne
より大であるとき、クラツチをつなぐ際にクラツ
チ２を半接状態にし、その半接状態にする前のエ
ンジン回転数Ne１と半接状態にした後のエンジ
ン回転数Ne２を比較することにより進行方向を
判別する。

すなわち、CPU２１はこの半接状態にする前
の断状態におけるその時のエンジン回転数Ne１
と、その後の前後進ギアの切換操作によるクラツ
チの半接状態におけるエンジン回転数Ne２とを
比較する。そして、CPU２１は半接状態におけ
るエンジン回転数Ne２が断状態におけるエンジ
ン回転数Ne１より増加したときはギヤシフト方
向と進行方向とが同一であると判断し、半接状態
におけるエンジン回転数Ne２が断状態における
エンジン回転数Ne１より低下したときはギヤシ
フト方向と進行方向とが逆向きであると判断す
る。

そして、CPU２１はこの判別にてギヤシフト
方向と進行方向が同一の時はそのままクラツチを
つなげ、逆方向の時はクラツチを断状態にし切換
動作は行なわないように制御する。

これら一連のCPU２１による進行方向の判別
及び処理動作はプログラムメモリ２３の制御プロ
グラムにより行なわれる。

次に、上記のように構成したフオークリフトＦ
の惰行走行からのクラツチ切換の際の作用につい
て第４図に基づいて説明する。

前後進レバー２０が前進側に操作（自動変速機
３を前進側ギヤ位置に設定）された状態におい
て、アクセルペダル１７が踏込まれ車速を増加さ
せた後、アクセルペダル１７を離し前後進レバー
２０をニユートラルに操作すると、エンジン１の
回転力が駆動輪５に伝達されずに同車両の惰性力
により走行される。

そして、この惰行走行からエンジンブレーキを
かけるべく運転者により前後進レバー２０をニユ
ートラルから前進側あるいは後進側に操作する
と、クラツチが切られその前進あるいは後進ギヤ
位置にシフトされ再びクラツチがつなげられる
が、このクラツチをつなぐ際CPU２１は第４図
に示す進行方向判別ルーチンを実行する。

まず、CPU２１はアクセルペダル１７が踏み
込まれているか否かを判断する。この時、CPU
２１はアクセルペダル１７が踏み込まれていない
ので、車速がゼロか（車両停止か）、あるいはゼ
ロ以外か（走行中か）を判断する。CPU２１は
車速がゼロ以外（走行中）の場合には、前後進レ
バー２０がニユートラル位置から前進あるいは後
進側に操作され自動変速機３のギヤが前進あるい
は後進側にシフトされているかを前後進ギヤ位置
検出器９からの検出信号により判断する。

そして、CPU２１は自動変速機３のギヤがシ
フトされた時はインプツトシヤフト回転数センサ
１３によるクラツチの駆動輪側の回転数Niとエ
ンジン回転数センサ１５によるエンジン回転数
Neとを比較する。CPU２１はクラツチの駆動輪
側の回転数Niがエンジン回転数Neより大きい場
合にはクラツチを半接状態となるようにクラツチ
制御用アクチユエータ６を制御する。

CPU２１はこのクラツチの半接状態において
前記クラツチ断状態でのエンジン回転数Ne１と
この時のエンジン回転数Ne２を比較する。

そして、エンジン回転数Neが増加すれば（Ne
１＜Ne２）、ギヤのシフト方向（前進方向あるい
は後進方向）と車両の進行方向とが同一方向であ
ると判断する。すなわち、エンジン１の回転方向
と同一で、かつエンジン回転数より大（Ni＞
Ne）である駆動輪側の回転がエンジン１に伝達
されてそのエンジン回転数Neが増加する。

又、CPU２１はエンジン回転数Neが低下する
と（Ne１＞Ne２）、ギヤのシフト方向（前進方
向あるいは後進方向）と車両の進行方向とが逆方
向であると判断する。すなわち、エンジン１の回
転方向と逆向きの駆動輪側の回転がエンジン１に
伝達されてそのエンジン回転数Neが低下する。

そして、CPU２１はギヤシフト方向と進行方
向とが一致する場合にはそのままクラツチをつな
ぎ（クラツチ接状態にし）、又、ギヤシフト方向
と進行方向とが一致しない場合にはクラツチを切
る（クラツチを断状態にする）。

このようにして、惰行走行時におけるギヤシフ
ト方向と進行方向を比較判別することができる。

従つて、第５図に示すように、惰行走行にて上
り坂Su及び下り坂Sdが連続する山状の道路を通
過する際に、その惰行走行にて上り坂Suを上り
頂上部Stを越えられる場合と、惰行走行して頂上
部Stを乗り越えようとしたが上り坂Suの途中で
止まつてしまい逆に後戻りしてしまう場合とがあ
る。

この時、前後進レバー２０をニユートラルにし
た状態から前進側へギヤ切換えしたときそのギヤ
のシフト方向を判断し、逆向きであるとクラツチ
をつながないのでエンストを防止することができ
る。

なお、この発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、クラツチの駆動輪側の回転数の検出は
インプツトシヤフト回転数センサ１３の他に車速
センサ１１の回転数の検知に基づいてギヤの切換
状態（１速あるいは２速）からクラツチの駆動輪
側の回転数を算出してもよい。さらに、そのギヤ
シフト方向と進行方向とが逆向きの場合には警報
ブザーを鳴らす等の各種の対応が可能である。

又、この発明はフオークリフトの他の各種の車
両に具体化してもよい。

発明の効果 以上詳述したように、この発明はその進行方向
が確実に判別することができるのでその判別に基
づき種々の対応が可能となる優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を具体化したフオークリフト
の駆動系の機構を示す機構図、第２図は同じくフ
オークリフトの電気ブロツク図、第３図は車速度
とアクセルペダルの踏込み量に対する自動変速機
の変速状態を示す図、第４図は作用を説明するた
めのフローチヤート図、第５図は作用を説明する
ためのフオークリフトの走行状態を示す図であ
る。 乾式単板クラツチ……２、自動変速機……３、
走行駆動輪……５、車速センサ……１１、インプ
ツトシヤフト回転数センサ……１３、エンジン回
転数センサ……１５、前後進レバー……２０、中
央処理装置（CPU）……２１、プログラムメモ
リ……２３、作業用メモリ……２４、エンジン回
転数Ne，Ne１，Ne２、駆動輪側回転数……Ni。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
   検出手段と同エンジンに連結された乾式単板クラ
   ツチの駆動輪側の回転数を検出する駆動輪側回転
   数検出手段とを設け、この両回転数検出手段によ
   り同クラツチの断状態におけるクラツチの駆動輪
   側の回転数がエンジン回転数より大であるときの
   エンジン回転数と、その後の前後進ギアの切換操
   作によるクラツチの半接状態におけるエンジン回
   転数とを比較して、半接状態におけるエンジン回
   転数が前記断状態におけるエンジン回転数より増
   加したときはギヤシフト方向と進行方向とが同一
   であると判断し、半接状態におけるエンジン回転
   数が断状態におけるエンジン回転数より低下した
   ときはギヤシフト方向と進行方向とが逆向きであ
   ると判断する乾式単板クラツチを備えた車両にお
   ける進行方向判別方法。